„Mindenki behunyta a szemét”
Fedett pályán kitűnően futnak

Az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó körüli botrány

„Mindenki behunyta a szemét”

Belpol

Nagy a kormányzati hátszele az Ikarus Egyedi Kft.-nek, amely tavaly nyáron a kötbérfizetést is megúszta, miután nem volt képes határidőre leszállítani 180 buszt a Volánnak. A meghosszabbított céldátum idén április elején járt le, ám csak 5 darab busz készült el, és egyelőre azok sem állhatnak forgalomba. A cég, NER-segítség ide vagy oda, a csőd szélére került.

A 2016-ban elfogadott Nemzeti Autóbuszgyártás Cselekvési Program szép célokat tűzött ki, például azt, hogy három éven belül évi 1000–1200 új autóbuszt gyártsanak Magyarországon, ezzel is új munkahelyeket teremtve. És persze ily módon dinamikusan cserélhetik le az elöregedett buszállományt. A nagy terv egyik kedvezményezett cége, a kormánnyal jó kapcsolatot ápoló Mészáros Csaba vezette Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft., amelyről április elején derült ki, hogy az állami trükközéssel meghosszabbított (lásd: Garázsvásár, Magyar Narancs, 2017. október 5.) második teljesítési határidőre sem sikerült teljesítenie a megrendelést. A Volánbusznak 150, a BKV-nak 30 busszal lógnak. Ötöt ugyan sikerült leszállítani, használni viszont még azokat sem lehet. „Üzemeltetési vezetőként egyelőre nem járulok hozzá a forgalomba adásukhoz, amíg a gyártó szóbeli és írásbeli ígéreteinek megfelelően nem kezdi meg a csuklószerkezeti, kanyarodási problémák szanálását” – fakadt ki egy nyilvános fórumon Szedlmajer László, a BKV autóbusz- és trolibusz-üzemeltetési vezérigazgató-helyettese. A BKV megkeresésünkre úgy fogalmazott, hogy jelenleg a beérkezett 5 járművön a közlekedési vállalat igényeinek megfelelő finomhangolásokat végeznek.

Szakmai körökben azonban úgy látják, hogy súlyos minőségi és konstrukciós hibák jellemzik ezeket a buszokat. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint alapvető biztonsági paraméterek nem stimmelnek, mivel a legyártott járművek „instabilak, hajlamosak a becsuklásra, ami miatt a csuklószerkezet és a becsuklásgátló, valamint a hajtott tengely gyártója biztonsági okokból súlyosan lekorlátozta a kocsik teljesítményét. Olyannyira, hogy azzal szinte használhatatlanná váltak a normál forgalomban” – állítja a szervezet. De mások sincsenek túl jó véleménnyel az új járművekről, az Indóház (iho.hu) szaklap munkatársai az egyik tesztelés során azt tapasztalták, hogy a végállomásokról nyitott ajtóval indult el a busz. „A második ajtó egyik szárnya egyébként rendre később csukódott be, olyan hang kíséretében, amikor a kerti budi ajtaját vágja be az ember, de ezt a problémát remélhetőleg könnyen és gyorsan ki tudják majd javítani” – írta az iho.hu. A busz eredeti prototípusa egyébként megfelelő volt, csak közben rengeteg módosításon ment át; egyik forrásunk szerint azért, hogy a cég pénzt tudjon spórolni, sokkal olcsóbb megoldások és alkatrészek után néztek.

A VEKE viszont úgy látja, hogy a kocsiknál a gyártás minőségén túl konstrukciós problémák is akadnak. „Hiába indultak ki egy stabil és kiérlelt prototípusból, a sorozatkocsikat teljesen átalakították, szinte minden paraméterüket megváltoztatták. Változott a vázszerkezet, a tengelytávok, a csuklószerkezet, a becsuklásgátló, a tengelyterhelések, a hátsó tengely beépítése, és még ezernyi minden, legtöbbjük alapvető biztonsági paraméter. Mindezeket a változtatásokat pedig nem követték a megfelelő vizsgálatok sem a minősítő szervezet JÁFI-Autókut, sem a közlekedési hatóság részéről. Simán lepapírozták, hogy ez ugyanaz a kocsi, mindenki behunyta a szemét” – olvasható az egyesület Facebook-oldalán.

