A fővárosi közgyűlés csak szeptemberben dönt arról, hogy az UNESCO által néhány hete megtorpedózott rakpart-szélesítési terv helyett hol épüljön meg a budai főgyűjtőcsatorna, és ahhoz milyen egyéb fejlesztések kapcsolódjanak. Bár a körvonalazódó új tervről egyelőre semmilyen hivatalos előterjesztés nem készült, a Narancs úgy értesült, ezúttal konszenzusos megoldás születhet.
A csepeli központi szennyvíztisztító jelentős részben uniós támogatásból történő megépítésének feltétele, hogy elkészüljön a budai oldal - jelenleg tisztítatlanul a Dunába ömlő - szennyvizét összegyűjtő és azt Csepelre vezető csatorna. Miként arról két éve lapunk is beszámolt (lásd: Autópálya a Filatorigátig, Magyar Narancs, 2003. augusztus 13.), az első terv szerint az alsó rakpart alatt vezetendő csatorna építését a főváros - a bel-budai városmag észak-déli átjár-hatatlanságára hivatkozva - összekötötte volna a kétszer egysávos út duplájára szélesítésével. A környezet- és városvédő civil szervezetek sorozatos fellebbezései, a terv rossz sajtója és a városlakók érezhető ellenérzései miatt módosított elképzelések egyike szerint a pluszsávokat a belváros egy részén a látkép védelme érdekében befedték volna, és az új alagút tetejét, azaz a kiszélesített felső rakpartot a gyalogosok vehet-ték volna birtokba. Felmerült az is, hogy újabb forgalmi sávok helyett sétány épüljön a parton. A civileket azonban
egyik terv sem
nyugtatta meg. Szerintük eleve bűn pluszforgalmat terelni a belvárosba, a Duna-parti alagút pedig tönkretette volna a város védett dunai arculatát. Az alternatív terv szerinti - a folyó és a forgalmas út közé ékelt, nehezen megközelíthető - sétányt viszont a gyalogosok nem használták volna, ami jó ürügyül szolgált volna ahhoz, hogy néhány évvel később a helyén mégiscsak az eredetileg tervezett forgalmi sávokat alakítsák ki. Vajda Pál főpolgármester-helyettes múlt heti nyilatkozata volt az első hivatalos jele annak, hogy a főváros vezetése letett a rakpart kiszélesítéséről. Ebben nyilván közrejátszott, hogy - amint arról a napilapok is beszámoltak - az UNESCO Világörökség Bizottsága által felkért szakemberek nemrég közzétett jelentése valamennyi fent vázolt megoldást elutasítja. Bár a jelentés osztrák és francia szerzőjének véleménye több mindenben eltért egymástól, abban egyetértettek: városvédelmi szempontból az optimális megoldás a rakpart közúti funkciójának teljes megszüntetése lenne. Emellett csak a jelenlegi állapot fenntartását, vagy a pesti és a budai rakpart egyirányúsítását tartják elfogadhatónak. A szigorúbb szakértő, az ICOMOS nemzetközi nonprofit műemlékvédelmi szervezetet képviselő osztrák Bruno Maldoner semmilyen rakpartszélesítést, így alagutat sem engedne ("az újraépített támfalak nem felelnének meg az eredeti színvonalnak [É]; a múlt idők nyoma elveszne"), míg az UNESCO-s francia Pierre-Marie Tricaud el-viselné az alagutat vagy a sétányt. A hivatalos világörökség-védelmi álláspont azonban a két szakvélemény metszete, vagyis Budapest dunai látképét az UNESCO veszélyeztetettnek minősítené, ha a rakpartot kiszélesítenék.
Így hát a Főpolgármesteri Hivatal alternatív megoldások után nézett. A laikus közvélemény például ekkortájt értesülhetett arról, hogy a gyűjtőcsatornát a Duna medrében vagy a felső rakpart alatt is gond nélkül meg lehet építeni, vagyis a szélesítés mellett szóló, az alsó rakpart szükségszerű megbontására hivatkozó korábbi fővárosi érvek nem voltak, mondjuk így, elegánsak. Lapunk most az új közgyűlési döntés alapjául szolgáló félkész előterjesztés részleteiről jól informált, de a korai fázisra tekintettel név nélkül nyilatkozó szakértőktől úgy értesült: jelenleg nem a rakpart, hanem a szennyvízcsatorna bonyolult nyomvonala jelenti a fő problémát. Az elgondolás szerint ugyanis az elhelyezés hol a felső rakpart tengelyében (például a Batthyány tér és a Halász utca között, a villamosvágány alatt), hol az alsó rakpart rézsűjében történne. Az építkezés idején nem közlekedne a 19-es villamos, ez azonban nem járna jelentős fennakadással, a kész gyűjtőcsatorna pedig végső soron semmilyen érdemi változást nem okozna a budai oldal látképében.
