Hivatalos magyarázatból sosem volt hiány, ha felmerült: mégis, mi kerül ennyibe a magyar útépítéseknél? Egy nemrég befejeződött pályázat ugyanakkor jól mutatja, hogy akár a kiírás egyetlen újítása is csaknem 30 százalékos megtakarítást hozhat. Vannak még tartalékok.
Már az felbolydulást okozott, hogy a 30 ezer kilométeres hazai közúthálózat fejlesztéséért felelős költségvetési szerv, az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (UKIG) a közzétett ajánlati felhívását utólag módosította. Az eredetileg egyben megpályáztatott 64 kilométeres felújítandó útszakaszt az új eljárásban öt részre tagolták, melyekre immár külön-külön is lehetett részajánlatot tenni. Fölösleges bonyolításnak tűnhet elsőre, de az eredmények az ötletgazdákat látszanak igazolni.
A szóban forgó beruházás a 6. számú út Dunaújváros és Szekszárd közötti szakasza. Bár közlekedésre jószerivel használhatatlan, rehabilitációjának az a közvetlen oka, hogy az uniós előírásoknak megfelelően a főutakat 2008 végéig alkalmassá kell tenni az eddigi 10 helyett a 11,5 tonnás tengelyterhelés elviselésére. A finanszírozásba így ötven százalék erejéig, az ISPA-program (a Kohéziós Alap elődjének számító előcsatlakozási alap) kontójára az unió is beszállt. Az M6-os autópálya építésével összehangolva a munkálatok a 177 kilométer hosszú tranzitút (6-os, majd 56-os) középső szakaszán indulhatnak.
Mérkőzésindító
Az ajánlati felhívás idén februárban jelent meg a Közbeszerzési Értesítőben, módosítására pedig a következő hónapban került sor. Amúgy már a részajánlattételi lehetőség ötletének a felvetése is sajátos "belső" reakciókat váltott ki mind az UKIG-nál, mind az irányító hatóság szerepét betöltő Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnál (GKM). A változtatásra Horváth László, az UKIG igazgatója elmondása szerint a hazai kis- és középvállalkozások szerephez jutta-tása érdekében szánta el magát. Ez egyrészt amúgy is deklarált kormányzati törekvés, emellett a hét-nyolc nagy útépítő cégen kívüli új jelentkezők a versenyt is erősíthetik, és a kartell-megállapodások tető alá hozása is megnehezül. Nemzetközi megoldásokat vizsgálva az is kiderült, hogy e módszer például Ausztriában sem szokatlan.
A felújítandó út hossza és a pályázaton indulni képes cégek mérete közötti összefüggés egy technológiai és egy pályázattechnikai tényezőre vezethető vissza. Egyrészt alapvető követelmény, hogy az aszfaltot legfeljebb 80 kilométer távolságból lehet a helyszínre szállítani, különben annyira lehűl, hogy már nem lehet beépíteni (ezt előírni azért kell, nehogy egy vállalkozás a messzebbről hozott anyagot a szállítás előtt inkább túlhevítse, mivel ez csak később, az élettartam lerövidülésekor derülne ki). A kisebb cégeknek természetesen kevesebb aszfaltkeverő telepük van (mondjuk egy), ezért rövidebb részek meghirdetésekor nagyobb a valószínűsége, hogy az üzem hatósugara lefedi az adott útszakaszt, így egy-egy részajánlat megtételére akár már képesek lehetnek. Másrészt kisebb munkához kisebb referenciát kell megkövetelni. Sőt: referenciaként eddig az elvégzendő munka 150 százalékát kérték ("így alakult ki"), s az UKIG ezt most leszállította 50 százalékra. Mint Horváth László elmondta, a kisvállalkozások piacra jutásának egyik legnagyobb akadálya éppen az az ördögi kör, ami a magas referenciakövetelményekből adódik - márpedig aki egyszer öt kilométernyi utat jó minőségben megépített, az valószínűleg tízre is képes, legközelebb pedig akár húszra. Egyébként eddig a tenderek "feldarabolására" azért nem került sor, mert Magyarországon jó néhányan axiómaként kezelik, hogy "nagyobb beruházásokat nagyobb cégeknek kell elvégezni" - de ha ennek volt valaha is racionális magyarázata, az mára fellelhetetlen.
A módosítás után az UKIG az egységes kritériumrendszert megtartva továbbra is egy közbeszerzési eljárást hirdetett, viszont egy darab 5 és négy darab, nagyjából 15 kilométeres szakaszra külön-külön is lehetett részajánlatot adni.
