Ha egy nemzeti légitársaság leányvállalatot alapít regionális feladatok lebonyolítására, abban még semmi rendkívüli nincs. Az viszont elgondolkodtató, ha az igen cudar anyagi helyzetben lévő társaság minderre rendkívüli sebességgel, napokkal a választások előtt vállalkozik.Március közepén két ötvenfős CRJ (Canadair Regional Jet) 200 ER típusú repülőgép megvásárlásáról írt alá megállapodást a Bombardier Aerospace-szel a Magyar Légiközlekedési Rt. (Malév). Az ügyletet - a 30 százalékos önerőn túl - a K&H Bank, a KBC Finance Ireland, továbbá a Magyar Export-Import Bank Rt. finanszírozza; utóbbi garanciát is vállal a kölcsön visszafizetésére. A két gép az idén nyáron érkezik meg Ferihegyre, majd három év alatt várhatóan további hat követi őket. Ezek megvételére a Malév opciós szerződést kötött a kanadai gyártóval, mégpedig számára kedvező feltételekkel: a Bombardier akkor sem tart igényt anyagi ellenszolgáltatásra a Malévtól, ha a magyar légitársaság mégsem élne vételi jogával (kivéve a vásárlási szándékot megerősítő letét visszatérítése esetén keletkező kamatveszteséget). Ebben kétségtelenül szerepet játszhat a CRJ 200 ER kapóssága; a szakértők által - felszereltségétől függően - 25-30 millió dollár körülire taksált géptípus (lásd Gépmadarak című keretes írásunkat) ugyanis értékállósága, megbízhatósága és gazdaságos működtetése miatt meglehetősen kedvelt a légitársaságok - és főleg az üzleti utazók - körében. A Malévnál is a későbbi piaci értékesítési potenciállal magyarázták, hogy miért éppen a CRJ 200 ER-re esett a választásuk.
A lépés beleillik a Malév tavaly nyilvánosságra hozott stratégiájába, amelynek lényege a cég
regionális szerepének megerősítése,
a flottafejlesztés e cél alá rendelése. A Ferihegyi repülőtér földrajzi helyzetében, továbbá a régió várható fejlődésében rejlő előnyöket minél jobban kiaknázandó, a Malévot az a szándék vezérli, hogy a kelet- és nyugat-európai repülőterek közötti utasforgalmat minél inkább a saját fővonalaira terelje. A társaság ettől azt reméli, hogy erősödnek a pozíciói egy globális légiközlekedési szövetségben.
A júniusban érkező első gép a Malév tervei szerint főként német desztinációkat repül (Hamburg, Stuttgart), majd Odessza és Belgrád, a későbbiekben pedig Velence, Skopje, Bologna szerepel az elképzelések között.
A regionális vezető szerepre törekvés ahhoz kapcsolódik, hogy a több alkalommal is sikertelenül privatizálni próbált állami cégnek (lásd Stexpartner kerestetik című keretes írásunkat) a sorozatos fiaskókat követően a tulajdonos képviselője, az ÁPV Rt. új irányvonalat jelölt ki.
A vagyonkezelő fontos szempontként határozta meg egy szakmai szövetségbe való belépés előkészítését és végigvitelét, a cég tőkehelyzetének rendezését, továbbá a meglehetősen zilált pénzügyi hátterű társaság stabilizációját.
A beígért állami segítség végül 23 milliárd forintot hozott a Malév konyhájára, ami egy 20 milliárd forintos hitelgaranciában és egy 3 milliárdos, "az állam vagyon- és gazdaságpolitikai tevékenységét támogató intézkedésekkel, válsághelyzetek megszüntetésével összefüggő kiadások" jogcím terhére, az ÁPV Rt. által kamatmentesen biztosított hitelben testesült meg. Noha ezt az akkori menedzsment nagy megkönnyebbüléssel fogadta, egyesek szerint ez leginkább azt jelezte, hogy
a társaság időlegesen megmenekült
az azonnali felszámolástól. A megelőző esztendőben is tízmilliárdos veszteséget produkáló Malévről (a 2001-es számok csak az áprilisi közgyűlés után látnak napvilágot) kevéssel az állami mentőöv bedobása előtt Gansperger Gyula, az ÁPV Rt. akkori, azóta már távozott elnök-vezérigazgatója azt mondta: meggondolandó, szükség van-e egyáltalán magyar nemzeti légitársaságra. (Tegyük hozzá: a mondat nem rendes körülmények között hangzott el, hiszen a repülőgép-szerelők egyhetes sztrájkja zajlott éppen.)
