Megszületett a kormánydöntés 4-es metró ügyében: hamarosan kezdődhet a hat évre tervezett építkezés. Az 1998 óta elvesztegetett öt év után a megállapodásnak persze ára volt: a főváros belement, hogy első körben csak 10 megálló épüljön a vágyott 14 helyett, cserébe viszont a költségek 30 százalékát kell csak állnia. Ami, mint alább kiderül, nem is 30, meg különben is 14,3 milliárd forint hiányzik a fővárosi önrészből.A4-es metró hangsúlyos pontja volt mind az MSZP, mind Demszky Gábor fővárosi programjának. Ahhoz képest viszont, hogy immár egy éve az MSZP és az SZDSZ koalíciója kormányozza az országot, és ugyancsak e két párt városházi többsége irányítja Budapestet is, kissé hosszúnak - és érthetetlennek - tűnt az elmúlt tizenkét hónap tétlensége ez ügyben. Igaz, az új vonal teljes megépítése egy cikluson belül irreális, de a tavalyi kormányalakítás utáni azonnali kezdéssel egy néhány megállós szakasz a 2006-os választások előtt átadható lett volna (ami nem jött volna rosszul a választási kampányban). Ám mivel naprakész kalkulációk hiányában ez könnyen anyagi és politikai bukást eredményezhetett volna, a magas felek maradtak a kényelmesebb, megfontoltabb, biztonságosabb megoldásnál.
A koalíció pártjai már a választások előtt igyekeztek tisztázni, hogy kormányváltás esetén mely ügyeket kellene alapvetően másként kezelni az Orbán-éra gyakorlatához képest. A 4-es metró ügye is ide tartozott. Az önkormányzati választásokig azonban az MSZP és az SZDSZ között egyébként meglévő érdemi egyetértés ellenére is
a kivárás jellemezte a pártokat,
aminek politikai oka volt: a szocialisták saját főpolgármester-jelöltet indítottak Demszky ellenében. Ha az MSZP győz a főpolgármester-választáson, az megváltoztatta volna az erőviszonyokat és a tárgyalási klímát a metróberuházás kérdésében (is). Demszky Gábor a Narancsnak adott helyzetértékelésében úgy vélte: "Abban, hogy csak most, a kormánykoalíció megkötése után egy évvel született meg a kormány és a főváros között a 4-es metróról szóló megállapodás, szerepet játszott az a sajátos versenyhelyzet, ami a főpolgármester-választást jellemezte, és persze az is, hogy a kormánynak fel kellett mérnie, mennyi pénze van metróra."
Novemberre lezárultak ugyan a budapesti koalíciós alkudozások, de a főváros kritikus anyagi helyzete miatt egy ilyen volumenű projekt konkretizálásáról a 2003-as állami költségvetés és az önkormányzatok közötti forrásmegosztás Budapestet érintő számainak véglegessé válásáig nem lehetett szó. A kormányfővel és miniszteriális szinteken persze tovább folytak a tárgyalások, a felek meg is állapodtak, hogy az idén (Medgyessy Péter tavaszi kormánydöntést ígért) mindenképpen politikai határozatnak kell születnie a 4-es metróról.
Kormányközeli forrásunk szerint
az egyéves "semmittevés" fő oka
az volt, hogy mind a megvalósíthatósági tanulmány, mind a finanszírozási feltételek elavulttá váltak; mindent újra kellett elemezni, tárgyalni, különösen, hogy a főváros egyre kevésbé látszott a szívén (és a zsebén) viselni a metró ügyét. Szintén szempont volt, hogy rögzített, kormányváltás vagy egyéb vis maior által sem felborogatható megoldás szülessen. (Emlékezetes, hogy 2001 áprilisában a Legfelsőbb Bíróság kimondta - a Fővárosi Bíróság két évvel korábbi, ezzel ellentétes döntése után -, hogy az Orbán-kormány által egyoldalúan felmondott metrószerződésben rögzített összeget a magyar államnak nem kötelessége kifizetnie.) Az új megállapodás betartatását garantálandó egy metró-törvény fantázianevű salátatörvény kerül majd a Ház elé: ennek értelmében az állammal szerződő fél szerződéses biztonságának garantálása érdekében úgy módosítják a Ptk.-t, hogy az állam is köthessen magánjogi szerződést. Az új szabályozás kimondaná: az állam egyenrangú szerződő fél, vagyis amit vállalt, azt teljesítenie kell, és a teljesítés ennek megfelelően kikényszeríthetővé válik. Az államháztartási törvényt is módosítani kell, mivel meg kell teremteni az éven túli kötelezettségek jogszerű feltételét a mindenkori kormányzat számára. (Beruházástechnikai okokból a vasúti és a koncessziós törvényt is módosítani kell.)
