Egy-két százasért a főváros elővárosi övezetének bármely településére el lehet jutni - feltéve, ha van arrafelé helyközi járat. A Volánbusz Rt. illetékese szerint, ha nem is ennyire rossz a helyzet, az tény, hogy tavaly a cégnek több mint 800 millió forint bevételkiesése származott abból, hogy az utas nem jegyet vett, hanem a vezetőnek jattolt.
"Legyen szíves a pénztárnál megvenni a jegyet!" - mutat a hátam mögé a buszsofőr. Hiába fújtatok, jelezve, hogy az indulás pillana-tában érkezőként biztosan tudom, pár másodperccel később legfeljebb a Scania zárt ajtaján dörömbölhetnék, nem lehet meghatni. Elfordul és babrálni kezd a rádióval, biztos ezért is csúszik ki belőlem a hátraarc közben egy félhangos bazmeg. Tutira meghallotta, de már nem érdekel, úgyis elmegy. Elballagok a jelzett ablakig, s közben kiszámolom, hogy 39 percem van a következő járatig. Az állomás még szabad ülőhelyei után pásztázva azonban azt látom, hogy a zsámbéki busz mégsem hagyott itt. Int a sofőr, felszállok, de nem szól semmit, csak mosolyogva eltépi a jegyemet. Majd a Moszkva téri dugóra fittyet hányva az üres buszsávba fordul és teli talppal a gázra lép. Mindezt a Széna téri buszállomásról indulva, egy átlagos hétköznapi reggelen teszi.
Fölözés és mutyizás
A Korányi-szanatórium környékén jár a busz, amikor először szétnézek. Budakeszi gyógyszertáránál - talán mert leszállók is vannak - feltűnik, hogy a kosárral és bebugyolált kerti szerszámokkal érkezett középkorú férfi mintha jattolna, a sofőr kezébe nyom valamennyi pénzt, aztán szó (és jegy) nélkül elindul a busz végébe. A budajenői postánál már direkt figyelem, hogy hány felszálló nem kér/kap jegyet. Mindenki fizet, de nem túl nehéz ezt kiszúrni, hogy bár a sofőr minden alkalommal a pénztárgépszalag felé nyúl, egy nőnek megint nem ad jegyet. Onnan tudni, hogy a hivatalosan menetjegynyugta névvel illetett papirosra hangosan ütő nyomtatótűk némák maradnak. Perbál elején felszáll egy középkorú asszony és egy 30-as férfi, egyikük se vár a jegyre. A buszvezető ugyanígy, oda se néz, hogy mennyi, csak a kasszába ejti az érméket. Tizenheten vagyunk a 37 ülő- és 88 állóhelyre, ötször maradt néma a jegynyomtató.
Tegyük fel, hogy mindenki kétszázat ad kézbe, és azt is, hogy a sofőr hat ilyen, kimondottan kifizetődőnek mondható menetet tud le műszakonként. Az napi hatezer forint plusz - a cégnek mínuszban legalább a másfélszerese. A mozgókassza sűrű lefölözéséhez nem kell kiemelkedő merészség. "A jegybevételek egy részének eltulajdonítása Magyarországon >>össznépi játékaz utasok is nyilvánvalóan vétkesek" - összegzi a helyzetet Sohár István, a Volánbusz Rt. forgalmi és kereskedelmi vezérigazgató-helyettese. Az évekkel ezelőtt kialakult helyzeten eddig semmilyen módszerrel nem tudtak radikálisan változtatni. Sohár szerint addig valószínűleg nem is lehet, míg a sofőröknek készpénzt kell kezelniük, az utasok közül pedig tízből kilencen legalábbis nem ellenkeznek, ha ilyesfajta "mutyizásra" lehetőségük adódik.
