A Budapest-Esztergom vonal legrégebbi, egyben legsiralmasabb látványt nyújtó darabja az északi összekötő híd. A 675 méter hosszan a Duna felett átnyúló, agyonhasznált "K" szelvényeket évtizedek óta még csak le sem kenték. A sínek melletti járdacsíkok egyikét évekkel ezelőtt alkalmatlannak találták a gyalogos közlekedésre is, így a másikon egymást idegesíti gyalogos, biciklis, motoros. Az 1955-ös átadás óta a hídon volt néhányszor síncsere, de a talpfák tényleg fából vannak - ami ma már unikális. Nincs mese, a pillérekig kell lebontani az egészet. A MÁV 2002-ben már közel volt ehhez: építési engedélye is volt az új hídra, de az akkortájt zajló Andrássy úti menedzsmentcserével ad acta került az ügy. Egy éve aztán pusztán a szerkezet teljes körű átvizsgálása 200 millió forintjába került az állam(vasút)nak.
Jövő nyáron három hónapra 78 ezer négyzetméteres munkaterületté válik a kontinens legöregebb ilyen típusú, működő műtárgya, hogy mintegy ötezer tonnányi acélból újjászülessen. A 14 milliárd forintos EIB-hitelből gumiágyas síneket és szélesebb járdát ígérnek a szakemberek, meg azt, hogy feloldják végre a 20 km/h (!) körüli "sebesség"-határt.
A hídlezárás idején az elővárosi vasúti közlekedésbe a BKV is besegít: az Esztergom-Dorog vonalon például a szentendrei HÉV pályáját is használják majd a vonatok, s az sem kizárt, hogy a vasúti szerelvények egészen a Margit hídig is bemehetnek. Ennek két következménye lesz. Egyrészt fennakadások és közlekedési dugók, másrészt pedig
egy nagy felismerés:
a Siemens piros csodavonata ugyanarra, ugyanott és ugyanúgy használható, mint a HÉV zöld konzervdobozkocsija. Vagyis a HÉV járhatna akár Esztergomig is, mi több, az egész elővárosi közlekedés bonyolítására is alkalmas volna. És nem a BKV az egyetlen potenciális versenytársa a július elsejével MÁV-START (MS) Zrt. néven önálló üzeletággá szervezett államvasúti személyszállításnak. Az államvasút egészéből kimetszett, ám továbbra is kizárólag MÁV-tulajdonú társaság valós versenyhelyzetben igen nehezen tudna verhetetlen ajánlatokkal előállni - de ez nem csak a cég hibája.
Az MS-ről biztonsággal egyelőre annyi állítható, hogy 200 millió forintnyi tőkével, némi hitelfelvételi lehetőséggel és 62 milliárd forint összértékű eszközállománnyal kormányzati akaratból - és az uniós elvárások miatt - kezdhette el a működését július elsején. A működési engedély kiadását az ezért felelős Magyar Vasúti Hivatal (MVH) azonban meg akarta tagadni, mert egy sor kifogásolható dolgot talált a cégnél (lásd Feltételes mód című keretes anyagunkat). A zrt. élére a miniszter végül Mosóczi László korábbi pályavasúti vezetőt nevezte ki - igaz, csak jövő márciusig, amikor Kóka János tervei szerint nemzetközi pályázat útján választják ki a vezérigazgatót.
A MÁV-START a cégbíróságon szabályosan bejegyzett vállalat, mely a MÁV Csoport tagjaként kezdte meg a leválást a régi államvasúti struktúráról. A privatizáció előtt álló teherfuvarozó céggel, a MÁV Cargóval szemben a START a legtöbb eszközét bérli, miközben működése továbbra is nagymértékben az állami támogatásoktól függ. Van több mint 7200 munkavállalója, 801 darab járműve (motorkocsik és vasúti kocsik vegyesen, de nincs egyetlen új Flirt és Talent motorvonata sem); további 2400 kocsit, valamint a bérszámfejtéstől a legtöbb nyilvántartásig mindent az anyavállalattól bérel. A tervezett működési költségekben az utasoktól remélhető maximális bevétel 40 milliárd forint, miközben csak vontatásra 55 milliárdot, pályahasználatra pedig több mint 70 milliárd forintot fizetnek majd. Az állami jegyár-kiegészítés nélkül tehát a modell nem működőképes, még akkor sem, ha az elképzelés szerint az idei (fél évre számított) 17 milliárd forintos veszteséget 2010 végére fokozatosan nullára csökkentik. Mosóczi László azonban a Narancsnak elismerte: a MÁV-START önmagában erre nem képes, a sikerhez szükség van az egész vállalatcsoport átfogó költségracionalizálására is.
