"A tervek szerint 1994-ben elkezdődik a Ferihegy II. terminál továbbépítése Jakrica Ervin Ybl-díjas építész elképzelései alapján... Felvételünkön a várhatóan megvalósuló terv modelljét mutatjuk be", tájékoztatott az MTI a kilencvenes évek elején. A hír mellé egy fotót is mellékelt a hírügynökség, rajta Jakrics Ervin makettbe öntött álmával. A dolgok, úgy látszik, már akkor sem voltak egyértelműek, az MTI Belföldi Képszerkesztősége - lehet, egyszerű elírás - némiképpen eltérő neveket adott ki. Egy biztos, sem az Interneten nem találtunk adatot, sem a Matáv tudakozójában nem tudtak információval szolgálni a minap sem Jakricáról, sem Jakricsról. A Narancs szerette volna megkérdezni az egykori tervezőt, hogy látja, hol és mennyiben tértek el a beruházók a tervtől, amely a tenderkiírásban megváltoztathatatlan koncepcióként szerepelt.
Hej, ha nékem sokpénzem lesz...
A tendernyertes cég vezetője, Danskay Béla 1994. augusztus 2-án a Napkeltében még azt állította: "tizennyolc hónap múlva fejezik be az építést". Aztán a határidő többször módosult, az idén májusra tervezett átadást szeptemberre halasztották, de az ott dolgozók szerint az építkezés jelenlegi állapota alapján a szeptemberi átadáskor sem az informatikai, sem a technikai rendszer nem fog működni. "A repülőtér lelke az információs rendszer, anélkül fölösleges hordót gurítani, szalagot vágni", állítják a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság középvezetői.
Az új terminál késedelmes átadásában vélhetően szerepet játszik az, hogy már az építkezés elején eltértek a tervektől. Az, hogy a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) - felkért szakértőként - a közelmúltban újabb, elengedhetetlen módosításokat javasolt, annak a következménye, hogy a meglévő épülethez csatlakoztatás során olyan falakat bontottak ki, vagy ütöttek ki, melyekhez egyáltalán nem, vagy legalábbis gondosabban kellett volna hozzányúlni. Az új szárnyat felülről jövő terhelésre építették, a folyamatos repülőgép-forgalom viszont oldalirányban hat. A terminálon a BME tervei alapján most főtartókat cserélnek ki, illetve hozzáhegesztéssel erősítik az épület szerkezetét. Pilóták szerint az elhamarkodott változtatások a repülőgépek forgalmában is fennakadást okozhatnak.
...felülök a repülőre...
Arról, hogy a terminál nem felel meg azoknak az úgynevezett schengeni szabályoknak, amelyek az európai uniós csatlakozásunkat követően Magyarországra nézve is kötelezők lesznek, korábban már írtunk (lásd: Reptéri illetők, ´98. március 26.; Lopakodók, ´98. június 11.). Azóta kiderült az is, hogy az új épületrészben az induló és érkező utasokat ugyanazon a folyosón, zsilipelve engednék át, ám ez az illetékesek szerint újabb veszélyforrást, alaphelyzetben csak az utasok véletlen keveredését okozhatja. A repülőtéri Határőrség és a Vám- és Pénzügyőrség (VPOP) vezetői a mai napig nem tudták elérni, hogy a kilépésre váró utasnak ne kezeljék hamarabb az útlevelét, mint a poggyászát. A hivatalos szervek óvnak attól, hogy ez a terv megvalósuljon, mert a kiléptetés után következő vámosoknak a senki földjén kevés lehetőségük van intézkedésre.
...úgy elszállok, minta fecske...
A közelmúltban egy levél jelent meg a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) faliújságján. Fura emberek a reptéri dolgozók, ha nem kapnak választ a vezetéstől kérdéseikre, figyelmen kívül hagyott levelüket kifüggesztik, ennek az írásnak néhány részletét pedig mi - az ott zajló események könnyebb megértéséért - idemásoljuk.
