Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (European Environment Agency – EEA) tavalyi kutatása szerint 2015-ben 1300-an haltak meg idő előtt Magyarországon a levegőben kimutatható nitrogén-dioxid (NO2, a nitrogén-oxidok [NOx] csoportjába tartozó vegyület) jelenléte miatt. „Amikor a nitrogén-dioxid bekerül a szervezetbe és vízzel érintkezik, akkor salétromsav keletkezik, az meg szétmarja a tüdőt” – mutatott rá Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke. Egy általuk készített 2017-es elemzésben kiszámolták, hogy Európában évente 68 ezer ember hal meg idő előtt a méreg belélegzése miatt, továbbá arra jutottak, hogy a 2010 után eladott mintegy 37 millió dízelmotoros személygépkocsi és teherautó 80 százaléka a megengedettnél akár negyvenszer több NO2-kibocsátásért lehet felelős.
A Greenpeace Magyarország az idén 24 budapesti és főváros környéki iskolánál vizsgálta a NO2-szennyezettséget, s aggasztóan rossznak találta a levegő minőségét, ráadásul 8 helyszínen a mért eredmények meghaladták a határértéket. Egy általuk is ismertetett kutatás szerint globálisan évente 4 millió, azaz naponta 11 ezer asztmás megbetegedést okoz gyermekeknél a közúti járművek szennyezőanyag-kibocsátása, ezen belül is leginkább a NO2-é. Magyarországon az utóbbi másfél évtizedben a szennyezéssel kapcsolatos asztmás megbetegedések száma a két és félszeresére nőtt, továbbá a NOx belélegzése csökkenti a tüdőfunkciókat, légzőszervi károsodásokat okoz, kapcsolatba hozható a szív- és érrendszeri megbetegedésekkel, illetve gyengíti a légúti fertőzésekkel szembeni ellenálló képességünket.
„A Mercedes a közelmúltban köszönetét fejezte ki nekünk azért, hogy Magyarország benyújtotta a fellebbezését az Európai Bírósághoz a NOx-kibocsátási kvóták ambíciószintjének túlságos emelése ellen. Tehát van egy jó együttműködésünk” – mondta márciusban Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter. Hogy milyen fellebbezésről beszélt a tárcavezető, és miért érezte fontosnak, hogy fennen hangoztassa a kormány és a német multi jó viszonyát? A történet a négy éve kirobbant dízelbotrányra vezethető vissza, amelynek hatása máig érezhető: 2015-ben elsőként a világ egyik legnagyobb autóipari szereplőjéről, a Volkswagen-csoportról derült ki, hogy meghamisította gyártmányainak károsanyag-kibocsátási adatait. A botrány első hulláma világszerte 11 millió eladott autót érintett, ebből mintegy 600 ezer kelt el az amerikai piacon, ahol a hatóságok keményen felléptek a csalás ellen, s 25 milliárd dolláros büntetést szabtak ki a Volkswagenre. Ehhez képest Európában, ahol 8 millió szoftveresen megbuherált dízelautót adott el a cégcsoport, jóval lassabban őrölnek az igazságszolgáltatás malmai.
Szigor és puhítás
Mint azóta kiderült, az adathamisításban nem csak egy cég volt érintett, egyre több információ látott napvilágot arról, hogy több más nagy gyártó – a BMW, a Mercedes, a FIAT–Chrysler, a Renault–Nissan, a Volvo – is csalt a károsanyag-kibocsátási teszteken. Nem tudni, hova fut ki az ügy, annyi biztos, hogy az autóipar dízelszegmensét megrengette a botrány. Az Európai Bizottság úgy döntött, hogy a csalások elkerülése végett szigorít a NOx-kibocsátás mérési körülményein, és bevezeti az ún. RDE-teszteket (real driving emissions). Ennek lényege, hogy valós közlekedési helyzetben vizsgálják a károsanyag-kibocsátást.