A megállapodást késleltette az a vita, amelyik a budapesti önrész mértéke körül zajlott a kormány és a főváros között. Igen nehéz volt elfogadtatni ugyanis a kormánnyal, hogy az Orbán-kormány forráskivonásai miatt Budapest pénzügyi helyzete olyannyira megromlott, hogy a korábbi - még a Horn-ciklus végén kialkudott - feltételeket a főváros nem tudja vállalni. A bizalmatlanság légkörét jól jelzi: a kormány erre sietve átvilágította a főváros anyagi helyzetét, hogy megbizonyosodjon, tényleg számottevően romlott-e a helyzet. "Két lehetőség állt a kormányzat előtt. Vagy egy alapos szakmai vizsgálattal verifikálják, hogy igazat beszél-e a főváros, vagy elhiszik nekünk, amit mondunk - fogalmazott Atkári János főpolgármester-helyettes. - Ha jól értem, ez utóbbi történt" - folytatja, utalva a hevenyészett anyag szakmai hiányosságaira.
A budapesti közgyűlés komoly viták után végül úgy döntött: forrásoldalról visszaállítja a metróra elkülönített összeget (ami már csak papíron létezik ugyan, hisz ha nem költötték is el, de kötelezettségeket vállaltak a terhére más beruházásoknál). "Vállaltuk, hogy a padlást is lesöpörve olyan többletforrásokat mozgósítunk, amelyek fedezik a metróépítés idei és jövő évi költségeit" - mondta lapunknak Atkári János.
A tárgyalásoknak két fő kérdése
volt: a metróvonal hossza, valamint a költségek megosztása az állam és a főváros között. A most megszületett kormánydöntés egy 10 megállós szakaszról szól (Kelenföldi pályaudvar, Tétényi út, Bocskai út, Móricz Zs. körtér, Szent Gellért tér, Fővám tér, Kálvin tér, Rákóczi tér, Népszínház utca, Keleti pályaudvar), de ígéret van arra, hogy legkésőbb két év múlva döntenek a vonal meghosszabbításáról, azaz további négy megálló (Dózsa György út, Hungária krt., Róna utca, Bosnyák tér) építéséről. A késleltetés oka az, hogy a plusz szakasz megvalósíthatósági tanulmánya, hatósági engedélyei lényegesen rosszabbul állnak (Csillag István gazdasági miniszter és a főpolgármester a kormányváltás után állapodott meg e négy megállóról), nem beszélve a finanszírozás körülményeinek a tisztázatlanságáról.
Az előkészítő fázisban felmerült a 18 és a 40 százalékos fővárosi önrész lehetősége is (ez utóbbi szerepelt az 1998-as Demszky-
Medgyessy-egyezségben), ebből lett végül 30 százalék. (Egy röpke gondolat erejéig az az elképzelés is fölmerült a főváros részéről, hogy állami részvétel nélkül végzik el a 2-es metró esedékes felújítását, aminek fejében a 4-es építési költségeit teljes egészében az állam finanszírozná. Az ötlet logikai alapja az volt, hogy az Orbán-kormány gyakorlatilag a teljes, Budapestre eső beruházási költséget elvette a fővárostól. A főváros végül belátta: a kormány mozgástere is korlátozott.) A kormányhoz közel álló informátorunk szerint a minél magasabb fővárosi önrész kialkudása nem csak anyagi okokból volt fontos a kabinet számára: az emberek ugyanis elvárják, hogy egy budapesti beruházásban minél nagyobb részt vállaljon a helyi önkormányzat, minél többet vállal tehát a kormány, annál nehezebben kommunikálható a döntése. (A BKV egyszeri szanálása ennek fényében egyfajta indirekt és burkolt állami szerepvállalásként értelmezendő a metróépítésben, amennyiben ez tehermentesíti a fővárost.)
A projekt teljes költsége (kerekítve) 195 milliárd forint; ennek 70 százalékát a magyar állam állja; Budapest önrészébe a fővárosnak a felszíni rendezésre eddig fordított 35 milliárd forintja csaknem felét beszámítják, azaz a városháza jövőbeni költségeiből 17,4 milliárd lejön. Budapestnek így 41 milliárdot kell a metróra fordítania 2008-2009-ig, a beruházás várható befejeződéséig. 2003 végéig a főváros körülbelül 19 milliárdot költ e célra (tavaly év végéig 7,8 milliárd ment el a metróra). A következő évre 11 milliárd forint körüli összeget "állított be" a főváros a projektre.
