Zártkörű értékesítési eljárást indított márciusban a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt. a Dunakeszi Járműjavító (DJJ) Kft. többségi (állami tulajdonú) üzletrészére. Az eljárásban csak az MNV által meghívott cégek vehettek részt. A Magyar Narancs információi szerint több mint fél tucat hazai és nemzetközi vasúti járműgyártót kerestek meg a vételi lehetőséggel. Nem volt nagy a tolongás: a június elején lejárt határidőre iparági információk szerint összesen két ajánlat érkezett. Az egyiket a Stadler hazai leányvállalata, a másikat a Transmashholding Hungary Kft. nyújtotta be. Utóbbit ráadásul unszolni is kellett, holott a kormány elsősorban az ő vágyaiknak engedve dobja piacra a járműjavítóban birtokolt részesedését.
Az oroszok vonakodása annak fényében különösen meglepő, hogy Kirill Lipa, a Transmashholding cégcsoport vezérigazgatója az Index értesülései szerint egy orosz üzleti lapban már márciusban bejelentette: a cég arra számít, hogy a magyar választásokat követő három hónapban befejezik a tárgyalásokat a DJJ 50 százalékos tulajdonrészének megvásárlásáról. Az orosz vállalatcsoport elsősorban magyarországi megrendelésekre apellált. Lipa nyilatkozata a választásokra hivatkozása miatt volt meghökkentő, a járműjavító megvásárlásáról ugyanis régóta folynak magas szintű egyeztetések. Az üzletről és az esetleges piaci lehetőségekről állítólag Orbán Viktor és Vlagyimir Putyin két évvel ezelőtti találkozóján is szó esett. Tavaly nyáron a Transmashholding társtulajdonosa, Andrej Bokarev már arról beszélt, hogy nem pénzzel, hanem jövőbeli megrendelésekkel fizetnének. Csakhogy az akkor belengetett nagy üzletekből június elejéig nem sok látszott, ráadásul az oroszokat a 3-as metró szerelvényeinek vitatott minőségű felújítása miatt kiszabott milliárdos kötbér is elbizonytalanította. Erre utal, hogy a határidő letelte előtt két nappal még nem adtak be ajánlatot. Lapunk információi szerint a kiírók hevesen kapacitálni kezdték őket. Az oroszok részvétele azért is fontossá vált, mert érkezett egy másik ajánlat is – ami a nullához közelítő orosz ajánlatnál csak jobb lehet.
Az ajánlat tartalma üzleti titok, így arról semmit sem mondhatok – válaszolta érdeklődésünkre Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója, aki magyarázatként hozzátette, hogy a titoktartást nem ők kérték, az erről szóló szerződést az ajánlatkérő elvárásainak megfelelően írták alá. A benyújtás óta egyébként semmiféle tájékoztatást nem kapott a nemzetközi járműgyártó cégcsoport hazai leányvállalata, de ez semmit nem jelent. Ez ugyanis nem közbeszerzési tender, hanem privatizációs eljárás, amelyben az ajánlatkérőt semmiféle jogszabályban meghatározott határidő nem köti. Az eljárásba meghívott cégektől a DJJ üzletrészének 90 százalékára kértek indikatív, tehát csak az árat tartalmazó ajánlatot, aminek kialakításához lehetőséget adtak bizonyos információk lekérésére az adatszobán keresztül. A Stadler élt is ezzel. A benyújtott ajánlat azonban épp az indikatív jellegéből adódóan semmire sem kötelez – hívja fel a figyelmet Dunai Zoltán –, bármikor visszavonható. A folytatás, az, hogy kikkel és mikor kezd tárgyalásokat az ügyletről, az ajánlatkérőn múlik.
Lépések és kérdések
A Dunakeszi Járműjavító rendkívül jó elhelyezkedésű gyártóbázis, közvetlenül a 70-es vasútvonal mellett fekszik, mely gyors csatlakozást biztosít a nagy vonalakra. A cég nagy alapterületen fekszik, üzemcsarnokainak felszereltsége jó, és ami ennél is fontosabb, több száz, járműgyártásban tapasztalt szakmunkást alkalmaz. Ez önmagában is nagy előny a jelenlegi fojtogató munkaerőhiány idején – indokolja vásárlási szándékukat a Stadler hazai leányvállalatának vezetője, aki szerint ma nem ritka, hogy a képzett munkaerő megszerzése miatt vásárolnak fel cégeket a konkurensek, nem pedig a piaci lehetőségek vagy éppen a gyártósor okán. A Stadler egyébként a hazai és a nemzetközi megrendelések teljesítésében is számítana a DJJ-re. Dunai Zoltán nem csodálkozik azon, hogy az állam alig néhány évvel azután, hogy bevásárolta magát a cégbe, túl is adna rajta. Emlékei szerint a kabinet annak idején eleve ezt állította az üzletről.
