Miután az Európai Bizottság arra kötelezte a magyar államot, hogy májusig fizettesse vissza a Malévval az éveken keresztül nyújtott – az uniós jog szerint tiltott –, mintegy 100 milliárd forintnyi állami támogatást, a nemzeti légitársaság sorsa gyakorlatilag megpecsételődött. Hétfőre kiderült, hogy a társaságnak végleg fogytán a pénze, és bár a gépparkot biztosító lízingcéggel egyelőre sikerült megállapodni némi haladékról, az állam valószínűleg már nem ad több segítséget, a Malév értékesítése pedig teljesen reménytelennek tűnik. A kormány stratégiailag kiemelt jelentőségű vállalatnak minősítette a társaságot, ami azt jelenti, hogy csődeljárást nem lehet ellene indítani, az esetleges felszámolási eljárást pedig az állam vezényelheti le. A nemzeti légitársasági státus megmenekülésének egyetlen esélye, ha az állam vagy a reménybeli magánbefektetők (vagy együtt) alapítanak a Malév helyett egy másikat, de erről még semmit nem lehet tudni. Ezért az alábbiakban az egyes szereplők szempontjából vesszük sorra, hogy milyen következményekkel járna a légi piac „malévtalanítása”, azaz mi történne, ha végleg megszűnne a magyar nemzeti légitársaság.
Mi lesz a megváltott jegyekkel?
Ha a cég megszűnése gyorsan következne be, akkor sok olyan utas lenne, aki akár már hónapokkal korábban megváltotta a jegyét, de felhasználni már nem tudja. A hirtelen bezárás persze nem valószínű, mivel az eljárást az állam vette a kezébe; de ha mégis megtörténne, és a légitársaságnak esetleg nem volna pénze a jegyek visszaváltására, politikai okokból akkor is gyakorlatilag elképzelhetetlen, hogy az állam ne kártalanítsa az utasokat. Emiatt tehát aligha kell aggódni. Ugyanakkor a hvg.hu mai cikke szerint a helyzet korántsem ilyen megnyugtató. A portál felidézi, hogy 2009-ben a Sky Europe légitársaság csődjekor több tízezer utas maradt kártérítés nélkül vagy rekedt külföldön. Ráadásul 2000 után kilenc év alatt 77 légitársaság ment csődbe az Európai Unióban (ez a szám azóta 100 fölé emelkedett), és „a legtöbb esetben az utasoknak se a hazaútja, se a kártérítése nem volt megoldva. Emiatt az Európai Parlament szakbizottsága kérdéssel fordult az Európai Bizottsághoz – valamilyen jogi és pénzügyi megoldást sürgetve. Az EB igazából akkortól kezdett foglalkozni a kérdéssel, előrelépésre, mint megtudtuk, azonban legfeljebb a következő két-három évben számíthatunk”.
A többi légitársaság pótolja-e a kieső járatokat?
A légi közlekedés piacán hatalmas a verseny, ezért elképzelhetetlen, hogy a kínálat ne kövesse a keresletet. Ráadásul a Malév számos jó leszállási megállapodással rendelkezik, amelyeket készséggel venne át a többi légitársaság. Az viszont valószínű, hogy a Malév pótlása némi időbe telik, hiszen a konkurens cégeknek a flottájukat és a személyzetüket is bővíteni kellene. De aki azzal riogat, hogy jelentősen visszaesik a turizmus, az tulajdonképpen azt állítja, hogy Budapestre bárki pusztán azért utazott volna, mert egy repülőgép oldalán a Malév felirat díszeleg. Az pedig már kifejezetten megmosolyogtató, amikor a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak a Malév örökségéről szóló Fehér Könyve kijelenti: a légitársaság azért is nélkülözhetetlen, mert a hazánkba látogató turista a gépen találkozik először a magyaros vendégszeretettel. Ugyanakkor az tény, hogy a konkurencia csak nyereséges járatpárokban gondolkodik majd, ezért a járatok ritkulhatnak vagy némelyik akár meg is szűnhet, tehát bizonyos útirányok csak átszállással lesznek elérhetők. De ezekben az esetekben olyan járatok fognak hiányozni, amelyeket eddig a nem repülő adófizetők fizettek az utasok helyett – a kényelem érdekében.
Mi lesz a 2600 Malév-dolgozóval?
Az előzővel ellentétben ez már valóban egy súlyos probléma, mivel a Malév 2600 dolgozójának döntő része utcára kerülne. A konkurens cégeknek ugyanis nem itt van a központjuk, nem tartanának fenn Magyarországon apparátust, az érkező és jórészt még aznap hazatérő gépek miatt legfeljebb csekély létszámú karbantartót foglalkoztatnának. Ugyanakkor a hazai légi közlekedési dolgozók jól képzettek, szinte kivétel nélkül beszélnek angolul, ezért jó eséllyel pályázhatnak az európai légitársaságok új állásaira – ami persze általában költözéssel járna.
