Az 1993-as részvénytársasággá alakulása óta számos koncepció készült a MÁV megreformálására. E tervezetek dátuma szinte tetszőlegesen cserélgethető: lényeges pontjaikban (finanszírozási rendszer átalakítása, mellékvonalak sorsa, decentralizáció stb.) ugyanis nincs közöttük tartalmi különbség. Célszerű lett volna, ha az európai uniós belépéssel együtt járó piacnyitást felkészülten várja a vasúttársaság, de a reformok megvalósítása akkora költségvetési terhet és olyan nagy társadalmi feszültséget vetített előre, amely elvette a politika kedvét a cselekvéstől.
A vasút százmilliárdokat emésztett fel az elmúlt években, miközben állapota folyamatosan romlott; az Állami Számvevőszék (ÁSZ) a társaságnál elmaradt beruházások összértékét 2001-ben 1320 milliárd forintra becsülte.
A reformok távlati célja - az eddigi koncepciókhoz hasonlóan - a piacgazdasági körülmények között is működőképes vállalat létrehozása. Ennek eléréséhez a gazdasági tárca 2015-ig szóló közlekedéspolitikai tervezete önmagában nem elég, a társaságon belül is alapvető változtatások szükségesek: az önálló mérleggel rendelkező üzletágak elkülönítése, az állami finanszírozás EU-konform rendszerének kialakítása. A versenyképesség megtartásához elengedhetetlen volna a járműállomány fejlesztése (állami segítséggel), a pályahálózat használatát lehetővé kellene tenni az idegen vasúttársaságok számára (vagyis versenyhelyzetet teremteni), a forgalom legnagyobb részét bonyolító ún. törzshálózat nívóját pedig - uniós források igénybevételével - európai szintre kellene hozni.
Az első lépéseket már megtették: a MÁV Rt.-ben 2003. január 1. óta külön szervezetként tevékenykedik a pályavasút, a személyszállítási, az árufuvarozási, illetve a vasúti járművek mozgatásáért felelős vontatási üzletág, továbbá létrehozták az ingatlangazdálkodási és a szolgáltatási üzletágat is. A szétválasztásra a működés átláthatóságán kívül azért is szükség volt, mert az unióban az állam csak a személyszállítást és a pályafenntartást támogathatja - a többinek piaci alapon kell működnie.
A szervezeti átalakítás önmagában persze nem oldja meg az alapvető problémát, hogy ti. a vasút mindegyik területének működtetése
ráfizetéses
A MÁV Rt. évi 80 milliárd forint körüli állami támogatása mellett bevett szokássá vált, hogy a kormány rendre átvállalja a társaság mintegy 25-30 milliárd forintos, állami garanciával felvett rövid lejáratú hitelének visszafizetését. E hiteleket a személyszállítási kötelezettség, azaz az állam által "megrendelt", közszolgálati feladat ellátására vette fel a MÁV. (A személyszállítás veszteséges; ha a társaság a menetdíjak árában érvényesítené költségeit, akkor azok olyan magasak volnának, hogy kevesen szállnának vonatra. Az állam ezért - szociális és egyéb megfontolásokból - alacsonyan tartja a tarifákat.) E gyakorlattal szakítani kell: az uniós szabályok nem teszik lehetővé az állami támogatási rendszer fenntartását - előírják ugyanakkor, hogy az állam köteles megfizetni minden olyan szolgáltatás veszteségét, amelyre törvényileg kötelez egy céget. Vagyis a személyszállítás menetdíjakkal nem fedezett, illetve a vasúti pályák fenntartásának-fejlesztésének pályadíjakkal nem fedezett költségei a jövőben a költségvetést terhelik. 2004-től tehát a MÁV az eddigi támogatásnál mintegy 60 milliárd forinttal kérhet többet a költségvetésből. A csatlakozásig azonban ehhez jogilag rendezni kell a MÁV és az állam közötti megrendelő-szolgáltató viszonyt.
Az európai vasút-liberalizációhoz igazodva nálunk is leválik a vasútpálya a piaci társaságként üzemeltetendő vasút-kereskedelemről. A pályát az állam építi és tartja karban, igénybevehetőségét bérleti díj fejében biztosítja a különböző fuvarozócégeknek. A kereskedővasutak a jövőben az otthoni és az idegen pályákon szabadon versenyeznek egymással a szállítási piacon. Az EU-csatlakozáskor a vonalak húsz százalékát, 2007-re pedig a teljes hazai vasúthálózatot szabaddá kell tenni a konkurens vasúttársaságok előtt.
Noha a MÁV gazdasági szerkezetének átalakítása nyomán a rendszerváltás után utazóközönsége és fuvaroztatói jó részét elvesztette, a fuvarpiacon és a személyszállításban való részesedése meghaladja az európai vasutak hasonló adatait. Az árufuvarozói üzletág 22 százalékos részesedése a piacnyitás után csökkenhet; ennek elkerülésére - az egyre sürgetőbb fejlesztések mellett - az európai vasúti szövetségekhez való csatlakozás is megoldást jelenthet. A gazdasági tárca szerint a MÁV-nak vannak olyan tartalékai (például az indokolatlan áruszállítási kedvezmények), melyek felszabadíthatók, s így 2008-ig akár 50 milliárdos megtakarítás is elérhető.