A levél címzettjei az LRI vezetői: Erdei Tamás igazgató, Rejtő András osztályvezető, a "tárgy: tájékozódás az LRI handlingtevékenység jelenlegi helyzetéről és jövőjéről". De mielőtt idéznénk az LRI csoportvezetőinek mondatait, nézzük, mi a handling. Egy szóval kifejezve: kasza. Minden ország minden reptere handlingel, Londonban például irigylésre méltóan erőteljes állami tulajdonban, szigorú felügyelet mellett, illeszkedve a fontos nemzeti ügyként kezelt légügyi koncepcióhoz.
A handlingelés a repülőgép és összes tartozékainak (bár képzavar, de ebbe beleértjük az utasokat is) földi kiszolgálása. A külső handling a repülőgép üzemanyagának biztosítása, a gép jégtelenítése, takarítása, szükséges műszaki átvizsgálása; de a catering, az utasok etetése is idetartozik. Csinos kis handling (külső persze) az is, amikor egy lépcső - jó pénzért - odagurul a betonon álló géphez, hogy az onnan kiszállókon belső handlinget végezzenek: check-int és minden egyebet, ami az utas számára csak várakozás és adminisztráció, a handlingeltetőnek viszont újabb pénzcsörgés; a bevétel erősíti a szabályt.
"A közelmúltban - így a levél - a repülőgép-kiszolgálások alkalmával csoportvezetői szinten történt, ad hoc jellegű megbeszéléseink alapján értesítjük, hogy területeink dolgozóinak többsége - tájékozatlanságuk és az LRI handlingtevékenységének jelenleg tapasztalható visszaesése miatt - el van keseredve. Bizonyosnak látszik ugyanis néhány, számunkra hivatalosan meg nem erősített hír alapján, hogy a handlingszervezet - az igényesebb légitársaságok elvárásaihoz igazodó - fejlesztése az Igazgatóság jelenlegi keretein belül nem várható. Tapasztalataink szerint azonban az általunk már hosszabb ideje kiszolgált, nemzetközileg szerényebb szintet képviselő ügyfelek is kifogásolják újabban az LRI szolgáltatásainak minőségét, melyet felénk panaszolnak rendszeresen, noha erről nem a kiszolgáló személyzet tehet. (...) Tekintettel arra, hogy az LRI handlingtevékenységét több, egymástól függetlenül működő egysége látja el (...), kérjük tisztelt igazgató urat, hogy a fentiekkel kapcsolatos lehetséges korrekt tájékoztatást a területünkön dolgozókkal együtt megkaphassuk."
A levél aláírói, a vállalat öt csoportvezetője máig várják a választ. Erdei Tamás, akinek a portréját a Budapest Business Journal ´95. február 17-i számában Got a problem at Ferihegy? See the King of The Roost! címmel rajzolja meg ("Baj Ferihegyen? Fordulj a kiskakashoz a szemétdombján"), mint már oly sokszor, ezúttal sem válaszolt. A múlt héten megkerestük a levél egyik aláíróját, aki állítja: még mindig nem tudják, ki fog az új terminálon handlingelni. Abban, hogy ez még mindig kérdéses - legalábbis a középvezetők számára -, a ludas nem más, mint a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) öt évvel ezelőtt megalkotott és korábbi cikkeinkben már többször említett rendelete. A hírhedett 12/1993-as.
...irigylik a sok pénzt,amit költök rád...
