Budapest és a szállodahajók: megoldás-e a kitiltás a belvárosból?

Megnehezítenék jövőre a hajók közlekedését Budapest központi Duna-szakaszán, kevesebb kikötő áll majd rendelkezésükre, és azokat is csak ki-be szállásra lehet használni. A lakosok örülnek, a szakma fel­háborodott. De tényleg tízezer ember marad kenyér nélkül, és vége lesz a turizmusnak Budapesten?

 

A hajós turizmussal nem lehet hibázni. Mindegy, hogy óceánjáró hajó több ezer utassal, kisebb, folyami kabinos vagy kirándulóhajó, az emberek imádják. A fedélzeten hozza a pincér az italunkat, nézzük, ahogy közelebb jön a város, a sziget, a túlpart. Ha kikötünk, bejárjuk a helyet, vagy csak bámuljuk fentről a kikötő zsibongó forgatagát. Ugyanez a másik oldalról nézve: egyre több dízelzabáló szörny érkezik a városunkba, lusta és bunkó turisták tömegei árasztják el az utcáinkat, ha kinézünk az ablakon vagy lemegyünk a partra, a látványt egy úszó szálloda uralja, nem is lehet leülni a víz mellett, mert zaj van, büdös van, a folyónk, a kikötővárosunk, a tenger­öblünk nem is a miénk, nem értünk van.

A tömegturizmus és a helyi érdek mindig is szemben állt egymással. Ahogy nő a turisták száma, úgy élesedik az ellentét. A Covid idején reménykedni lehetett abban, hogy a járvány mellékhatásaként az emberek felfedezik szűkebb környezetüket, kerülik a zsúfolt helyeket, a hosszú utazást.

Folyón

Nem így lett. Tavaly és az idén sosem látott tömegek tolták az orrukra a napszemüveget és indultak útnak. Ezen belül a hajós turizmus minden rekordot megdöntött – pedig 2020-ban egy garast sem adtunk volna az egész iparágért, amikor heteken át vesztegelt a tengeren a Diamond Princess, mert ismeretlen kórság fertőzte meg az embereket. Mintha meg sem történt volna: tavaly 31,7 millió utasuk volt a tengerjáró hajóknak, az idén meglehet a 36 millió is, 2027-re pedig a 40 millió.

A folyami hajók szépen illeszkednek ebbe a trendbe azzal a jelentős különbséggel, hogy a tengerjárók többezres létszámával szemben a legnagyobb folyami kabinos hajó is csak 400, a legnagyobb dunai pedig 250 utast hordoz. Tipikusan európai mulatság ez, a nagyjából 480 kabinos folyami hajó közül 360 Európában teljesít szolgálatot, a forgalom fele pedig nem meglepő módon a Dunára esik. A teljes, hajózható Duna három szakaszból áll (felső, középső, alsó), a középsőbe tartozik a teljes magyarországi szakasz. Hajózni lehet olyan klasszikus útvonalakon, mint a Passau–Bécs–Budapest – ez a legnépszerűbb –, de le lehet menni akár Belgrádig is vagy a Duna-deltába.

Hogy pontosan hányan is hajókáznak a Dunán, nem tudni, nincsenek erről friss, hozzáférhető adatok, a Személyhajósok Szövetsége pedig nem reagált a Narancs megkeresésére. Azt lehet tudni, hogy nagyjából 200 hajóról lehet szó, összesen 30 ezer férőhellyel. Az éves szállodahajó-forgalom Bécsben 3500, Budapesten 3200 volt a Covid előtt, ez ma legalább félmillió utast jelent. Ezek az utasok jellemzően gazdag nyugdíjasok – egy Passau–Budapest út ára 2025-re kora tavasszal kétezer dollárról indul, főidényben 2800-ról, ami 730 ezer, illetve több mint egymillió forint. Reggel kiköt valahol a hajó, ott ki lehet szállni, enni-inni, vásárolgatni, sétálgatni, aztán este kihajózás.

A Duna több fővároson is átfolyik, ezek közül a legszebb panoráma kétségkívül Budapesten várja az utasokat, a kivilágított város elragadó látvány, de persze nappal is fantasztikus, nem csoda hát, hogy az átlag turista is szeretne felülni egy-egy hajóra. Utóbbiak igényét elégítik ki a séta- és rendezvényhajók. Az egy-két órás kirándulás 4–5 ezer forint, az ingyen piával, vacsorával egybekötött verziók inkább 10 ezer, az élő zenés, rongyrázós pedig akár 30–40 ezer forint is lehet.