Ugyanakkor a dízelbotrány kitörésével egy időben életbe léptetett környezetvédelmi szabvány (Euro 6) lehetővé tette, hogy a motorok 2020-ig 11 százalékkal, 2021-ig 50 százalékkal meghaladhassák a NOx-kibocsátási határértéket. Az enyhítés – amely mögött az autólobbi sejthető – Brüsszelnek, Madridnak és Párizsnak is szemet szúrt: a három város az Európai Bírósághoz fordult, amely a szabványt jóváhagyó Európai Bizottság ellenében nekik adott igazat. A bíróság kimondta, hogy a bizottságnak még időszakosan sem lett volna joga egy olyan szabályozáson enyhíteni, amelyet az Európai Parlament és az Európai Tanács is elfogadott. A döntés értelmében az Európai Bizottságnak legkésőbb 2020 elejétől szigorúbb NOx-kibocsátási előírásokat kell bevezetnie, a három város pedig saját hatáskörében korlátozhatja az Euro 6-os motorral rendelkező autók forgalmát.
Kéz a kézben
A döntésben benne van annak a lehetősége is, hogy a dízelbotrány miatt már amúgy is rosszabb pozícióba került autóipar további veszteségeket könyvelhet el. E ponton úszott a képbe a magyar kormány, amely – ahogyan arra először a K-monitor mutatott rá – az Európai Bizottsághoz és Németországhoz társulva fellebbezett az Európai Bíróság szigorító (azaz a három városnak igazat adó) döntése ellen. Bár Magyarország nagymértékben függ a német autóipartól, a kormány közbeavatkozása távolról sem annyira indokolt, mint Németországé – úgy fest, puszta stréberségről van szó. Beszédes, hogy más, komoly autóiparral rendelkező országok – például Franciaország, Olaszország és Szlovákia – nem léptek semmit a rendelkezés ellen. A magyar fellépés nagyon is illeszkedik abba a sorba, amelyben a „rabszolgatörvénynek” nevezett túlóratörvény-módosítást vagy az egyszer használatos műanyag zacskók termékdíjának növelésére irányuló tervezet lesöprését is találjuk; a kormány az utóbbi két esetben is a multik érdekeit tartotta szem előtt.
Ami a légtisztaságot illeti, nos, ebben sem bizonyultunk túl eredményesnek. Az Európai Bíróság egyszer már indított kötelezettségszegési eljárást Magyarországgal szemben, mivel a szennyező részecske (más nevén a szálló por, amelyet a dízelmotorok is nagy mennyiségben ontanak magukból) koncentrációja az országban három helyen is 76 napon át meghaladta a megengedett kibocsátási határértéket.
Az Európai Bírósághoz fellebbezést benyújtó három nagyváros közül egyedül Madrid önkormányzata válaszolt kérdéseinkre. Azt firtattuk, milyen korlátozó intézkedéseket léptettek érvénybe. „Nem tiltottuk teljesen ki Madridból az Euro 6 szabványú autókat, viszont vonatkoznak rájuk bizonyos korlátozások, amelyek a hibrid és elektromos járművek esetében nem állnak fenn: nem szabad például Euro 6-os autókat használni a város központjában, és máshol is magasabb díjat kell fizetni utánuk a parkolásért” – tudtuk meg Paz Valientétől, a madridi önkormányzat környezetvédelmi, fenntarthatósági és mobilitási főkoordinátorától. Bár Spanyolországban is igen jelentős az autóipari szektor – az ország GDP-jének 10 százaléka ebből származik –, a városvezetés nem riadt vissza attól, hogy a korlátozások gazdasági károkat okoznak, inkább az emberek egészségügyi szempontjait vették figyelembe. A szakember megjegyezte, hogy az Európai Bíróság döntése minden uniós városra vonatkozik, s bár az Euro 6-os autók terjedését az önkormányzatok nem gátolhatják meg, a döntés egy olyan jogi keretet biztosít számukra, amelynek értelmében korlátozásokat léptethetnek érvénybe.
A madridi NOx-kibocsátás több mint 50 százaléka a járművek kipufogógázából származik, emiatt az önkormányzat támogatja az új autóipari technológiákat, például az elektromos és hibrid járműveket, a bicikliforgalmat, valamint a tömegközlekedés fejlesztését.