A 23 milliárdos apanázs szakértők szerint legfeljebb a társaság agóniájának meghosszabbításához elegendő, az érdemi átalakítás költségei több százmilliárd forint nagyságrendűek lennének. Szintén feltétele a túlélésnek a legalább részbeni privatizáció, ám ennek - ahogy a legutóbbi fiaskó is mutatja - vajmi kevés az esélye. A potenciális befektetők számára nem túl szívderítő látvány a társaság eredménykimutatása, de az sem tesz jót a cég megítélésének, hogy az első számú vezetőt majd´ minden évben lecserélik. A legutóbbi őrségváltás tavaly júliusban történt: a stabilizációs program megvalósítását addig vezénylő Antal Erzsébettől Váradi József vette át a stafétát, aki vezérigazgatói kinevezése előtt néhány hónappal érkezett a Procter & Gamble magyarországi vállalatától. Jól jellemzi helyzetét, hogy a repüléshez nem túlságosan köthető előélete miatt malévos berkekben azzal élcelődnek a közgazdászon: légiforgalmi tapasztalataira a szárnyas betétek piacán tett szert.
A társaság költségcsökkentő próbálkozásai is felemásak voltak, pedig a járat- és útvonal-racionalizálás, a létszámleépítés mellett olyan intézkedésekre is sort kerítettek, mint a kerozinzabáló Tupoljev 154-esek földre parancsolása. Az öt gép értékesítése nem sikerült maradéktalanul, ráadásul az ebből remélt összeg eltörpül a helyettük bevetett Boeing-737-esek éves lízingdíja mellett.
Szintén megoszlanak a vélemények az ötcsillagos Hyatt Regency Budapest 50 százalékos tulajdoni részének értékesítéséről. Akadnak, akik kétségbeesett lépésnek, mások egyenesen rövidlátásnak titulálják a számottevő nyereségtermelő potenciállal rendelkező szálloda áruba bocsátását, amit hamarosan követhet - a tavalyi adásvételi szerződés szerint egyelőre a Malév által kezelt, de a hotelhez kapcsolódó - vezérigazgatósági épületrész eladása.
A lízingelt flotta saját gépekkel való felváltását, továbbá drasztikus létszámstopot szorgalmazó szakértők kizárólag egy jelentős nemzetközi stratégiai szövetségbe belépő Malévnak adnak esélyt a túlélésre. A vállalat próbálkozásaiból egyelőre két együttműködési keretszerződésre futotta: a KLM-mel, majd a Northwest Airlinesszal aláírt megállapodások révén a felek "kölcsönösen előnyös feltételek mellett együttes fellépéssel erősítik egymás piaci pozícióit".
A nehéz pénzügyi helyzet, valamint a megkezdett stabilizáció miatt is furcsállható a Malév mostani nagybevásárlása.
Különösen nehezen érthető, hogy mi szükség volt a regionális géppark üzemeltetését egy azon melegében létrehozott cégre, a február 18-án alapított Malév Expressz Légiközlekedési (MEL) Kft.-re bízni. A kft.-re hárul a nyugat-európai és észak-amerikai gyakorlatban már bizonyított üzleti modell működtetése, amelynek lényege, hogy a kisméretű gépeket nagy járatsűrűséggel üzemeltető légitársaság az anyacég útvonalhálózatára hord utasokat, növelve a járatkihasználtságot.
A nemzeti légitársaság 100 százalékos tulajdonában álló, hárommillió forintos törzstőkével létrejött vállalatot egyelőre
be sem jegyezte a cégbíróság
A Malévnál megtudtuk: a cég kezdeti feltőkésítését a következő három hónapban tervezik. A költségcentrumként működő kft.-től a Malév szolgáltatásként veszi meg az utak teljesítését, így a nyereség az anyacégnél realizálódik. A MEL-t tulajdonosa minimális létszámmal kívánja működtetni: az ügyvezetőn és a 48 fős hajózó személyzeten kívül a cég két gazdasági szakembert, egy főmérnököt, egy minőségbiztosítási munkatársat és egy főpilótát foglalkoztat a kétgépes üzemelés időszakában.