A fejlesztések középpontjában
a hosszú távon is állami tulajdonban maradó vasúti törzshálózat fejlesztése áll. Ezen a - tíz európai közlekedési folyosóból a három Magyarországot is érintő szakasz 1800 km-ével együtt - 2727 km-en zajlik a vasúti közlekedés nagy része. A MÁV tájékoztatása szerint ahhoz, hogy a törzshálózat elérje az uniós szintet, körülbelül 1000 milliárd forintra volna szükség. A jelenleg folyamatban lévő - az unió ISPA projektje, az EIB hitelei, valamint a hazai költségvetés által finanszírozott - fejlesztésekkel 2007-ig 200 milliárdért felújítják a hálózat egy részét. A további rekonstrukciókra az EU Kohéziós Alapjától várható támogatás; a konkrét összegek a pályázatok eredményétől függnek. E pénzeket az országon áthaladó páneurópai folyosók határtól határig történő teljes modernizációjára adják.
A gazdaságos működtetés egyik feltétele az optimális vállalatméret meghatározása. A reformtervezet elkészítését megelőző előkészítő munka feltárta, hogy a MÁV a személy- és áruszállítás 90 százalékát a 7800 kilométernyi vonalhálózat 4950 kilométert kitevő 49 vonalán teljesíti. A fennmaradó 2850 kilométer mellékvonaltól a társaság így vagy úgy, de szabadulni igyekszik. Nem új elképzelés ez sem: azok a külföldi szakértők, akiket a vasút átvilágításával a MÁV 1994-ben az EBRD kezdeményezésére bízott meg, már akkor 3400 kilométernyi vonalhálózat megszüntetését javasolták. Ezt azonban a Horn-kormány nem vállalta, és kikerülte e rendkívül kényes rendezést az Orbán-kormány is, amely döntött ugyan 1200 kilométer felszámolásáról, ám e határozatát később visszavonta.
A vállalatgazdálkodási, jövedelmezőségi szempontok mindenképpen a veszteséges mellékvonalak megszüntetését indokolnák, de a társadalompolitikai aspektusok a tulajdonos államot egyéb megoldások felkutatására (és főleg a megoldás halogatására) ösztökélték. A vasút népességmegtartó és foglalkoztatási szerepe kétségtelen, és nem elhanyagolhatók a környezetvédelmi szempontok sem. (A MÁV honlapján található adatok szerint például a vasúti közlekedésben a 100 kilométerre vetített kőolaj-felhasználás kevesebb mint a fele a közúti és majdnem a harmada a légi közlekedés hasonló értékeinek.)
A készülő reformtervezettel öszszefüggésben a sajtóban megjelent, hogy a kormány több ezer kilométernyi vasútvonal megszüntetését tervezi. A MÁV menedzsmentje és a gazdasági tárca illetékesei pánikszerűen cáfoltak, mondván, nem a megszüntetés a cél, hanem az, hogy a mellékvonalakat leválasszák a MÁV-ról, és külön gazdálkodó egységekbe szervezzék. Ez a többször hangoztatott koncepció korábban helyi érdekű vasút és profitcentrum néven futott, most - az unió régióközpontú szemléletéhez igazodva - a jobban hangzó regionális közlekedési társaságok elnevezést kapta. Az elképzelés értelmében pontosan feltérképeznék a mellékvonalak állapotát, forgalmát, üzemeltetésük költségeit, valamint felmérnék az alternatív közlekedési lehetőséget, szem előtt tartva a társadalmi, környezetvédelmi hatásokat is. Mindezek ismeretében döntenének a mellékvonalak sorsáról, folyamatos párbeszédet ígérve a szakmai, tudományos és társadalmi szervezetekkel, valamint az önkormányzatokkal és a társadalom érintett rétegeinek a képviselőivel. Ahol mégis felszámolnák a vasúti közlekedést, ott a személyszállítást továbbra is a MÁV Rt. oldaná meg, újjáélesztve a MÁVAUT-ot (a vonatokat a MÁV buszjáratai váltanák ki).
A létrehozandó társaságokba a MÁV vasúti eszközökkel szállna be, a gazdálkodás és a döntéshozatal az önkormányzatok feladata lenne. A tervek szerint e társaságokba a későbbiekben a magántőkét is bevonnák. Nagy tülekedés egyelőre nem várható, hiszen a mellékvonalakon csak a pályák felújítása - ami további 10-15 éves üzemeltetést tenne lehetővé - 140-150 milliárd forintba kerülne.
De a vonalfelszámolás sem olcsó mulatság: a rekultiváció súlyos tízmilliárdokba kerül, a közlekedés közúthálózatra terelése pedig az aszfaltutak fejlesztését, járműpark beszerzését feltételezi. A MÁV jelenlegi elemzései szerint az üzemeltethető állapotú mellékvonalakon nem jelent szignifikáns megtakarítást a buszos közlekedésre való átállás.