 

Korábban sem

Nem ez az első eset, hogy gondok vannak az Ikarus Egyedivel (korábbi nevein: NABI, majd MABI-BUS), amely főleg elektromos buszok gyártásával foglalkozik. A társaság 4 milliárd forintot kapott a Nemzetgazdasági Minisztériumtól (NGM), miután megnyerte a BKV 20 elektromos buszra kiírt tenderét, azonban ezt a megrendelést is csak késve teljesítette, ráadásul szintén nem problémamentesen: ezek a buszok ugyanis nem bírják a párás levegőt, így előfordult, hogy a darabonként 175 millió forintért vásárolt járgányok naponta öt-hat alkalommal is lerobbantak. A szerződés szerint közülük mindig forgalomban kellene lennie 16-nak, viszont volt olyan nap, amikor csak 6 tudott közlekedni. Ezek a járművek már a tesztidőszakban sem teljesítettek a legjobban, megesett, hogy a próbajáraton kirepült az egyik busz kereke és ledöntött egy embert a lábáról.

Miközben Lepsényi István, az NGM gazdaságfejlesztésért és -szabályozásért felelős államtitkára előszeretettel hangoztatja, hogy a BKV mennyire elkötelezett a hazai buszgyártás iránt, és hogy ezért vásárol a Volánbusztól 30 olyan kocsit, amelyet az Ikarus Egyedi gyártana, a főváros gyakorlatilag mindent megtett azért, hogy ne az Ikarustól kelljen beszereznie a 3-as metró pótlásához szükséges járműveket. Az eredeti tervek szerint a BKV szívesen vett volna lengyel Solaris buszokat, amit lehetővé is tett volna az Európai Beruházási Banktól kapott hitel (ezt új buszok vásárlására vette volna fel a főváros). Csakhogy az erről szóló döntés előtt hat nappal született egy olyan kormányhatározat, amely nem teszi lehetővé új buszok vásárlását fejlesztési hitelből. A BKV nem adta föl, először azzal próbálkozott, hogy a lengyeleken kívül az Ikarus Egyeditől is venne buszt, viszont a lengyelektől sokkal többet. Az erre vonatkozó tendereket azonban a főváros érvénytelennek nyilvánította. Az Ikarus Egyedi végül a fővárost megkerülve a Volánbusszal kötött szerződést, amelynek értelmében 180 buszt legyárt a Volánnak, és ebből 30-at a BKV vásárol meg. Az ügylet részleteit ismerő forrásunk szerint azonban a Volán sem nagyon akarta ezt a megrendelést, hiszen tisztában voltak azzal, hogy olyan céggel szerződnek, amely mögött nincs megfelelő szakmai háttér. „Irtóznak ettől a cégtől a gazdálkodó szervezetek, viszont óriási állami nyomás nehezedik mind a Volánra, mind a BKV-ra. Most már azt is sikerült elérni, hogy Tatabánya vásároljon tőlük 4 darab buszt, mondanom sem kell, hogy határidőre azok sem készültek el” – mondta egyik forrásunk.

 

Buszok helyett csőd

Eddig a kormányzati kézi vezérlés nyomai szépen követhetőek voltak az Ikarus pályafutásán, kezdve attól, hogy a kormány határozatban tiltotta el a fővárost hitelből történő buszvásárlástól, majd az érvénytelennek nyilvánított tenderek után egy állami cégnél (Volánbusz) jelent meg nyertes pályázóként az Ikarus, méghozzá egy olyan rövid határidejű vállalással, amiről a szerződéskötés pillanatában tudni lehetett, hogy teljesíthetetlen – viszont a dátum a papíron kétségkívül jól mutatott. Miután bizonyossá vált, hogy nem sikerül a teljesítés, a határidő előtt egy nappal ismét egy jókor és célirányosan érkezett jogszabály-módosítás oldotta meg a helyzetet, ennek köszönhetően az Ikarus Egyedinek nem kellett kötbért fizetnie a Volánnak, sőt, a gyártó kapott még 240 nap haladékot, ami idén április 11-én járt le. Eddig a napig a vállalt 180 buszból a már említett 5-öt sikerült csak elkészíteni.