A Stadler bejelentkezése a DJJ többségi üzletrészére természetes folytatása lenne az elmúlt éveknek. A két cég évek óta együttműködik. 2015 októberében a svájci anyavállalat bussnangi központjában szándéknyilatkozatot írtak alá, miszerint közösen indulnak a vasúti járművek beszerzésére a jövőben kiírandó MÁV-tendereken. A MÁV-START Zrt. 2016-ban írta ki a közbeszerzési pályázatát, amelyet a Stadler nyert el. A magyar vasúttársaság 2017 áprilisában 40 nagy befogadóképességű, 600 személyes emeletes motorvonat szállítására kötött keretszerződést. A DJJ a svájci Stadler alvállalkozójaként végül 50 százalékos részesedést kapott az üzletből. Az első tizenegy motorvonatért 60,5 milliárdot fizet a MÁV-START. Más forrásból ugyanakkor úgy értesültünk, hogy a Stadler felmondhatja a DJJ motorvonatokra vonatkozó alvállalkozói szerződését, amit valószínűleg meg is tesz, ha a Transmashholding kezébe kerül a cég, aligha kockáztatja ugyanis, hogy az emeletes motorvonatok gyártására odavitt modern technológiát „lenyúlják” az oroszok.
A szigorúan titkos ügyletről megkérdeztük Bártfai-Mager Andreát, a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli minisztert, aki a kommunikációs főosztályán keresztül arról tájékoztatta lapunkat, hogy a „kérdéses részesedés értékesítéséről nem született döntés”. Arra viszont nem kaptunk választ, hogy miért akarják eladni, kiket hívtak meg a pályázatra, miért ezeket a cégeket, összesen hány pályázat érkezett – és egyáltalán, miért titkosították az eladás körüli eljárást. Az pedig még nagyobb talány, hogy az MNV birtokában lévő csaknem 65 százalék mellett miért adnák el a MÁV Zrt. 25 százalékos részvénypakettjét is. A DJJ részvényeinek 64,9 százalékát 2014-ben vásárolta vissza az állam 6,9 millió euróért – körülbelül 2,1 milliárd forintért – a korábbi tulajdonos Bombardier-től. (A DJJ 2014-es államosításáról lásd Dicső múlt, nagy remények című keretes anyagunkat.) Ezen felül a MÁV 25, a dolgozók pedig 10 százalékos tulajdonrésszel rendelkeznek.
Az orosz ajánlat elfogadása milliárdos veszteséget jelentene. De ez vélhetőleg nem üzleti, hanem inkább politikai döntés kérdése. Korántsem elképzelhetetlen, hogy a döntéshozatalt kihúzzák a szeptemberre időzített újabb Orbán–Putyin-találkozóig.
A nagy üzlet
A magyarázatot minderre az egyiptomi nagy vasúttender adhatja meg. Egyiptom 2013-ban kezdett nagyszabású vasútikocsi-beszerzésének előkészítéséhez. A tenderen induláshoz a térségben régóta ismert beszállító, a Ganz Motor Kft. vezetésével alakult konzorcium, amelyben a DJJ is helyet kapott. A projekt finanszírozását az Eximbank vállalta. A konzorcium és az Eximbank 2014 nyarán delegációt küldött Kairóba, a tárgyalások kecsegtető eredménnyel zárultak. Csakhogy az üzletre az oroszok is szemet vetettek. A 2015-ben kiírt egyiptomi tender a 2016-os Orbán–Putyin-találkozón is téma volt. Az oroszok azzal érveltek: esélyesebb lenne a magyar páros, ha a Transmashholding is betársulna. Így is lett. Szepessy Tamás ügyvezető igazgató 2016-ban már azt nyilatkozta a Magyar Időknek, hogy az orosz fél arról tájékoztatta, a pályázat eredményesen lezárult, és azt a Transmashholding nyerte, amely bevonja a teljesítésbe a DJJ-t. (Szepessy Tamásról és a NER-es összefonódásokról lásd NER-tempó című keretes írásunkat.) Csakhogy a tendert valójában a Ganz Motor vezette konzorcium nyerte – a szerződést mégsem köthették meg. A Ganz Holding 2016-os évről szóló pénzügyi beszámolója szerint „a tender megnyerését követően, a szerződéskötés folyamatában a magyar kormány a vevőfinanszírozást az orosz konkurens cég mögé állította”. Finanszírozás híján az egyiptomi vasúttársaság nem köthetett szerződést a Ganz konzorciummal, de az orosz céggel sem akart. Mint a 444 idei cikkéből kiderült, a magyar kormány kavarása még ekkor sem zárult le. Orbán Viktor 