A vasúti személyszállítás megkerülhetetlen kérdése az állami szerepvállalás - szerte Európában. Magyarországon jelenleg leginkább az a probléma, hogy mikor lesz végre olyan szerződés, melyben az állam a tényleges költségekhez igazítva rendel a vasúttól közszolgáltatásokat. Elvileg ma sincs akadálya annak, hogy versenyt hirdessenek például a Budapest-Debrecen IC járatokra, de érdeklődőre csak akkor lehet számítani, ha egyértelműen rögzítik, a költségvetés hány forintot ad az utas x kilométer szorzathoz, és ezért milyen színvonalú szolgáltatást vár el. A közlekedési miniszter terveiben szerepel, hogy 2008. január elsejével ténylegesen életbe léphessen a tiszta viszonyok alapfeltételének tartott közszolgáltatási szerződés. Mosóczi László reálisnak tartja a dátumot, igaz, elmondása szerint van még mit dolgozni rajta. Úgy látja viszont, az elmúlt évekhez képest már az is komoly változás, hogy a Pénzügyminisztérium az idén előre megmondta, mennyi ártámogatást ad a vasúti személyszállításnak. A vezérigazgató szerint így "már csak megfelelő utasszámot kell majd tudni generálni".
Három dolog kell
a versenyképes személyszállításhoz: jó jármű, jó tarifapolitika és jó menetrend - állítja Mosóczi. Meg az, hogy a személyzet elsősorban az utasok kiszolgálásával foglalkozzon. A járművekről fentebb volt már szó; a tarifapolitika meg egyelőre inkább szociális, semmint üzleti kérdés. A jó menetrend azonban - az ún. ütemes menetrendnek köszönhetően - elérhető közelségbe került. Ám Tömpe István vezérigazgató-helyettes szerint a cégnek nagyon komoly változásokat kell felmutatnia belátható időn belül, ha létjogosultságát igazolni akarja. A MÁV-START valójában rossz felszereléssel, rossz piaci ösztönökkel és szolgáltatásokkal, a célközönségre és a szolgáltatási színvonal emelésére alig figyelve indult el. Pedig nincs sok idő, a piacnyitást nem lehet megúszni: egyrészt az EU nemrég elfogadott közszolgáltatási rendeletei értelmében 2010-től kötelező az államnak versenyt hirdetnie az ilyen típusú közpénzekért, másrészt a személyszállítási verseny 2010-től a nemzetközi vonalakon, 2012-től pedig teljesen (tehát belföldön) is szabad jelzést kapott.
Bár a közlekedési miniszter többször is beszélt már arról, hogy szíve szerint holnap privatizálná az ágazatot, a piacnyitás - az európai trendeket figyelembe véve - egyáltalán nem könnyíti meg a MÁV-START helyzetét. A vasúti személyszállítás ugyanis kontinensszerte a szegmentálódás felé halad: az elővárosi közlekedés, a mellékvonali üzemelés és a távolsági vonatozás egészen más módokon kezd működni, így magyarországi kis piac ide vagy oda, kérdés, hogy az önálló MS megfelel-e valamennyi kihívásnak.
A jól tervezhető és ütemezhető elővárosi közlekedéshez a jelentős eszköz- és költségigény miatt nagyméretű tőkebevonás nélkül nem kerülhet túl közel az MS. A mellékvonali üzemelés kapcsán már előkerült valamiféle "fapados vasút" elképzelése; de például Lengyelországban és Angliában vannak olyan szárnyvonalak, ahol egy-egy magán-áruszállító társaság mentességet kapott a versenyszabályok alól, mert vállalta a mellékvonali személyszállítást. (E cégeknek szükségük van háttérbázisra, ahol az eszközeiket tárolhatják, s ahol menetpróbákat, teszteléseket folytathatnak. A londoni metró tesztpályaigénye ekképpen párosult egy észak-angliai mellékvonal személyszállítási igényeivel.) Nem kizárt tehát, hogy akár a tíz, már bejegyzett magán-vasúttársaság közül is lesz olyan, amelyik egyes mellékvonalakon az MS konkurense lehet. Főként, ha a mai gyakorlattól eltérően nem kizárólag a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium rendelheti majd meg a menetrendeket. Németországban például az egyes régiók is megtehetik ezt, nemrég egy kis vasúttársaság ennek is köszönhetően ütötte ki a Hamburg környéki regionális személyszállításból a német államvasúti mamutot.
A távolsági vonatok ügye
viszont már el is dőlt; a csehországi intercityk egy részét és a lengyel területen zakatoló nemzetközi járatokat már ma sem az állami vasút viszi. Az EU jóváhagyta az InterCity és EuroCity szolgáltatások összeolvadását, s ettől egy apró lépés csupán, hogy napi szintű prémiumkategóriás járat induljon például a München-Linz- Bécs-Budapest-Debrecen viszonylaton.