Lapunk értesülései szerint a cég árpilis 6-án küldött egy levelet a Volánnak és a BKV-nak, amelyben közölték: nem tudják tartani a határidőt, mert több hátráltató tényező lépett fel, leégett például egy német gyár, és így nem kapták meg a kért alkatrészeket. „Ilyenkor mindig csatolni kell az akadályoztatásra vonatkozó bizonyítékot, jelen esetben valami dokumentumot arról, hogy a gyár igazolja, tényleg leégett az épület, és odaveszett minden, nem tudnak szállítani. Ilyen, vagy ehhez hasonló csatolmányok azonban nem érkeztek” – állította forrásunk, hozzátéve, hogy ezzel csak a kötbér alól szeretne kibújni az Ikarus Egyedi, mivel a Volánnal kötött szerződése lehetővé teszi az ehhez hasonló kifogásokat. „Rettenetesen rossz szerződést kényszerítettek rá annak idején a Volánra, olyat, amelyben szinte semmi nem védi a megrendelőt, és a gyártó például hivatkozhat egy beszállító mulasztására, ezt pedig a vevőnek el kell fogadnia. Persze van lehetőség kötbér követelésére, de a leírtak alapján nagyon könnyű kibújni alóla” – mondta névtelenséget kérő informátorunk, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy az Ikarus Egyedi lényegében már a csődre készül, hiszen jelenleg a cégnek több mint 5 milliárd forintos tartozása van a bank, illetve a beszállítók felé – éppen ezért három új kft.-be próbálják átmenteni a társaság vagyonát.

Az elérhető céginformációk alapján valóban bejegyeztek ez év elején három új céget az Ikarus és az Egyedi szavakat tartalmazó névvel három különböző városba. Az Ikarus Egyedi Dízelt és az Ikarus Egyedi e-Bust ugyanazon a napon, január 24-én. Mindkét cég főtevékenysége a közúti gépjárművek gyártása, de az egyiknek Miskolcon, a másiknak Dunaújvárosban van a székhelye. Egy nappal korábban, január 23-án pedig Nagytarcsára jegyeztek be egy Ikarus Egyedi Flotta Kft. nevű céget, amelynek főtevékenysége a gépjárműkölcsönzés. Az Ikarus Egyedi Kft. egyébként az újabb késés nyomán született hírek miatt közleményben magyarázkodott. „A társaság a beszállítói késlekedések, vis maior események és egyéb ellenőrzési körén kívül eső akadályozó körülmények ellenére a szállítást a határidő lejárta előtt megkezdte, és folyamatosan adja át a buszokat a BKV Zrt.-nek, majd a Volánbusz Zrt.-nek”írta a cég, alaptalan támadásként értékelve a buszok minőségét firtató sajtóhíreket is. Hangsúlyozták, hogy az általuk gyártott buszok biztonságosak, és minden szükséges engedéllyel rendelkeznek, éppen ezért a BKV már meg is kezdte azok forgalomba állítását – noha a BKV még csak tesztidőszakot és finomhangolást emleget.

Lepsényi István, az NGM államtitkára az év elején egyébként nagyon bizakodó volt: azt mondta, hogy a BKV-nak a metrópótlás megoldásához már idén tavaszra 30 darab csuklós autóbuszra van szüksége, mert így biztosítható a közösségi közlekedés zavartalan ellátása, és ennek semmi akadálya, hiszen az Ikarus Egyedi és a BKV megállapodott a buszok gyártásáról, amelyek már március végén rendelkezésre fognak állni. Megkerestük a BKV-t és a Volánt is, hogy a késés miatt követelnek-e majd kötbért, vagy elállnak-e a szerződéstől. A BKV válaszából nem teljesen egyértelmű, hogy mire készülnek, annyit írtak, hogy a szerződés szerint fognak eljárni; a Volán pedig nem válaszolt.

Az ügyet ismerő forrásunk úgy látja, hogy mindkét cég kivárásra játszik, megvárják, hogy az újonnan megalakult kormányban is ekkora hátszele lesz-e az Ikarus Egyedinek, vagy végül elengedik Mészáros Csaba kezét, aki eddig nem sok sikert könyvelhet el a hazai buszgyártásban. „Kétségkívül bizonyítanunk kell, fejlődnünk kell, ám nagy lehetőségeket látok. Ez egy folyamatos építkezés, a malmok pedig lassan őrölnek. Fel kell építeni a humán tőkét, kiszámíthatóan, stabilan működő gyártókra van szükség. (…) Ám eközben hinnünk kell magunkban – hinnünk kell abban, hogy elő tudunk állítani piacképes új magyar autóbuszokat” – mondta Mészáros Csaba 2016 áprilisában. Úgy tűnik, a hitnél valamivel több kéne.

Neked ajánljuk

Riviéra–Erzsébetváros motortúra

  • Támogatott tartalom

Lengyel Gábor hosszú évtizedeken át dolgozott az orvosiműszer-kereskedelemben, és kizárólag olvasóként tekintett az irodalomra. A helyzet azután változott meg, hogy elhagyni kényszerült vállalkozását, s az ezzel járó traumát úgy dolgozta fel, hogy írni kezdett – terápiás céllal.