A fő gond nem a folyami forgalom – bár koccanásos balesetek történnek, és a Hab­leány 2019-es tragédiája is, amikor egy nagy szállodahajó elsüllyesztett egy kis sétahajót, és 27 ember fulladt a Dunába a nagy forgalom és figyelmetlenség következménye volt –, hanem a kikötés és minden, ami azzal jár.

A régebbi hajók dízelmotorjai okádják magukból a kipufogógázt, büdösek és hangosak, az utasokat szállító buszokról nem beszélve. Nem lehet lemenni a partra, illetve le lehet menni, de minek, mozdulni sem lehet a tömegtől, a zajtól, kosztól. Az italvócseres hajókról részegek tántorognak le, összebarmolnak mindent, ordítoznak, vállalhatatlanul viselkednek – sorolják kifogásaikat a közelben lakók.

A XIII. kerület tavaly már próbálta kitiltani a hajókat a kerületből, végül idén tavasszal a Fővárosi Közgyűlés úgy módosította a dunai építésügyi és hajózási szabályozást, hogy kor­látozza a belvárosi kikötőhelyek számát:

a hatálybalépéstől csak kilenc helyen lehet majd kikötni a korábbi 24 helyett, és csak a ki-be szállás idejére lehet megállni, utána tovább kell hajózni külső kikötőbe.

A Szent István park előtt egyáltalán nem lehet majd megállni. A hajóknak a város szélén, Újpesten, Csepelen, Újbudán, Budafokon kell várakozniuk. Ezzel nem csak a zajt és a büdöset száműzik a Duna-parti belvárosból, de jelentősen csökkenhet a hajókról kiáramló turisták száma is.

A korlátozás a szakma szerint sok szempontból rossz ötlet. A csiki-csukizás miatt – belvárosba be, belvárosból ki – valójában nagyobb lesz a forgalom, a zaj, a szennyezés. Emellett a külső kikötők nincsenek kiépítve, azokat nem lehet használni. A pluszforgolódás pedig egyszerűen több üzemanyag-fogyasztást, többletköltséget okoz.

 

Hajó... hajó... ha jól látom, cápák

Fotó: Sióréti Gábor 

Aranybánya

A Fővárosi Közgyűlés áprilisban fogadta el a szigorítást, és akkor kötötték össze a személyhajós cégek az évi szezonnyitást, a Kirajzást egy kis demonstrációval. Azóta annyi a fejlemény, hogy az egyik cég, a Duna–Weser jogtanácsosa bekerült a Tisza Párt közgyűlési csapatába. Ordas Eszter, aki korábban részt vett a főváros és a hajós cégek közötti egyeztetéseken, azt mondta, felül kellene vizsgálni e döntést, amire azonnal lecsapott Karácsony Gergely és csapata, mondván, lobbista fog beülni októbertől a közgyűlésbe. Ez vagy így lesz, vagy nem.

Érdemes azonban megnézni ezeket a cégeket és azt, mekkora utasforgalomról és piacról van szó. A Személyhajósok Szövetsége szerint évente mintegy 4 millió turista vesz részt valamilyen hajós kiránduláson, rendezvényen, tehát a fővárosba látogatók 80 százaléka köthető a dunai hajózáshoz. Bár a hajós szakma azt sugallja, hogy a szigorítás miatt veszélybe kerülhet a turizmus, ez azért nem így van. Már csak azért sem, mert ha valaki Budapestre akar jönni, nem az fogja eltántorítani ettől, hogy nem tud egy órát egy dunai hajón eltölteni. Azért ez nem ugyanaz, mintha, mondjuk, Capri szigetére nem lehetne behajózni.

A szakma szerint 80 hajó teljesít szolgálatot és szállít turistákat a Dunán, valós utasforgalomról azonban nem szól a kiadott közlemény. Azt is megemlítik, hogy 10 ezer álláshely kerülhet veszélybe. Ahogy a négymillió turista, úgy ez a 10 ezer is nehezen hihető. Ha minden belvárosi kocsmát ideveszünk, plusz a szerződéses partnerekről feltételezzük, hogy csak a hajós cégeknek dolgoznak, talán kijöhet valami komolyabb szám, mindenesetre a 15 legnagyobb személyszállító cég összesen 710 főt foglalkoztat. Ez a létszám valóban csökkenhet, ha ki lesznek tiltva a hajók, és visszaesik a forgalom.