2016 májusában Egyiptomba utazott, ahol a felek megállapodtak abban, hogy az Eximbank finanszírozná az Egyiptomba szánt vasúti kocsik gyártását. A hitel összege korábbi információk szerint 900 millió euróra rúgna (jelen árfolyamon mintegy 290 milliárd forint). Nem sokkal később Szijjártó Péter az oroszokkal szerződött le arról, hogy közösen gyártanák az Egyiptomba szánt vasúti kocsikat. A Transmashholding partnere azonban nem a tenderre félmilliárdos fejlesztéssel rákészülő Ganz Motor lesz, hanem a miniszter által (is) patronált DJJ. Ez alig két hete nyert teljes bizonyosságot, amikor Magyar Levente, a Külgazdasági és Külügyminisztérium (KKM) parlamenti államtitkára a magyar–egyiptomi gazdasági vegyes bizottság Kairóban tartott ülése után diadalittasan bejelentette: az egyiptomi állami vasúttársaság Magyarországról akar beszerezni 1300 vasúti kocsit. A tárgyalások ugyan még zajlanak, de Magyar bízik abban, hogy egy-két hónapon belül aláírhatják a megállapodást, amelynek értelmében a szerelvényeket a magyar DJJ és az orosz Transmashholding Hungary Zrt. (egyelőre csak kft. van bejegyezve ilyen néven) alkotta konzorcium gyárthatja le. Az egyiptomi kormány képviselői hangsúlyozták: a magyar finanszírozási ajánlat a legkedvezőbb. Az Eximbank azzal a feltétellel vállalta az ügylet teljes finanszírozását, ha annak több mint az 50 százalékát Magyarországon állítják elő. (A metrókocsi-felújításnál is erről szólt a fáma, azután mégsem így lett.) A meglehetősen szerteágazó történetről érdeklődtünk a DJJ-nél is, de Szepessy Tamás lapunk megkeresését azzal hárította, hogy folyamatban lévő ügyről nem nyilatkozhat.
Mindenesetre, ha az oroszok megveszik a járműjavítót, övék a teljes 290 milliárd forintos üzlet, amelyet teljes egészében a magyar állam bankja finanszíroz.
| Dicső múlt, nagy remények Az 1926-ban megnyitott Dunakeszi Járműjavító évtizedekig a honi vasúti járműgyártás és -javítás fellegvárának számított, a csúcson több mint 3 ezer embernek adott munkát. A rendszerváltás után több lépcsőben privatizált cég a 2000-es évek közepétől lejtmenetbe került, 2013-ra masszívan veszteségessé vált. A cég dolgozói közül sokan a francia tulajdonos érdektelenségét látták a veszteségek mögött, és erősen lobbiztak az állami visszavásárlásért. Törekvésükben erős támogatóra leltek két helyi illetőségű fideszes honatyában: Szijjártó Péter külügyminiszterben és Tuzson Bencében, a Rogán Antal vezette miniszterelnöki kabinet államtitkárában. A Dunakeszit is magában foglaló választókerület országgyűlési képviselőjeként Tuzson jelentette be 2014 szeptemberében a reprivatizációt, erősen hangsúlyozva, hogy a kormány fontos szerepet szán a járműiparnak a magyar gazdaság fellendítésében. Komoly állami tervekre utalt, hogy a vásárlást megelőző években 1,5 milliárd forintnyi tőkét, több száz munkavállalót és jelentős megrendelésállományt veszítő, 772 millió forint jegyzett tőkével rendelkező cég többségi üzletrészét 2,1 milliárdért vette meg az állam. De a nagy remények gyorsan szertefoszlottak. Az alkalmazottak jelentős részét még hónapokig nem tudták érdemben foglalkoztatni, miközben a MÁV szolnoki telephelyén alig győzték a munkát. Az állami tervek között szerepelt, hogy a Budapestre szánt villamosok egy részét Dunakeszin gyártják majd, és a járműjavító szerepet kap a metrófelújításban is. Utóbbiból végül semmi nem lett, a metrókocsikat egyben szállították ki Oroszországba, majd egyben is hozták vissza – holott a remélt munkák elvégzésére 600 millió forint értékű beruházást hajtottak végre a járműjavítóban: felújítottak több üzemcsarnokot, villamosították a tesztpályát, és több áramnemű transzformátort is létesítettek a különböző járművek (villamos, metró, HÉV) áramellátásához. A villamostendert a spanyol CAF nyerte, amely 2015-ben kötött szerződést a járműjavítóval 8 rövid villamos végszereléséről és állópróbáiról. (A BKV összesen 35 rövid és 12 hosszú szerelvényt vásárolt a spanyol cégtől.) A jár-műgyártók közti szerződés értelmében, ha a BKV 2021-ig lehívja a 77 szerelvényes opcióját, akkor azokat a szerelvényeket is Dunakeszin szerelik össze. De erről egyelőre nincs döntés. |