Az évente 100 millió utast szállító közlekedési társaságnál úgy számolnak, hogy a Pest megyében 170 települést érintő napi 6500 járaton összességében mintegy 800 millió forinttal lopják meg a céget. A 20 milliárd forintos éves bevételt produkáló részvénytársaság 778 buszának 1299 sofőrjére vetítve ez azt jelenti, hogy minden egyes zsebbe több mint 615 ezer forint fekete pénz kerül. Didaktikus vagy sem, de tény, hogy az évente eltűnő százmilliókból 16-20 vadiúj buszt lehetne forgalomba állítani, ami bizony ráférne a 13 évet meghaladó átlagéletkorú gépjárműparkra. (A társaságnak 1988 óta csak két évben sikerült elérnie, hogy a buszflotta átlagéletkora ne emelkedjen.) Korszerűsítést és jelentős költségmegtakarítást jelenthetne az is, ha a több mint 450 darab 15 évnél idősebb járgányt minél hamarabb újabbakra cserélhetnék. Azzal együtt is komoly előrelépést jelentene ez, hogy az öreg buszokat forgalombiztonsági szempontból havonta többször is ellenőrzik, és az elmúlt években többségükön a karosszériát harmadszor is felújították, és újból kicserélték a főrészeket is. Egy átlagos felújítás 15 millióban van - kis szerencsével 20 körül már jó állapotú használt buszokat is meg lehet csípni Németországban. Így szerzett a cég az idén eddig 17 használt Neoplant, melyeket főleg Érd és Szigethalom térségében állítottak munkába. Rövidesen további 25 érkezik e típusból, további 14 csuklós és 16 szóló Mercedesszel is bővül a közlekedési társaság. Nem valószínű azonban, hogy a használt járművek volánbuszos "flottaszínre" festése és fényezé-se még az idén megtörténik. Beszerzésükkel ugyanis teljesen elfogy a beruházásra fordítható keretösszeg, és nincs pénz a 72 darab új szerzemény darabonként másfél millió forintba kerülő volánbuszos arculatváltására.
Az évi 800 millió forintnyi bevétel elpárolgása ellenére a cégnél nem fogadják el, hogy Budapestről 100-200 forintért bárhová el lehetne jutni az agglomerációs övezetben. Sohár István biztosít arról, hogy az autóbusz-állomásokon ilyesmi nem fordulhat elő. A jegyek túlnyomó részét ugyanis ma már elővételben, a jegypénztárnál váltatják meg az utasokkal, ráadásul itt a buszvezetők is sokkal óvatosabbak. Az utakon, a fővároson kívül eső köztes megállóhelyeken viszont előfordulhat ilyesmi, ha egyszer a készpénzes bevételek egytizedének mond évente búcsút a Volánbusz Rt. Az ellenőrzésekkel és a büntetések kilátásba helyezésével persze igyekeznek gátat szabni a pénzelfolyásnak, de a forgalmi és kereskedelmi vezérigazgató-helyettes is bevallja: a kimutatható javulás valójában csak addig tart, amíg az adott vonalon gyakoribb az ellenőrök jelenléte.
Megszállás és ösztönzés
A legnagyobb számban a Pest megyei településeket kiszolgáló helyközi (elővárosi és ún. környéki), valamint helyi járatokat működtető közlekedési társaságnál 1998-ban 18 ellenőr dolgozott. Ma a külsősökkel, köztük a munkaszerződéssel másodállást vállaló rendőrökkel együtt több mint 80-an vannak. A meg nem erősített információink szerint 2500 forintos órabérrel dolgozó rendőrök felvételét a cégvezetés azért látta szükségesnek, mert olyan embereket akartak bevonni az ellenőrzésbe, akik nincsenek közvetlen kapcsolatban se a területekkel, se az alkalmazottakkal. (Így tehát arra is lehetőség nyílt, hogy az ellenőröket is ellenőrizzék. Agyrém vagy sem, a rendőrök alkalmazásának eredményeként buszsofőrök és a hozzájuk túlzottan lojálisnak talált ellenőrök elbocsátására, illetve felelősségre vonására is sor került; ezek egy részéből munkaügyi viták és perek generálódtak.) Akárcsak BKV-s kollégáik, a volánbuszos ellenőrök is többnyire kis csapatokban dolgoznak. Utóbbiaknál azonban rendszeres az ún. "megszállás", ami egy-egy kijelölt terület nagyszámú ellenőr általi hosszabb ideig tartó, alapos kontrollját jelenti. Legfontosabb eredménye, hogy az ellenőrzött időszak bevételét összehasonlít-hatják a korábbi és későbbi mutatókkal. Így az egyébként helyben tetten ért szabálytalanságok kiszűrése mellett lehetőség van arra is, hogy a vállalat az adott terület tényleges utasforgalmáról és az eltűnő bevétel nagyságáról is pontos képet kaphasson - az ellenőrzött és nem ellenőrzött időszak adatai között ugyanis szinte mindig kimutatható a különbség.