A terv része
ugyanakkor a Margit híd csomópontjának átépítése is, ami két változást eredményezne: a híd északi oldalán, az Üstökös utca magasságában megépülne a feljáró hiányzó karja, így az észak felől az alsó rakparton érkezők itt is felhajthatnának a felső rakpartra és a Margit hídra, illetve innen is le lehetne gurulni a rakpartra észak felé (a HÉV e helyen még fedett vágányai fölött a feljáró nagyobb probléma nélkül átvezethető). A másik tervezett változás eredményeként az alsó rakparti útpálya szintjét a hídtól északra feltöltéssel megemelnék, és a híd alatt körülbelül egysávnyi szélességben kitolnák a meder felé; ezáltal ritkábban kéne lezárni a rakpartot magas vízállás miatt, valamint megszűnne az érvényes magasságkorlátozás is. Jelenleg ugyanis az alacsony hídszerkezet védelme miatt a kamionok "buda belsejének legforgalmasabb útjain, így a Lajos és a Pacsirtamező utcán dübörögnek keresztül, és csak a hídtól délre hajthatnak le a rakpartra. A módosítással a belső óbudai városrész mentesülne az átmenő nehézgépjármű-forgalom ártalmai alól.
Az elgondolás annyira új, hogy azzal még a civil szervezetek sem tudtak érdemben foglalkozni. A rakpartszélesítés tervét az UNESCO elé terjesztő Budapest Világörökségéért Alapítvány szakmai vezetője, Korompay Katalin a Narancsnak elmondta: ha a Margit híd környéki átépítés nem jár forgalomnövekedéssel, akkor érdemi örökségvédelmi kifogások nem érhetik a projektet. A Kulturális Világörökség részét képező védett, ún. "magterület" a Margit hídig tart, de - miként az UNESCO-jelentés is kikötötte - onnan északra, a rakpart legújabb, a 20. század elején épült részénél is csak az eredetileg használtakból vagy azokkal azonos anyagú, vastagságú és megmunkálású kövekből épülhet az új támfal. Korompay Katalin szerint emellett az is feltétele a beavatkozásnak, hogy a rakpart íve ne törjön meg durván a híd környékén, ezért annak módosítását jóval távolabb kell kezdeni. (A Narancs információi szerint ugyanez a szándékuk a terv előkészítéséért felelős szakembereknek is.)
A kétszer kétsávos szélesítés egyik legkövetkezetesebb ellenzője a Levegő Munkacsoport volt, ám lapunk megkeresésére a civil szervezet illetékese azt válaszolta: amióta a közúti kapacitás bővítése lekerült a napirendről, a szervezet nem foglalkozik a rakparttal. Az ügyben szintén igen aktív Védegylet munkatársa, Vay Márton viszont osztja Korompay Katalin elvi kifogását, miszerint elsősorban az M0-s körgyűrű keleti befejezésére kellene koncentrálni, és nem a kamionforgalom belvárosi áthaladását megkönnyíteni. "Fiatal vagyok még ahhoz, hogy örüljek, ha csak bokából és nem térdből kell levágni a lábamat" - utalt Vay arra, hogy Belső-"buda tehermentesítését örvendetesnek, a rakparti megoldást viszont rossz kényszerhelyzetnek tartja, ám az ellen feltehetőleg nem fognak fellépni. Korompayék pedig most már a rózsadombi volt SZOT-szálló apartmanházzá alakítása és engedély nélküli emeletráépítései elleni küzdelemben számítanak az UNESCO-ra: szerintük az ormótlan épület, ha nincs is a mag-területen, az "együttlátszás" szempontjából (a kölni dómhoz és a szomszédságában épülő toronyházakhoz hasonlóan) árt a budai látképnek.
A rakpart ügyében mindenesetre úgy tűnik, lehetséges olyan megoldás, ami az érintett, fontosabb civilszervezetek számára is elfogadható. A legfontosabb
tanulság
talán az, hogy csak az UNESCO kilátásba helyezett szankciója bizonyult elég erős érvnek ahhoz, hogy a főváros vezetése figyelembe vegye az érintett budapesti közvéleményt. Annak okait, hogy a szabályokkal ellentétben miért nem a főváros maga fordult hivatalból az UNESCO-hoz, és főleg: miért kellett a civileket és Budapest lakóit többször is majdnem teljesen kész helyzet elé állítani egy a város védett látképét jó esetben is évtizedekre meghatározó átépítés ügyében, továbbra is csak találgatni tudjuk.