Három különböző ügyfélkör, három eltérő eszközállomány-igény, háromféle üzleti modell - a MÁV-START alig több mint három év felkészülési időt kapott erre. Ráadásul ha a legderűlátóbb szcenárió teljesülne is, és a cég 2010-re nem lesz veszteséges, még akkor is ott van például az, hogy az utóbbi évekhez hasonló (egyébként botrányos) járműbeszerzésekkel nemigen lehet számolni középtávon. A realitás jelenleg az, hogy a START még a legnagyobb próbatételek előtt van.
Ziccer
A MÁV-ról tavaly év elejével leválasztott Cargo alaptőkéje 30 milliárd forint. Az állami vasúti árufuvarozási cég első önálló évében 93 milliárd forint árbevétel mellett 2,8 milliárd forint adózás előtti eredményt ért el. Mintegy 47 millió tonna árut szállított, 6 százalékkal többet, mint 2005-ben, még MÁV-on belüli üzletágként. Ezzel a hazai árufuvarozási piacból közel 20, a vasúti árufuvarozásban több mint 80 százalékot mondhat magáénak. Az államvasút egyetlen, önállóan is életképesnek tartott üzletágának értékesítéséről tavaly júliusban döntött a kormány.
A privatizációs tenderkiírásból, valamint a nyilvánosságra került pénzügyminisztériumi óhajból - 80 milliárdot remélnek a magánosítástól - egyértelmű, hogy az elbírálás legfontosabb szempontja a vételár. Az első körben 12 pályázó tett ajánlatot. Előre fixált volt, hogy az újabb fordulónak közülük csak öten vághatnak neki. Az első forduló jelentkezési határidejének lejárta után azonban nem történt semmi - mármint házon belül, mert a témakörben mindig jól informált napilapos újságíró az értelmetlen csendet megtörve előásta, amit lehetett. Az írásból balhé lett, pedig az egésznek elejét lehetett volna venni, ha a határidő lejártakor az asztalra borítják és a nyilvánosság előtt azonnal felfedik a megajánlott téteket. Azok ugyanis önmagukban nem tartalmaztak semmi titkosat (a szakmai elbírálások lapzártánkkor még nem zárultak le): az ajánlatok leginkább 40 és 50 milliárd forint között mozogtak, a legmagasabb árat, 81 milliárdot egy szlovák konzorcium kínálta. "A Cargóért az első fordulóban megajánlották a kívánt összeget, pedig az igazi licitálás még csak ezután jön" - ennyit kellett volna mondani a vezetőségnek egy sajtótájékoztatón és közben szélesen mosolyogni. Ettől persze a levegőben maradt volna, hogy a privatizációs versenytárgyalások második körében biztosnak látszó szlovák és/vagy román pályázóknak tényleg súgott-e a Cargo egyik fontos embere; hogy a mozdonnyal egyáltalán nem rendelkező cégért a Sped-Trans konzorcium tényleg kifizetné-e a 81 milliárdot; vagy hogy a legrosszabb, 44 milliárdos ajánlatot tevő Deutsche Bahnnak tényleg a saját fukarsága miatt kell-e majd üres kézzel elsunnyognia. De erre sem voltak képesek.
Feltételes mód
A MÁV személyszállítási engedélye egy módosított kormányhatározatnak megfelelően június 30-ával lejárt. A hónap utolsó napjaiban ennek ellenére kétesélyesnek látszott az utódként jelentkező MÁV-START július elsejei indulása. Az államvasút az engedély kiadásához szükséges adatokat rendszertelenül és késve nyújtotta be a Magyar Vasúti Hivatalhoz, az MVH viszont a számára biztosított 60 napos eljárási időn jócskán belül nem volt rest viszszadobálni és elfogadhatatlannak minősíteni a neki nem tetsző dokumentumokat.
Első körben például azért dobta vissza a benyújtott üzletszabályzatot az Antal Dániel vezette hivatal, mert az lényegében a MÁV 1997-es, hasonló célú iratával volt egyenlő. A nagy nekifeszülések végén június 30-án a MÁV-START feltételek sorához kötötten jutott hozzá az engedélyhez. A hivatal előírásai elsősorban a cég gazdálkodási önállóságának szavatolását érintik; az üzletszabályzat elfogadásán túl a START a működési szabályzatában köteles utasjogi intézkedési tervet, kárfedezeti tervet és a cégvezetők szakmai számonkérhetőségét is rögzíteni. Mindezeken túl a hivatal kikötötte azt is, hogy az MS és a MÁV közötti, a társaságon belül előírt számviteli elkülönítést maradéktalanul biztosítani kell, s az anyavállalat vezetőségi tagjai nem vehetnek részt a leányvállalat tényleges irányításában. A MÁV-START a Magyar Vasúti Hivatal határozatának egyetlen mondata ellen sem fellebbezett.