Fotó: MTI
Mi lesz a reptérrel?
A kérdés súlyát az adja, hogy a Ferihegyi (Liszt Ferenc) repülőtér forgalmának bő egyharmadát a Malév adja. Ha megszűnik a cég és nem jön létre helyette másik, akkor a reptér bevétele mindenképpen csökken, hiszen hiába veszi át a helyét a konkurencia, ha azoknak a központja nem itt van, azaz nem itt tarják a flottájukat, bérelnek ingatlanokat. Először a Figyelő írt arról még 2010-ben, hogy a reptér 2005-ös privatizációjakor a szerződésbe bekerült egy olyan kitétel, miszerint a 460 milliárdos vételárat kamatostul kell visszafizetni a vevő részére, ha az „külső körülmények miatt a felszámolás sorsára jut”. (A kötelezettséget az említett Fehér Könyv is tartalmazza.) Ennek súlyát azonban csak a szöveg pontos ismeretében lehetne felmérni (a szerződés nem nyilvános), és korántsem biztos, hogy az államnak fizetnie kellene.
Egyrészt egyáltalán nem biztos, hogy a Malév kiesése miatt a repteret működtető cég tönkremegy. Ha mégis, akkor felmerülhet a vis maiorra hivatkozás, hiszen az állam nem lehetett képes örök időkre garantálni a Malév budapesti működését – sőt, most a cég az uniós döntés miatt került kilátástalan helyzetbe, nem a magyar állam akarja bezárni –, arra pedig az egykori eladó félnek vajmi kevés befolyása van, hogy a piaci szereplők látnak-e fantáziát egy új nemzeti légitársaság gründolásában. Arról nem is beszélve, hogy amennyiben a repülőtér csak egy állami támogatással működő légitársaság segítségével volt képes működni, akkor az a repülőtér esetében is felveti a tiltott állami támogatás eléggé megalapozottnak tűnő gyanúját. Tipikusan kétesélyes helyzetről van tehát szó, amiben csak komoly jogi eljárás tudna dönteni, de a kártalanítás valamekkora kockázata kétségtelenül adott.
Kell-e Magyarországnak nemzeti légitársaság?
Erre a kérdésre objektív válasz valószínűleg nem adható. A légitársaság nélkül a Malév hazai beszállítói hálózatát (a cégek száma a kormányzati számítások szerint eléri az 500-at is), ezáltal a nemzetgazdaságot komoly veszteség éri, némelyikük nyilvánvalóan maga is kénytelen lenne lehúzni a rolót. Másrészt ezt a hálózatot eddig az állami dotáció tartotta életben, és azért jó volna ismerni egy reális költség-haszon elemzést, ami viszont eddig sem készült. (Nyilván ezután még kevésbé fog.) Elgondolkodtató viszont, hogy ha ez a modell valóban ilyen hasznos az ország számára, akkor esetleg nem kellene-e újraindítani a szocialista nehézipart vagy a bányászatot, netán magát a szocializmust. Egy biztos: az új magyar légitársaságnak (ha lenne ilyen) egy könyörtelen versenypiacon kellene helytállnia. A közeljövőben derül ki az, hogy lesznek-e olyan üzleti szereplők, akik szerint ez megéri, vagy ismét az állam kezd el vállalkozni, immár dotációs lehetőség nélkül.
Szokás azt is emlegetni, hogy milyen rosszkor jött a krach, amikor éppen kezdett jól működni a Malév. Ebből a szempontból figyelemre méltó, hogy a Magyarországhoz hasonló méretű országok nemzeti légitársaságai mind veszteségesek (még az osztrák is, de annak a Lufthansa a tulajdonosa, és egyelőre még állja a számlát). Ettől függetlenül ezek bezárása sehol nincsen napirenden, igaz, ahol állami tulajdonban vannak, vélhetően pusztán politikai, nem pedig gazdasági okokból. Speciális eset Szlovákia, ahol az 1993-as szétváláskor az amúgy is prágai központú csehszlovák légitársaságot Csehország „vitte magával”. Bár Szlovákia nem alapított magának újat, a szlovák gazdaság egészen „jól elvan” nélküle, és a szlovák repülni vágyók sem követelnek a pozsonyi reptérre saját nemzeti vállalatot. Mindezzel együtt is tagadhatatlan, hogy a Malév utód nélküli esetleges megszűnésével nem egyszerűen egy vállalat tűnne el, hanem a hatalmas tudást és rutint felhalmozó ágazatot, lényegében a magyar légi közlekedést érné pótolhatatlan veszteség.