Ezzel együtt Sohár Istvánnak az a véleménye, hogy bár következetesen büntetnek utast és buszvezetőt is, jelenleg nincs mód a járatokon eltűnő pénzek jelentős arányú "megtalálására". A sofőrt szó szerint tetten kell érni, amint eltesz a rábízott pénzből, mert csak elvétve van olyan utas, aki egy lebuktatott sofőr ellen tanúként megszólítható. Még abban az esetben is ritka az ilyesmi, ha az ellenőr éppen az illetőnél nem talál jegyet. A másik ok, hogy ameddig a törvényi szabályozás nem teszi lehetővé az ellenőrzött személy adatainak a kontrollálását, addig az utas olyan nevet és lakcímet mond be, amilyet akar. Így viszont az"elkapott" bliccelők 10 százalékán sem sikerül behajtani a pótdíjat.
A jogszabályok szerint csak rendőri felszólításra köteles bárki a személyazonosító iratait átadni, ráadásul az ott lévő adatokat a rendőrség csak külön, hivatalos kérvény benyújtásának elbírálása után adhatja ki - jelen esetben a Volánbusznak. Ha az ellenőr nem tud bizonyítani, a Volánbusz nem szankcionálhat. Az pedig tovább ront az indulásból népszerűtlen ellenőr helyzetén, hogy közvetlenül semmi nem védi az esetleges atrocitástól. (Igaz, a sofőrt se.) A törvényben megfogalmazott szigorúbb büntetés kilátásba helyezése a helyszínen gyakorta elővett kés vagy egyéb fegyverként használt tárgy ellen nem sokat ér. Ezek után nem meglepő a "csoportos vadászat", de az sem, hogy a szombat és vasárnap hajnali "diszkójáratok" ellenőrzése szinte kizárólag rendőri kísérettel folyik. (Évekkel ezelőtt ugyan, de előfordult, hogy a 10-es úton a hajnali járatra felszálló "diszkós" társaság kollektíven nem volt hajlandó jegyet váltani. Az egyedül lévő sofőr vitázás helyett a legközelebbi település rendőrkapitányságának az udvarára fuvarozta utasait, így senki nem úszta meg a bliccelést.)
A kialakult helyzet kezelésére a Volánbusz Rt. egy kifinomultabb fegyelmezési eszközt próbál ki. A korábbi, például féléves ebédjegymegvonással fenyegetés helyett a becsületes munkavégzésre kitűzött minőségi prémiummal próbálják a buszvezetőket motiválni. A cégvezetés arra apellál, hogy 150 ezer forintos havi bruttó átlagkereset mellett a többségnek talán nem lesz mindegy, hogy mi kerül az ellenőri jelentésekbe. A módszer hatékonysága még nem igazolt, a Volánbusz vezetősége mindenesetre bízik abban, hogy a 800 milliónak legalább egy része megmenthetővé válik általa. Ámbár önmagában még ez sem oldaná meg a Volánbusz Rt. problémáit: a cég tavaly 447 millió forint veszteséggel zárta az évet, s egyes vélemények szerint az idén is csak olyan módon lehetne nullára hozni az eredményt, ha valamely ingatlan eladásából nagyobb bevételre tenne szert az állami részvénytársaság. A veszteséges működésnek nem csupán az ellopott menetdíj az oka: Magyarországon jelenleg az egész személyszállítás (vasútostul, buszostul) rosszul finanszírozott.
A Pénzügyminisztérium jóváhagyásával az adott önkormányzat vagy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által megállapított vitel-díjak inkább szociálpolitikai, mint gazdasági kívánalmaknak felelnek meg, a felmerülő többletköltségek kompenzálása viszont csak részben ha megvalósul. A Volánbuszra vonatkoztatva: miközben a pénzügyi kormányzat mindmáig tartja magát ahhoz, hogy a cég tarifái legfeljebb az éves infláció mértékével emelkedhetnek (nyilván azért, mert a tömegeket érintő személyszállítás árai befolyásolják az inflációt), aközben a költségkosárban lévő tényezők egyike sem tartotta meg ezt az arányt. Az elmúlt három évben a viteldíjak összesen alig 15 százalékkal drágultak, a bérek eközben (nem utolsósorban a 2003. januári sztrájknak köszönhetően) 20-30 százalékot emelkedhettek, az idei benzinárrobbanás következtében pedig legalább félmilliárd forintos pluszkiadása lesz a társaságnak.