A kormánydöntést megelőző tárgyalásokról Demszky Gábor a Narancsnak elmondta, hogy következetesen összekapcsolták
a városgazdálkodás három kérdéskörét:
az önkormányzati finanszírozást (vagyis a fővárosi hiányt), a BKV, illetve a tömegközlekedés válságos helyzetét, valamint a 4-es metró ügyét. "Arra kértük a pénzügyi kormányzatot, hogy együtt rendezze a három kérdést, mert különben a főváros nem vagy csak kisebb arányban képes beszállni a metróberuházásba. A Fidesz-kormány által bevezetett, Budapest számára hátrányos pénzügyi szabályozók egyelőre érvényben vannak. Ezeknek a problémáknak a megoldása ebben a ciklusban várható. A BKV 38 milliárdos tavalyi adósságának átvállalása már konkrét segítség volt, ám a gond idén újratermelődik. A tömegközlekedés Európában szokásos, normatív központi támogatása ügyében más hazai városok polgármestereivel lobbiztunk, tudtommal egy kormányelőterjesztés-tervezet már elkészült e tárgyban." Összességében Demszky némi előrelépést lát, de arra figyelmeztetett: az Orbán-kormány mintegy 100 milliárd forintot vett el a fővárostól, amit pótolni kell, hogy biztosítani lehessen a város üzemeltetését és a beruházások megvalósulását. "Bizakodó vagyok, hiszen a három kérdésből a metró már megoldódott, és tárgyalunk tovább" - mondta a főpolgármester.
Nagy kérdés persze, hogy Budapest jelenlegi, nehéz gazdasági helyzetében képes-e állni az önrészt - ami a közvetlen metróberuházásnak csak a 21 százaléka, hiszen (mint említettük) a kapcsolódó felszíni rendezések fele is beleszámít a főváros önrészébe -, mivel a tervezetthez képest mindez 14,3 millárd forint többletkiadást jelent. "A metró fontosságára tekintettel a főváros is engedett a tárgyalásokon, amikor elfogadta: beleteszi a rövidebb szakaszba azt a pénzt, amit a hosszabba tenne, és egyben vállalja: ha meglesz a kormánydöntés a következő 4 megálló megépítéséről, akkor további 14 milliárdot teremt elő" - összegezte a megállapodás ezen részét az SZDSZ-es városvezető.
A fővárosnak "le kellett vetkőznie meztelenre" annak érdekében, hogy a pénzügyi tárcának objektív képe legyen a főváros gazdálkodásáról. Ezután született meg a kompromisszum; a most vállalt 30 százalékos önrészhez "értékesítenünk kell részvényportfóliónk egy jelentős részét, de hangsúlyozom, a Keletiig tartó szakaszhoz megvan a forrás.
Meg kell húzni a nadrágszíjat,
de nem látok más megoldást" - magyarázta Demszky Gábor. A beruházás szerinte egész Budapest fejlődését pozitívan stimulálja a felszíni városrehabilitációtól kezdve az érintett városrészek tőke- és ingatlanvásárló-vonzó hatásán át a tömegközlekedés hatékonyabbá tételéig.
A metróépítés egyben európai projekt is: a szükséges pénz 75 százaléka az Európai Beruházási Bank (EIB) különlegesen kedvezményes hiteléből jön, vagyis az unió bankja is a beruházás mellett van. "Nagy hálával tartozom Wolfgang Roth úrnak, az EIB alelnökének, aki következetesen kiállt az építés mellett" - jegyezte meg a főpolgármester.
A hálára minden oka megvan Demszkynek; az EIB a beruházás teljes költségének a 75 százalékát hitelezi meg (ennek visszafizetésében szintén 70-30 arányban osztozik az állam és a főváros). A 25 éves futamidő 7 év múlva kezd el ketyegni, a költségek 15 százalékát pedig vissza nem térítendő támogatásként kapjuk.
A kedvező hitelkondíciók ellenére a 14,3 milliárdos "lyukat" mégiscsak be kell tömnie valahogy a fővárosnak. Atkári János, Budapest gazdasági főpolgármester-helyettese lapunknak elmondta: a hétéves fejlesztési tervre háruló többletteher elsősorban hiteltechnikai megoldásokkal fedezhető, és legfeljebb kisebb beruházások maradnak csak el a 4-es metró miatt.