A reformfolyamat leginkább támadott része éppen e mellékvonalak sorsa. Fülöp István országgyűlési képviselő (MDF) lapunknak kifejtette: a vonalhálózat szétválasztásával ellentétben ő az egységes vasút híve, amelyben a modernizált szervezeti rendszerben működő társaság gazdaságosan működő részei húzzák magukkal a csak támogatással fenntartható egységeket. Ha a hátrányos helyzetű mellékvonalakat rásózzák az önkormányzatokra, azzal nem oldják meg a működtetést, előbb-utóbb megszűnnének, ami - a folyamatban lévő postahivatal- és iskolabezárásokkal együtt - a vidéki kistelepülések elnéptelenedését segíti elő. Ez már egyfajta falurombolás - összegzett Fülöp István.
Szalay Gábor, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (a cikk készítésekor még hivatalban lévő) politikai államtitkára a Narancsnak elmondta: a regionális közlekedési vállalatokat nem "stafírung" nélkül engednék útjukra. Az átalakulás lépcsőzetes lesz, kezdetben nyilván elengedhetetlen az állami szerepvállalás. Első ütemben Nógrád megyében és a vésztői körzetben jönnének létre a helyi önkormányzatok, esetleg a magántőke részvételével a közlekedési társaságok, majd az itt szerzett tapasztalatok felhasználásával máshol is. Nem kizárható, hogy egyes, valóban kis forgalmú vonalak így sem lesznek üzemeltethetők, és ezeknél elkerülhetetlen lesz a megszüntetés. Mivel adóforintokról van szó, nem várható el a minden áron való életben tartásuk. Szalay Gábor megjegyezte: megérti az ellenzéki aggodalmakat, és természetes, hogy rákérdeznek a reformokra. Ám ha a kormány nem tenne semmit, akkor azt kérdeznék, miért öntik az adófizetők pénzét egy korszerűtlen vállalatba. Ami biztos: a MÁV jelen állapotában nem üzemeltethető gazdaságosan, még nullszaldósan sem, vagyis nem lehet tovább várni a reformokkal.
A MÁV a tervezetről szóban tájékoztatta a szakszervezetek reform konzultatív bizottságát. Gaskó István, a Vasutas Dolgozók Szabad Szakszervezetének elnöke szerint a kormány eltökéltsége őszinte, de nem látszik az átgondoltság: a reformtervezet üzemgazdasági, nem pedig makrogazdasági szemléletű. A megújítást nem szervezeti átalakítással, hanem a stratégiai célok kijelölésével kellene kezdeni, jelenleg azonban nincs piackutatás, nem vizsgálják a személyforgalom és az árupiac trendjeit, nem folyik komoly marketingmunka.
A MÁV illetékesei szerint viszont a vasútreform stratégiai célokra épül, és már régóta folynak a felmérések, háttérelemzések.
Simon Dezső, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke úgy látja: alapvetően jó irányba haladnak a dolgok, a konszernszerű vállalatirányítás kialakult. A mellékvonal-hálózat jövője viszont szerinte sem egyértelmű: a MÁV vezetőségének nyilatkozatai szerint nem számolnák fel ezeket, ugyanakkor tudni lehet, hogy a társaság már vásárolt 50 autóbuszt. Nem világos tehát, hogy hol akarják ezeket használni. (Erre a kérdésre lapunk sem kapott választ a MÁV sajtóosztályától.)
Az egykor százezer főt foglalkoztató MÁV-nál most 54 ezren dolgoznak. A hagyományosan erős érdekérvényesítő képességgel rendelkező vasúti alkalmazottak kíváncsian várják, hogy
a reformok leépítésekkel járnak-e
Simon Dezső szerint határozottan kijelenthető: a jelenlegi működési rendszerben nincs fölösleges munkaerő. Amennyiben a szerkezetváltás vonná maga után a létszámcsökkentést, azt természetesen tudomásul kellene venniük, de az elbocsátásokat akkor is tárgyalásoknak kell megelőzniük (a szakszervezetekkel kötött megállapodás értelmében a MÁV köteles átképzést biztosítani az elküldötteknek).
Értesüléseink szerint a reform munkaanyaga a következő időszakra 1500 fő korengedményes nyugdíjaztatásával számol (ők 5 havi átlagkeresetnek megfelelő egyszeri támogatást kapnának), akiknek a helyére a MÁV nem venne föl újakat. Körülbelül 3700 munkavállalót a nem MÁV-tulajdonú társaságokba szerveznének át, a beruházások, technikai fejlesztések megvalósításával pedig mintegy 5600 dolgozó munkaerejét váltanák ki. Az elbocsátottak legalább egy évig igénybe vehetnék a MÁV Foglalkoztatási Alapítványának a szolgáltatásait (átképzések, közelebbről meg nem határozott átmeneti foglalkoztatási lehetőségek), miközben alapbérüknek megfelelő fizetést kapnának.
A folyamat végét nem látni; arról pedig, hogy mikor ülhetünk föl az adóforintjainkat ésszerűen felhasználó MÁV percre pontosan érkező - és tisztességesen takarított - mátészalkai gyorsvonatára, végképp nincs fogalmunk.
Mészáros Bálint