Az igazi megoldást a magánosításban látóknak rossz hír, hogy az ÁPV Rt. jelenleg nem foglalkozik a Volán társaságok - így a Volánbusz Rt. - magánosításának a gondolatával. Az állami vagyonügynökség kommunikációs igazgatóságának tájékoztatása szerint az ÁPV Rt. kizárólag vagyonkezelési szemlélettel felügyeli a tömegközlekedési cégeket. Privatizációra elméletileg sor kerülhetne ugyan (ehhez a privatizációs törvény mellékletében [illetve egy kormányhatározatban] a kormánynak rendelkeznie kellene a Volán társaságokról), de a vállalatcsoport eladása jelenleg nincs kormányzati napirenden.
Nyomul a vasút
A Volánbusz Rt. helyzetét tovább rontja, hogy az utasszám néhány éve csökkenő tendenciát mutat. A férőhelyre vetített jelenlegi 32 százalékos átlagos kihasználtság megtartásáért a cég illetékesei folyamatosan felülvizsgálják a társaság működési területének forgalmát, és ahol szükségesnek találják, racionalizálják azt. Ez teljesítménycsökkentést, vagyis egyes járatok megszüntetését, útvonaluk rövidítését vagy a közlekedési napok ritkítását jelenti. Több főváros környéki település önkormányzata (és nemegyszer polgármestere is) valósággal kampányol a lakosságnál azért, hogy igenis kérjék el a jegyet, különben kevesebb busz jár majd a faluba. Megállóhelyet a Volánbusz még nem szüntetett meg, noha erre január elsejétől már törvényi lehetősége is lenne. (A 2004. évi 33. törvény szerint a közlekedési miniszter és a Volán társaságok közötti közszolgáltatási szerződés értelmében vonalat, járatot stb. a veszteségességre és kihasználatlanságra hivatkozva meg lehet szüntetni. Az más kérdés, hogy ennek kimutatása és bizonyítása igen körülményes.)
Kalkulációk szerint egy-egy Budapest környéki elővárosi járatnak a rentábilis működéshez mindkét irányban 18-20 fizető utast kellene szállítania. A viszonylag könnyen teljesíthetőnek látszó átlagba azonban beletartozik, hogy az elővárosi közlekedés alapvetően egyirányú (vagyis reggel a fővárosba be, este az agglomerációba ki), így az sem ritka, hogy a buszok az egyik irányban teljesen üresen közlekednek csupán azért, hogy visszafelé legyen rajtuk utas. A Volánbusz Rt.-nél elrendelt teljesítménycsökkenést tavaly másfél, az idén 3,5 százalékban határozták meg, amire a fogyó utasszámmal értelemszerűen együtt járó bevételkiesés ad indoklást. A leglátványosabb, mintegy ötszázalékos utasfogyás az Érd-Budapest, Vác-Budapest, Esztergom-Budapest vonalon keletkezett. Ott, ahol a MÁV Rt. személyszállítása az utóbbi időben beerősített. Az elővárosi forgalmat ismerő szakemberek szerint a vasút "érdekes módon" szaporította a vonatok számát, hiszen nem a jó elővárosi közlekedést, hanem a szinte kizárólag a csúcsforgalomra kihegyezett menetrend kialakítását célozta meg. Arra mégsem érdemes számítani, hogy a vasút lényegesen nagyobb arányban el tudná szívni az utasokat a buszforgalomból. A váci M2-es adatait elemző műegyetemi szakemberek ugyanis kimutatták, hogy a vasúti és a buszközlekedés törzsközönségei között kicsi az átjárási hajlandóság. Így a kvázipárhuzamosság ("kvázi", minthogy az utak és a vasút sok esetben messze esnek egymástól, noha ugyanaz a kiinduló- és célállomás) még hosszabb időn át fenntartható. Komolyabb változást legfeljebb a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) valódi működése idéz majd elő. Sohár István, aki bevallása szerint legalább 30 éve foglalkozik a kérdéssel, állítja: akkor kell majd átgondolniuk a Volánbusz munkáját és átalakítani a jelenlegi hálózatot, ha lesz valódi elővárosi vasút. Akkor valószínűleg a ráhordó forgalomra kell áttérniük, de ez még odébb van. A főváros és a közlekedési tárca vajúdásának eredményeképpen bevezetés előtt álló egységes bérletrendszer ugyanis legfeljebb a nulladik lépésnek számít a végcélként deklarált tarifaközösség és a gépkocsiforgalommal szemben versenyképes közforgalmi személyszállítási szövetség létrejöttéhez vezető úton.