| NER-tempó Az állam 2014-es tulajdonossá válásából eleinte annyit érzékelhettek a vállalatnál, hogy Tuzson Bence saját bizalmi embereivel töltötte fel a cégvezetést. A társaság élére Szepessy Tamást nevezték ki, aki pályafutását Tarlós István óbudai polgármestersége idején kezdte a III. kerület építéshatósági ügyosztályán területrendezésért felelős előadóként, később az ügyosztályvezetésig vitte. Innen csábította el a megbízhatóságot nagyra értékelő Tarlós István a fővároshoz. Az építési ügyeken edződött városgazdász először a Főkert felügyelőbizottságának elnöke lett, majd a Fővárosi Közterület-fenntartó (FKF) stratégiai vezérigazgató-helyettesévé nevezték ki. Alig melegedett meg a székében, máris bombaüzletet hozott tető alá: az FKF több százmillió forintért vásárolt egy ingatlant Budafokon sótárolásra. A telken azonban állt egy lakott ház is, így a kiürítés, a terhelő jelzálog törlése, illetve a bontás költsége is a fővárosi céget terhelte. Az FKF az Index akkori információi szerint összesen 490 millió forintot költött az ingatlanra, de még két évvel később is 6 millió forintért béreltek rá sátrat, hogy valóban alkalmassá tegyék a sótárolásra. Szepessy nem egyedül volt ennyire ügyes. Az ügylet megkötéséhez a Biczi és Tuzson Ügyvédi Iroda adott tanácsokat az FKF-nek. (Tuzson Bence 2015-ig volt tagja az irodának.) Az ügyvédi irodával 2011 áprilisában kötött közbeszerzési tanácsadói szerződést a fővárosi szemétszállító. (A dolog pikantériája, hogy a telket eladó Truck Hungária Kft.-t egy korábbi perben szintén a Biczi és Tuzson Ügyvédi Iroda képviselte.) Lehetne véletlen, de Szepessy és Tuzson akkortájt – 2010 és 2013 között – tulajdonostársak voltak a Polydesign Kft. nevű cégben. Ennél is nagyobb botrányt kavart a szintén Szepessy–Tuzson korszakban a munkavállalókra kötött biztosítás. Az FKF vezetése 2012 novemberében úgy döntött: új életbiztosítási és egészségbiztosítási szerződést köt a dolgozókra. A közbeszerzési tanácsokat ismét a Biczi és Tuzson iroda adta, míg az alkusz szerepét az azóta a szinte teljes állami és fővárosi önkormányzati piacot letaroló Optimál-GB, a Fidesz-közeli Keszthelyi Erik akkoriban szárnyait bontogató alkuszcége játszotta (a cég neve ma már Hungarikum Biztosítási Alkusz Kft., és idén áprilistól Keszthelyi mellett Mészáros Lőrinc felesége is tulajdonos benne). Nagy üzletet kötöttek – de nem az FKF dolgozói jártak jól. Amikor 2016-ban – akkor Szepessy már a Dunakeszi Járműjavítót irányította – az FKF új vezetése a dolgozók nyomására felbontotta a megtakarítással kombinált biztosítási szerződést, a munkavállalók a három év alatt befizetett összeg alig negyedét kapták meg. Szepessynek nem csupán Tuzson Bencével volt közös vállalkozása. Még óbudai ügyosztályvezető korában közös céget alapított a kerület erős emberének számító Puskás Péterrel, aki ma alpolgármesterként dolgozik a városrészért. A 2005-ben alapított Három Cédrus Kft.-ben 2011-ig voltak mindketten tulajdonosok. Puskás Péter fivére nem más, mint Puskás András, aki évekig volt Rogán Antal egykori V. kerületi polgármester jobbkeze, alpolgármestere. Puskás Andrást az előző önkormányzati választások előtt úgy menekítették ki a kerületből, hogy nagy lendülettel kinevezték a Szijjártó Péter vezette külügyminisztérium által felügyelt Eximbank vezérigazgató-helyettesévé. A külkereskedelmi üzleteket segítő állami bank pedig nagy szerepet játszik a DJJ jövőjét meghatározó egyiptomi vasútikocsi-beszerzés körüli állami szintű kavarásban is. |