Abszolút érthető, hogy e cégek tiltakoznak a szigorítás ellen, ez ugyanis nagyon jól jövedelmező szegmens.

A 15 legnagyobb cég összesített forgalma a 2022-es bő 15 milliárd forint után 2023-ban megközelítette a 20 milliárdot, vagyis brutális volt a növekedés a Covid-járvány két éve után. Az idén szinte biztosan tovább emelkedik a cégek bevétele, megtippelni sem lehet, mennyivel. A legnagyobb szereplő a Mahart PassNave Kft., amely egyszerre kikötőüzemeltető és személyszállító vállalkozás. A részben állami vállalat árbevétele 5 milliárd forint volt tavaly. A második legnagyobb a Bahart 4,7 milliárddal. A balatoni cég értelemszerűen nem mérvadó a dunai hajózás szempontjából, de az látszik, hogy a Balatonon is kiemelkedő volt a növekedés.

Ha a két állami monstrumot és a Buda­pesten kívüli cégeket levesszük, akkor egy nagyjából 10 milliárd forint értékű budapesti piac marad, amelyen 13 cég osztozik – ennyinek volt 200 millió forint felett az árbevétele. (A Duna–Weser messze nem a legnagyobb közülük.) Még szűkebb a piac, ha a tulajdonosokat is megnézzük. A legnagyobb, 2,5 milliárd forint árbevételű Legenda Idegenforgalmi Kft. a Hudacsek család érdekeltségébe tartozik, és övék a 800 millió forint árbevételű Budapest Gondola Kft. is. E csoport második és harmadik legnagyobb cége is egy kézben van: a Silverline Cruises – korábban Wiking Yacht Club – és az Amenti Hajózási Zrt. Varga Istváné. A testvéréé, Varga Miklósé pedig a Magyar Kikötőfejlesztő és Hajózási Üzemeltető Zrt. 556 millió forint forgalommal.

A bevétel persze egy dolog; ám az is látszik a mérlegadatokból, hogy nem rossz biznisz a dunai hajóztatás. A cégek árbevétel-arányos eredménye 10 és 40 százalék közötti, de inkább a 30 százalék a jellemző. Vagyis nincs szó arról, hogy az újpesti vagy budafoki kitérő miatti pluszkilométereken elfüstölik majd a profitot.

Elegük van

A hajósok úgy tekintenek a Dunára, mint egy sztrádára, legalábbis Ordas Eszter egy rendezvényen azt mondta: a Duná́t igénybe kell venni, mint egy autópálya-méretű közlekedési pályát. Ebből a szempontból igaz, hogy növelni lehet a forgalmat, mondta lapunknak Marinov Péter, az Újlipótváros Szuperblokk Civil Társaság ügyvivője. „Mi azonban nem így tekintünk rá, sőt. A hajós társaságok azt szeretnék, hogy még több kikötő legyen a Dunán, ám ez óhatatlanul nagyobb forgalomhoz fog vezetni, amit mi nem akarunk.” A városnak elsősorban a lakók igényeit és érdekeit kell szolgálnia, akkor is, ha ez ellentétes a gazdasági érdekekkel. A GDP fetisizált mutató, a turizmus pedig jelentős bevételeket hoz, de nem lenne szabad kizárólag GDP-ben mérni valaminek az értékét. Azt, hogy a Dunához közel lakók nem tudnak sétálni a parton, hogy csak hajókat látnak és nem a túlpartot, hogy állandó a tömeg és a szemét, nem lehet lesöpörni azzal, hogy a turizmus hozza a bevételt. Kérdésünkre, hogy milyen kompromisszumos megoldást lát elképzelhetőnek, ami elfogadható a hajósoknak és a lakóknak is, Marinov azt mondta: az új szabályozás maga a kompromisszum.