Jóllehet a kft.-t kimondottan a regionális gépek működtetésére hívták életre, tevékenységi köre meglehetősen szerteágazó: a fő profil mellett ebbe a fényképészet, a titkári, fordítói tevékenység, a rádió-televízió műsorszolgáltatás is belefért. Aggodalomra ad okot, hogy egyelőre nincs pilóta, aki repülhetné a MEL által üzemeltetendő gépeket. A CRJ 200 új típusú repülőgép, márpedig egy-egy új szerzemény hadrendbe állítása - sőt beszerzése - előtt egy évvel a pilótákat és a műszakiakat is illik felkészíteni a fogadásra. A Malévnál érdeklődésünkre elmondták: a pilótáknak a közelmúltban hirdettek felvételt március közepi jelentkezési határidővel, amit a képzés követ a gyártó által megadott ütemezésben. Nincsenek csúszásban a leendő műszaki személyzetet illetően sem. Itt is folyik az állomány kiválasztása, amit szintén egy átképzés követ majd.
A sebtében megalapított cég, a gyors gépbeszerzések a Malévon belül is szóbeszédeket indítottak el, amelyek egyikében-másikában a MEL valóságos mumusként szerepel. Amennyiben beigazolódnának azok az egyelőre kimondani is alig merészelt sejtések, amelyek szerint a kft. a légitársaság értékesebb részeinek kimazsolázgatására szerveződött, a Malév menthetetlen volna; hiszen még jelen állapotában is megkérdőjelezhetők a túlélési esélyei.
Csák Csongor
Gépmadarak
A CRJ 200 ER a "sima" CRJ egyik válfaja: az ER (Extended Range) megnövelt hatótávolságot jelent. Ez a verzió nagyobb mennyiségű üzemanyagot képes felvenni, egy tankkal több mint 3000 km megtételére képes. A Challanger 601-3A sugárhajtóműves repülőgép hat méterrel meghosszabbított változata leginkább mérsékelt üzemeltetési költségei és a légcsavaros gázturbinás gépekét kétszeresen felülmúló utazósebessége miatt népszerű. A gép elsősorban üzleti felhasználású, csak körülbelül 23 köbméternyi poggyász helyezhető el rajta. Az áruszállító kapacitás tehát gyakorlatilag nulla, vagyis kimondottan "aktatáskás" repülőgépnek tekinthető. A CRJ 200 ER további előnye, hogy utastere egyszerűen átalakítható fotelekkel, kanapéval, asztalokkal felszerelt, szalonos VIP-változatúvá.
Stexpartner kerestetik
A Malév privatizációjára a kilencvenes évek elején tett kísérlet kudarcának oka a cégben - a szintén olasz Simesttel karöltve - 35 százalékos részesedést szerző Alitalia pénzügyi mélyrepülése volt. Az olasz nemzeti légitársaság ugyanis csak állami támogatással lábalhatott ki a gödörből, ám ennek feltételéül az Európai Unió brüsszeli bizottsága azt szabta, hogy az Alitalia megválik nem hazai és nem a fő profiljához tartozó tevékenységet végző leányvállalataitól. A részvénycsomag így - az OTP Bank és a Magyar Külkereskedelmi Bank közvetítésével - visszavándorolt az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt.-hez. 1998-ban a Malév nagyon közel jutott ahhoz, hogy belépjen a One World stratégiai szövetségbe, ám a British Airways-szel már csak aláírásra váró ügylet a kormányváltással kútba esett. Később a Lufthansa is érdeklődött a magyar cég iránt, majd az ÁPV Rt. 2000 októberében - a kormány új magánosítási stratégiáját követve - meghívásos pályázatot írt ki a Malév alaptőkéjének 10 százalékára. Az akkori tervek szerint a stratégiai befektető tőkeemeléssel közel 50 százalékra tornázhatta fel részesedését, ám a többségi tulajdon állami kézben maradt volna. A csaknem két tucat meghívott közül heten alá is írták a pályázatban való részvételre feljogosító titoktartási nyilatkozatot, ám végül a négy legkomolyabb kérő - az Air France, a KLM, a Swissair és az SAS - elállt vásárlási szándékától. Ezt a kommentátorok részben a Malév keveset érő "hozományával" magyarázták, részben azzal, hogy az érdeklődőket elriasztotta, hogy a tenderkiírás szerint kevés beleszólási joguk lett volna a cég életébe. A kudarcban közrejátszhatott a légi közlekedés világviszonylatban is kedvezőtlen pénzügyi helyzete, valamint a globális légiszövetségek tisztázatlan belső viszonyai, amit egyébiránt több - ugyancsak szakmai partnert kereső - európai légitársaság meghiúsult próbálkozásai is alátámasztanak.