Mivel a központi költségvetésnek nincsenek számottevő tartalékai, kérdés, hogy tartható-e a most meghatározott ütemezés, illetve hogyan módosítja a metródöntés a várható makroszámokat. "A beruházás finanszírozása nem egy egyszeri óriásköltség, hanem egy időben elhúzódó pénzügyi folyamat, amelybe az EIB-hitelen kívül esetleg uniós források is becsatornázhatók" - nyilatkozott a Narancsnak Máté Dániel, a Pénzügyminisztérium szóvivője. Miután a költségvetést terhelő kiadások 2004-től jelentkeznek, a jövő évi büdzsé tervezésébe a PM belekalkulálja ezeket; vagyis a 4-es metró költségei
önmagukban nem befolyásolják
azt a szándékot, hogy jövőre 3, azután pedig 2,5 százalék legyen az államháztartás GDP-arányos hiánya.
Akár tréfának is tekinthető, hogy miután a Fidesz-kormány 1998. november 5-én felmondta az állami garanciát nyújtó metrószerződést, a mostani döntést a fővárosi fideszes képviselők (Szálka Miklóssal, a városüzemeltetési bizottság alelnökével az élen) fennhangon bírálják, mondván, hogy miért nem az agglomerációtól befelé építik a metróvonalat, továbbá hogy a nagy lakótelepek (Újpalota, Gazdagrét) polgárai számára nem jelent majd megoldást az új metró, meg különben is: a budaörsi virágpiactól kellene indulni a 4-esnek. A távlati tervek között amúgy szerepel a vonal mindkét irányba történő meghosszabbítása: egyrészt éppen a virágpiacig, másrészt éppen Újpalotáig. A polgári aggodalom hangjai arra is figyelmeztetnek, hogy a 3-as metrót is Káposztásmegyerig akarták meghosszabbítani, aztán mégsem lett belőle semmi. A Fidesz nyomvonal- és építéstechnikai kritikáira reagálva Demszky úgy vélekedett: ahhoz képest, hogy hányszor bírálta korábban a mostani ellenzék a metróépítést, változatlanul nincsenek érdemi ellenvetéseik. Nyilván felismerték, hogy politikailag nem nyerő a 4-es metró ellen érvelni. "Nagy érdeklődéssel várom, miként szavaz a Fidesz a fővárosi közgyűlésben és a parlamentben a metró ügyében. Az azonban már most látható, hogy az ellenzéki érvelésekben teljes a zűzavar, láthatóan még nem alakították ki az álláspontjukat."
A metrótörvény a napokban kerül a parlament elé, amely várhatóan június végén szavaz az előterjesztésről; a fúrópajzsok azután indulhatnak.
Bugyinszki György
Tények, számok, kilátások
Budapesten jelenleg 27 kilométernyi metróvonal van, lényegesen kevesebb, mint Bukarestben vagy Prágában, nem beszélve Hamburgról, ahol közel ugyanennyi lakos mellett csaknem négyszer ilyen hosszú a hálózat. Az új, 10 megállós metróvonal 7,3 kilométer hosszú lesz, a 14 állomásos pedig 10,5 km. 22 darab 4 kocsis szerelvény szállítja majd a kalkulációk szerint mintegy napi 600 ezer utast (óránként egy irányba 17 ezer ember utazhat), éves szinten 14 millió órát takarítva meg ezzel az állampolgároknak. A 7-es busznál 10 perccel lesz rövidebb a menetidő. A 4-es metró 1,5-2,5 percenként közlekedik majd.
A főváros és a gazdasági minisztérium közel harminc beruházási tendert ír ki. Külön kell pályázni az alagútfúrásra, a járműállományra, a megálló- és pályaépítésre, valamint a biztonsági berendezések felszerelésére.
A metró építésekor 2,1 millió köbméter földet mozgatnak meg, 230 ezer köbméter betont fektetnek le, 140 ezer négyzetméter új útburkolatot építenek a felszínen, 70 ezer négyzetméternyi járdát, víz-, gázvezetéket, csatornából és távközlési kábelekből pedig 42 ezer folyómétert. A hat évig tartó építkezés az úgynevezett "milánói módszer" szerint folyik majd, vagyis az állomásépítés és a földkiemelés a felszín alatt történik, a munkagödrök csak rövid ideig lesznek nyitva, akkor is úgy, hogy a teljes útlezárás helyett forgalmisáv-szűkítéssel megoldható legyen a közlekedés. Az állomásokat nem egyszerre "túrják föl".
Az alagútfúráshoz nem kell a felszínt felbontani, a munka 18 méter mélyen zajlik majd, és szintén 18 métert halad egy nap alatt az "elektromos vakondnak" is becézett fúrópajzs. Az első, 10 állomásos szakaszt féléves próbaüzem után várhatóan 2008. december 31-én adják át. Kérdés, hogy kik.