Amelyben a magyar állam semminemű dolgainak képviseletére nem alkalmas képviselője, a nemzet rossz lelkiismerete, ökörsütője és gyakorlott útszakaszátadója, Schamschula György (akkor éppen a KHVM-tárca tulajdonosa, minisztere) átadta azokat a jogokat az LRI-nek, amelyekről miniszterként nem, Schamschula Györgyként pláne nem rendelkezhetett. Az LRI ezeket a jogokat bevitte a terminálbővítési tender győztesével (a korábban ázsiai-kanadai tulajdonú, mára ciprusi székhelyűvé vált Airport Development Corporation [ADC] vállalattal) közösen létrehozott Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő (F. U. F.) Kft.-be. Az erről szóló megállapodás szövege máig titkos; korábban csak sejteni lehetett, a legutóbbi háromezres kormányhatározat óta azonban nyilvánvaló, hogy a jogokkal így vagy úgy, de a külföldi partner rendelkezik, emiatt hozhat a magyar állam számára kedvezőtlen döntéseket és köthet számára előnytelen szerződéseket.
A faliújságról lemásolt levél ennek az ott dolgozók számára is átláthatatlan szituációnak a következménye. Amíg nem volt az F. U. F. Kft., Ferihegyen a Malév és az LRI handlingelt, szolgálta ki azoknak a légitársaságoknak a gépeit, akikkel külön-külön szerződésben állnak.
Lapunk úgy értesült, hogy a handlingelés végzéséhez szükséges jogosítványok ugyan az ADC-nél vannak, de handlingelni ezután is az LRI és a Malév fog. Egyelőre legalábbis. Vannak ugyanis némi jogi buktatók. Az Európai Unió előírásai szerint ha a földi kiszolgálást az adott ország két saját cége végzi (itthon például a költségvetési szerv LRI és az állami tulajdonú Malév), akkor be kell engedni egy külső céget is; egyszerűbben fogalmazva, mást is oda kell engedni a tűzhöz. 2006-ig ugyan ez alól felmentést kap Magyarország, akkor viszont újabb döntésre lesz szükség. Ezt nyilván az ADC hozza majd meg, és a terminál építtetőjeként 2012-ig ők fognak kaszálni.
...én a sok pénzt nem sajnálom...
A dolognak csak az egyik része szól a pénzről - a handlingelés tavaly a Malév Rt.-nek harmincmillió dollárt hozott, vélhetően az LRI sem járt rosszul. Az Állami Számvevőszék 1996-os, a KHVM pénzügyi-gazdasági ellenőrzésének az LRI-t érintő megállapításai szerint fölösleges volt a terminálbővítésbe külföldi partnert bevonni, mert az LRI-nek volt elegendő tőkéje a beruházáshoz.
A kérdés persze az, miért nem örülnek az LRI dolgozói annak a döntésnek, amely további nyereséget hozhat (-na, ha nem vinné el Ciprusra az ADC) a vállalatnak. Az ott dolgozók szerint - és erről szól a levelük is - a vállalat nincs felkészülve arra, hogy az új terminálon is ellássa a handlinget. A csoportvezető úgy véli, ez olyan jelentős átszervezést igényel, aminek az egy hónappal elcsúsztatott határidőn belül sem lehet eleget tenni. "Arra sincs elegendő ember, hogy a gépeket takarítsák, a váróban dolgozó takarítónőket küldik fel, akik közül - mivel nem kapnak védőoltást - háromhavonta egy bekerül a Szent László Kórházba trópusi fertőzéssel."
A reptéren dolgozók egyébként legalább annyira súlyosnak érzik az F. U. F. Kft. - és benne az ADC - jelenlétét, mint amennyire annak érezték az ezzel kapcsolatos vizsgálatban résztvevők. A 16 óra két héttel ezelőtti adásában Gyurkovics Sándor, a KHVM államtitkára is elismerte: ha az építkezés során nem is, de a projekt futamidejének elején intézkedést igényel a kialakult helyzet. Kérdés azonban, hogy mi lehet a megoldás. A Narancs megpróbálta elérni a KHVM élére jelölt Katona Kálmánt, ám őt fontos feladata - vélhetően a kormányprogram kidolgozása - annyira lekötötte, hogy nem méltathatott válaszára.
Ahogy a terminálbővítés halad, lesz még időnk az ollófényesítés és a szalagvágás gyakorlására.
- pszr -