Lezárt műhely, levert lakat

Miközben nagyszabású kiállítással emlékeztek meg a Ludwig Múzeumban a magyar film születésének 120. évfordulójáról, a szentendrei Ferenczy Múzeumi Centrum – MűvészetMalomban ugyancsak a magyar film a főszereplő, konkrétan a rendszerváltás utáni idők talán legizgalmasabb hazai filmes műhelye, az Inforg Stúdió.

A balfácán napja

Nem vennénk rá mérget, hogy a Netflix gyártásában készült friss svéd történelmi krimisorozat készítői valóban Harold Ramis 1993-as klasszikusából, az Idétlen időkigből vették a dramaturgiai inspirációt, de A valószínűtlen gyilkost nézve könnyen érezhetjük úgy, hogy Stig Engström is belekeveredett egy Phil Connorséhoz hasonló időhurokba. 

Dzsúdló és a magány

  • Puskás Panni

Dzsúdló nem azonos Jude Law-val, hanem egy magyar zenész, akinek leghíresebb száma a Lej. Ilyen és ehhez hasonló titkokat tudhatunk meg e „Z generációs pandémia paradigmából”, de csak akkor, ha valaki olyan szerencsés, mint én, és egy Z generációs digitális bennszülöttel nézheti végig a darabot. A tizenhat éves húgom árulta el azt is, miért nevet a főleg fiatalokból álló közönség azon, hogy az egyik szereplő annyira depis, hogy a frufruját is majdnem levágta.

Politikai inszeminátor

Egy ország találgatja éppen, hogy mi a fenét is akar ez az egész jelenteni. Hogy Gattyán György, aki a LiveJasmin nevű site-ján keresztül élő webkamerás pornóval begyűjtött nagyjából 300 milliárd forintot, most minden előzmény nélkül miniszterelnök-jelöltként bukkant fel a honi média megfelelő bugyraiban. 

Apácától nyalókáig

Az elsősorban tematikus kiállításokat bemutató, programjaival a tradíciót és a történelmi eseményeket szokatlan fénytörésben vizsgáló 2B Galéria 19 alkotót felvonultató csoportos kiállítása most a kakast állítja a középpontba.

Itt mindenki figyel

A szerző specialitása, hogy olyan zárt világokról fest részletes képet, amely a legtöbb ember számára még szeleteiben sem megközelíthető: ilyen volt a magyar szervezett bűnözés 1970-es évektől zajló történetére koncentráló Maffiózók mackónadrágban, majd a kokain magyarországi szerepét az 1920-as évektől napjainkig végigkövető Magyar kóla is.

Nem szentírás

  • Balogh Magdolna

A szerző eddig kilenc történelmi tárgyú könyvet jelentetett meg, amelyek közül a legsikeresebb a 2017-ben Goncourt-díjjal kitüntetett, a nemzetközi kritika által is egekbe dicsért Napirend, amelyben Hitlernek a második világháborút előkészítő tárgyalássorozatát írja meg egy afféle fekete komédiában. 

A hetedik napon

A neves olasz részecskefizikus jókor volt jó helyen: ott lehetett a genfi részecskefizikai központ, a CERN Nagy Hadronütköztetőjének (LHC) Kompakt Müon Szolenoid (CMS) kísérleti programjában, ahol például a sötét anyagot alkotó egzotikus részecskék, extra dimenziók és a nevezetes Higgs-bozon után kutattak a fizikusok.

A nemlét sűrűsége

  • Radics Viktória

Fantasztikusan érdekes Lanczkor Gábor új könyve. Műfaját tekintve talán a „prózaversek” megjelölés áll legközelebb e több mint kétszáz szövegdarabhoz; én temetőjáró könyvnek nevezem a Sarjerdőt, poétikailag pedig a norvég Edvard Grieg Lyriske stykker (Lyric Pieces) című, tíz könyvbe sorolt, naplófolyamot képező zongoradarabjaihoz közelítem; ezek negyven év termését tartalmazzák szépen összekomponálva a 19. század második feléből. Ahogy a szóló zongorafutamok, úgy a Sarjerdő is egészében érvényes.

Emígy

Önéletrajzi ember – Szerb Antal találóan és evidens módon így jellemezte Goethét (egyszersmind Saint-Simon herceget és Proustot), s ez a megfogalmazás okvetlenül ráillik Granasztói Pálra (1908–1985) is.

Tárgyversek során

  • Domsa Zsófia

„Meg akarom neked mutatni a világot, a maga valóságában, ahogy itt van a szemünk előtt, folyamatosan. Csak így tudom én magam is felfedezni” – írja Knaus­gård a születendő lányának szóló levélben, amelyet a könyvben háromszor húsz rövid esszé követ.