Egyelőre nehéz megmondani, csökken-e a dunai hajózás népszerűsége, ha életbe lép az új szabályozás. A sétahajóknál mindenképpen kisebb lesz a forgalom, mert egyszerűen nem fog elférni annyi jármű a kikötőkben. A szállodahajóknál ilyesmivel nem kell számolni, azoknál csak körülményesebb lesz a ki- és beszállás. Egy szállodahajónak az a legkényelmesebb, ha a belvárosi kikötőbe áll be a hajó, az utasok pedig akár napjában többször is ki-be szállhatnak. Eggyel kényelmetlenebb, ha gyalogolni vagy buszozni kell a külvárosból, de még mindig nem olyan kényelmetlen, mint az, ha – ahogyan egyes tengerparti városoknál – ki se mehet a szárazföldig a hajó, mert ki van tiltva, ezért a mentőcsónakokkal viszik a partra az utasokat. Budapesten ilyen tiltás egyelőre nem lesz, csak a várakozás tilos, ki-be szállni lehet.

A hajók kitiltása, a forgalom korlátozása egyáltalán nem Budapest-specifikus jelenség. Az igazán komoly ellenállást a nagy szállodahajók váltják ki. A tengerjáró hajókról alkalmanként több ezer ember száll partra. Ha egyszerre több hajó is kiköt, akkor a városokra zúduló tömeg elviselhetetlen, például az olyan kisebb városok, mint Kotor vagy Szantorini szigetén Fíra, illetve Oia zsúfolásig megtelnek. Ez a turistáskodást is tönkreteszi, arról nem szólva, hogy a helyiek – akik adott esetben nem is a turizmusból élnek – lényegében elveszítik az otthonukat, díszletté, kellékké válnak. A hirtelen felduzzadó tömeg mellett a vizuális szennyezés is a hajómonstrumok ellen hangolja a lakosságot, és a nem ilyen módon érkező turistákat is.

A szállodahajók felfoghatatlan méretűek, mellettük a Titanic is játékhajónak tűnne. Ha egy ilyen monstrum beúszik egy város kikötőjébe, leuralja a látványt. Nem csak a kisvárosokét. Velencéből 2021 nyarán tiltották ki a 25 ezer tonnánál nagyobb hajókat (egy óriáshajó akár ennek a négyszerese, ötszöröse is lehet). A döntést évekig tartó vita előzte meg, hiszen a hajós vállalatok abban érdekeltek, hogy az utasok mindent láthassanak az ablakból is. Az ilyesfajta a vakációzásnak épp az a lényege, hogy anélkül kapja meg a turista a látványt és az élményt, hogy akár egy lépést is tenne.

A jövőben egyre kiélezettebb ellentét várható a hajós cégek, hajós turisták és a lakosok között, hiszen nő a hajós utazás népszerűsége, megjelentek már a hatezer fős óceánjárók is, miközben a városok, szigetek, öblök ugyanakkorák maradtak. És a budapesti hajósok és a lakosok közötti ellentét sem fog csitulni.

Ne keresd a NER-t

A budapesti hajózás mögött, mivel nagy üzlet, sokan a NER egyes alakjait sejtik, ám a nagy hajózási cégek tulajdonosai között nem lehet felfedezni a NER nyomát. E cégek jellemzően hosszú évek óta működnek ugyanazzal a tulajdonosi körrel, mely körnek általában nincs más üzletágban is érdekeltsége; vagy ha van, akkor sem NER-közeli cégben. Az egyetlen furcsaság a legnagyobb piaci szereplő, a Mahart PassNave Kft. környékén található, amely részben állami, részben magánkézben van. A tulajdonosi jogokat pillanatnyilag a Magyar Turisztikai Ügynökség gyakorolja, amely Rogán Antal miniszter alá tartozik. A cég másik tulajdonosa a Viking River Cruises AG a Viking Hungary Kft.-n keresztül. Ez a német cég szállodahajókat üzemeltet, és 30 hajójával a legnagyobb dunai hajós cég, hajóinak kapacitása 5700 fő. Nem tudni, miért és hogyan került a Mahart PassNave közelébe a Viking, de tény, hogy ott van több mint tíz éve – hogy ehhez kellett-e NER-szál vagy sem, kideríthetetlen. A Viking River Cruises mindenesetre nagyon jól jár, hiszen a Mahart PassNave egyik tulajdonosaként beszedi azt a kikötői díjat, amelyet hajós cégként többedmagával maga is fizet. Nem aprópénzről van szó: a Mahart PassNave adózott eredménye ugyanis 2,25 milliárd forint volt 2023-ban. A „háttérben a NER”-féle felvetésben a jelek szerint nincs több: sem a tiszás Ordas Eszter, sem más nem köthető még közvetve sem a kormányzathoz vagy a Fideszhez.