„A madridi lakosság egyre inkább tudatában van annak, hogy a légszennyezésnek milyen egészségügyi kockázatai vannak, és bár a megszokott életvitelbe való beavatkozások elfogadása elég nagy kihívás számukra, az emberek támogatják a városi intézkedéseket” – fogalmazott a spanyol szakember.
Stréberség
Megkerestük a hazai autóipar legnagyobb szereplőit is, hogy megtudjuk, mi állhat a magyar kormány fellebbezésének a hátterében, de a magyarországi képviselők minden esetben a német központokhoz irányítottak. Az Audi AG kommunikációs munkatársai korábban publikált közleményekre hívták fel a figyelmünket, a Daimler AG pedig annyit közölt, hogy az eljárással kapcsolatos minden kijelentés csupán spekuláció.
„A BMW üdvözli, hogy az Európai Bizottság fellebbez a döntés ellen” – nyilatkozta a cég német központja. A társaság szerint jelenleg az összes érintett fél részéről vizsgálódás zajlik, hiszen a gépjárműtípusok jóváhagyási szabályozásának más uniós előírásokra is hatása lehet, a megbízható tervezhetőség pedig mindenki számára kulcsfontosságú.
„Magyarországon adunk el autókat, ezért a három város korlátozásai nem érintik a forgalmunkat – mondta lapunknak Vérten Sándor, a Porsche Hungaria (a Volkswagen-csoport hazai importőre) kommunikációs igazgatója –, de ha valakit ez befolyásolna, vannak modernebb motorokkal, illetve alternatív hajtással működő járműveink, tehát tudunk választási lehetőséget biztosítani. A korlátozások amúgy sem egész városrészeket, hanem utcákat, esetleg kerületeket érintenek. Ha pedig valakinek Euro 6-os motorral futó járműve van, azt nyugodtan használhatja, vagy igénybe vehet egy autómegosztó szolgáltatást.”
A jövőben életbe lépő NOx-szabályokról azt mondta, hogy az autóipari vállalatok biztosan meg fognak felelni az elvárásoknak, így a gazdaságra nézve az új előírásoknak nem lesz káros hatása, egyébként meg már vannak modernebb, Euro 6d norma szerinti autók is, tehát ez kissé lefutott kérdés. Azt nagyobb gondnak látja Vérten, hogy Magyarországra egyre több tíz évnél idősebb dízeles és benzines autó érkezik, ami miatt tovább nő a hazai autóállomány átlagéletkora. A magyar kormány fellebbezésének okáról nincs információja, és amúgy sem kommentálja az ilyen jellegű híreket.
Még mielőtt a magyar kormány fellebbezett volna, Palkovics László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium vezetője is megszólalt: hangsúlyozta, a magyar gazdaság egyik alapja a járműipar, és a bírósági döntés azt jelentené, hogy 100–150 ezer Magyarországon gyártott motort, gépjárművet kellene „kidobni”.
A miniszter vagy nem ismeri eléggé a hazai és a globális autóipar működését, vagy valójában nem azért fellebbezett a kormány, amit érvként hangoztatott; mert mint azt az általunk megkérdezett szakemberektől megtudtuk (illetve amire a szűkszavú nyilatkozatok következtetni engednek), a városok korlátozásának, valamint a NOx-szabályok szigorodásának nincs komoly hatása a magyar gazdaságra.
Mindenesetre megkerestük az érintett tárcákat, ahonnan egyöntetűen azt a választ kaptuk, hogy a benyújtott fellebbezések elbírálása folyamatban van, az ügyek írásbeli szakaszban tartanak. A fellebbezés illetékmentes, a perköltség viseléséről az Európai Bíróság fog ítéletben rendelkezni, a magyar kormány részéről az eljárással kapcsolatban eddig nem merült fel semmilyen költség.
További érdekesség, hogy az Európai Bíróság honlapján található hivatalos dokumentumok alapján egy bizonyos Fehér M. Z. képviseli a magyar kormányt. Az Igazságügyi Minisztérium európai uniós jogi főosztályvezetőjét Fehér Miklós Zoltánnak hívják – megkerestük a részleget, ahol nem cáfolták az egyezhetőséget, ami azt jelentheti, hogy ezúttal nem külsős ügyvédeket bízott meg a munkával a magyar kormány.
