A várható időjárásról néhány éve kizárólag a médiából tájékozódó államvasúti forgalomirányítás január 2-án cudar égszakadásra számított. Ennek megfelelően csökkentett menetrendet léptetett életbe, azaz a belső zónahatár és Budapest között közlekedő járatokat törölték, helyettük a 60-70 kilométeres elővárosi végállomásról induló szerelvények a zónahatártól befelé is mindenhol megálltak. Így nem kellett a közbülső fordítóállomásokon használni a váltókat, melyek fűthetővé tételére úgymond nincsen pénz, takarításukra pedig ember. Eközben az ország más részein, ahol valóban sok hó esett, a normál rendben jártak a vonatok. A peronokon didergő több mint százezer utasnak az állomásokon szolgálatot teljesítő vasutasok sem tudtak felvilágosítással szolgálni. De volt, ahol az összevont járatokhoz pluszkocsikat sem csatoltak, ezért óriási zsúfoltság alakult ki.
A nemrég kinevezett gazdasági miniszter ezúttal nem kívánta megvárni, hogy a káosz eléri-e a MÁV Zrt. ingerküszöbét, és kezdeményezte a személyszállításért felelős MÁV Start Zrt. igazgatósági tagjainak a menesztését, a felügyelőbizottság közelebbről nem ismertetett megújítását és az utastájékoztatásért felelős vezetők személyes felelősségre vonását. Az igazgatóság cseréje azonban
nem megy ilyen egyszerűen,
hiszen az a cég működési engedélyének módosítását feltételezi, ahhoz pedig a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) jóváhagyása szükséges. A hatóság a rendelkezésére álló 60 nap alatt a jelöltek szakmai alkalmasságát és személyes megbízhatóságát is vizsgálja. A hivatal elnöke, Antal Dániel mindenesetre egyeztetéseket kezdeményezett a MÁV vezetésével a jelöltek kiválasztására, így talán elkerülhető az a korábbi gyakorlat, hogy a társaság előáll az ötletével, a hatóság pedig nem engedélyezi.
Az már most is látszik, hogy a nagy tisztítótűz komoly változásokat aligha fog eredményezni. A MÁV Startnál ugyanis az igazgatóság és a menedzsment között majdnem teljes a személyi átfedés, az érintetteknek pedig csak az igazgatósági tagságuk szűnik meg, a vezérigazgató és a helyettesei megmaradnak a másik tisztségükben (operatív irányítói minőségükben tehát nem hibáztak). A valódi felelősök kérdőre vonását természetesen a MÁV-csoporton belüli viszonyok követhetetlensége is okozza. Ugyanígy működött a hárítás a tavaly februári tragédiánál is, amikor az ugyanakkor, ugyanott közlekedtetett vonatok összeütközésekor kizárólag a balesetben elhunyt mozdonyvezető találtatott felelősnek (lásd: Reflexek, Magyar Narancs, 2007. május 31.). A mostani esetben Heinczinger István, a MÁV vezérigazgatója nyilatkozataiban helyes döntésnek tartotta a MÁV Start igazgatóságának visszahívását - miközben a kotottpalya.blog.hu szinte pillanatok alatt kiderítette, hogy a haváriaterv életbe léptetését a MÁV pályavasút forgalmi főosztálya szorgalmazta, és a megrendelő Start vezérigazgató-helyettese kapásból beleegyezett a ritkításba.
A tiszta viszonyok alapfeltétele természetesen a MÁV-on belüli kompetenciahatárok rendbetétele lenne. A kormány 2005. szeptemberi határozata 2007. január 1-jéig adott időt arra, hogy létrehozzák az önálló infrastruktúra-kezelő, illetve a személyszállítást végző társaságot. A pályavasút azonban máig nem tudott megfelelni a követelményeknek, így nincsen érvényes működési engedélye (például nincsen egyszemélyi felelőse a forgalomirányításnak). A teljes vonatközlekedést persze nem lehet beszüntetni, ezért a működéstől nem lehet eltiltani; mindenesetre december óta átfogó piacfelügyeleti eljárás zajlik a társaságnál. A MÁV Start pedig úgy önálló cég, hogy például nincsen saját számviteli szervezete, azaz ugyanott, a MÁV központjában állítják ki a számlákat, ahol a bennük foglalt teljesítéseket ellenőrzik. A személyszállító cég tavaly nyáron ugyan megkapta a működési engedélyét, de a hatóság több feltételt is szabott: például 90 napja lett volna arra, hogy a számviteli politika kialakítására, a számviteli elkülönítési szabályzat megalkotására létrehozza a saját szervezeti egységét, vagy erre harmadik (MÁV-on kívüli) szereplővel szerződjön. A MÁV közben a kormányhatározat végrehajtása helyett az abban nem szereplő tervei megvalósításán fáradozik. A normálisan működő európai vasúttársaságok gyakorlatától eltérően MÁV Trakció Zrt. néven önálló vállalatot kíván létrehozni a személyszállító vonatok vontatására, így konzerválva a MÁV Startot a szimpla utazásszervező cég státuszában. Ezzel megint csak azt lehetne elérni, hogy minden személyvonatnak
legalább két gazdája
legyen (a külföldi piacszerzés lehetőségét talán ne firtassuk), de az MVH - mivel a számlázást ismét csak a MÁV Zrt. végezné, illetve sem a pénzügyi stabilitást, sem az okozott károk megtérítésére való alkalmasságot nem találta megalapozottnak - a működési engedélyre vonatkozó kérelmet decemberben elutasította.
Miközben már tizenhárom hazai magántársaság használja a vasúti pályát, és egyre több európai cég is érdeklődik, valamint Közép-Európában - ideértve Ausztriát is - a magyar állam fizeti a legtöbbet a személyszállítás biztosításáért, egy vélelmezett hóesés miatt nem indul a megrendelt vonatok jó része, továbbá azt sem tudja senki megmondani, melyik közlekedik mégis. Az érintettek pedig egymásra mutogatnak. Amit viszont sem a kormány, sem a vasútfelügyelet nem tud a MÁV-ból kikényszeríteni, azt megoldja majd a piac: másfél-két év múlva megjelennek az európai személyszállító társaságok, lesz nagy csodálkozás. Igaz, a pályavasút mindig állami monopólium marad, úgyhogy ez sem biztos.