Az új pályázati rendre még a GKM-nek is áldását kellett adnia. Egyed Géza, a tárca EU-fejlesztési alapokért felelős helyettes államtitkára lapunknak kifejtette: a kockázatok mértékét a várható megtakarításhoz képest nagyságrendileg kisebbnek ítélte. A több rövidebb szakaszon folyó kivitelezés logisztikai, forgalomtechnikai szempontból többletmunkát jelent, de mivel a mérnöki feladatokat a teljes szakaszon ugyanaz a cég végzi, a koordináció nem okozhat leküzdhetetlen akadályt. Kétségtelen, hogy ezért többet is kérhet, viszont a mérnöki díj a teljes projektköltség 2,8 százaléka, tehát akár egyharmadnyi többletigény esetén sem nő a beruházás ára összesen egy százalékkal - ezt pedig a verseny komoly erősítése többszörösen ellentételezi. Uniós beruházás lévén a határidő betartása sem lényegtelen. Az ISPA-támogatásnál nem érvényes az n + 2-es (a következő ciklustól n + 3-as) szabály: éppen a kezdeti (csatlakozásunk előtti) szerencsétlenkedések miatt elvileg öt évünk van a pénz elköltésére - ez év végén jár le -, de ha Brüsszel úgy látja, hogy jó irányba haladnak a dolgok, akkor ezt sem veszi véresen komolyan. Sőt, jelen esetben a párhuzamos munkavégzés lehetősége miatt inkább a korábbi befejezés volt prognosztizálható.
Bontás után
Mivel egy út építésének/felújításának abszolút ára a munka típusától, a terepviszonyoktól stb. is függ, az ajánlati árak megítélésére a más projektekkel való szimpla összevetés kevéssé alkalmas; erre inkább az ún. mérnökártól való eltérésből lehet következtetni. Az építkezés egyes tételeire az aszfaltfelhordástól a burkolati jelek festésén át a gyeptéglázásig lé-teznek egységárak, melyeket az UKIG minden évben felülvizsgál, és ezekből állítja össze az adott feladat becsült mérnökárát. Bár az egységárak kialakításánál bizonyos objektív tényezőkkel (infláció, esetleges anyagár-emelkedés, szállítási távolság stb.) viszonylag jól lehet kalkulálni, azért ezek végső soron az egyes munkafázisok versenyárai, hiszen valamennyi a korábbi projektekből származtatható. A mérnökár tehát elsősorban a korábbi időszakban kialakult árak átlagából adódik, az ettől való eltérés pedig leegyszerűsítve azt mutatja meg, hogy az adott projekt tendereztetésekor az előző évi átlaghoz képest milyen mértékű verseny alakult ki, s az mennyire szorította le vagy épp emelte meg az árakat. Kiváló példa erre a Széchenyi Plusz program keretében megvalósított beruházások esete, ahol - bár a Nemzeti Autópálya Rt. a projektek előkészítetlenségét fel-említve az áremelkedést megmagyarázottnak tekintette - a Vegyépszer és a Betonút az UKIG-os mérnökárnál átlagban 18 százalékkal magasabb összeggel "nyert" (részletesen lásd: Így számoltok ti, Manager Magazin, 2006/4.). A mérnökárnál magasabb ajánlatot egyébként a beruházó nem köteles elfogadni, de ha a politika egy fejlesztést már nagyon fel akar mutatni, vagy a csúszás miatt egyébként ugrik az uniós támogatás, akkor ez az elv könnyen felpuhul.
A társfinanszírozású beruházásoknál a másik fontos mérce a Financial Memorandumban (FM) meghatározott összeg: az unióval évekkel ezelőtt kötött megállapodásokban általában a mostani mérnökárnál alacsonyabb árat becsültek. Az unió azonban maximum az FM-ár ráeső részét fizeti ki, így ha a nyertes ennél drágábban vállalja a megvalósítást, akkor a különbözet a hazai önrészt növeli. Esetünkben a mérnökár 23,5, míg az FM-ár 17,6 millió euró volt.
A 6-os főút e szakaszára az új kiírás alapján 11 ajánlat érkezett: voltak, akik mindegyik szakaszra, mások csak egy-két részre jelentkeztek. Ebből nyolc számít nagy cégnek, az öt új belépő mindegyike kisebb vállalkozás, közülük kettő külön, a másik három konzorciumban pályázott. A május 17-i eredményhirdetés vé-gül a nagy vállalkozások sikerét hozta: az első két szakaszon a Vegyépszer Zrt., a középsőn a Swietelski Építő Kft., míg a maradék kettőn a Strabag Zrt. ajánlata bizonyult a legjobbnak. Igaz, a kisebb pályázók között volt olyan is, amelyik az adott szakaszra a legjobb ajánlatot tette, viszont a szükséges referenciákon kívül teljesen fölöslegesen egy olyan nyilatkozatot is csatolt, amelynél nem tudta az elvégzett munkát megfelelően igazolni. A közbeszerzési törvény alapján ezért valótlan információ szolgáltatása miatt az eljárásból ki kellett zárni.
Az egyes szakaszokon nyertes cégek ajánlati árait összeadva viszont a mérnökárnál 35,4 százalékkal, az FM-árnál 13,5 százalékkal alacsonyabb összeg jött ki. Azt természetesen nem lehet tudni, hogy az eredeti kiírás alapján pontosan milyen árak születtek volna, így a forrás-megtakarítás hazai része olyan háromszázmillió és másfél milliárd forint között lehet, a tapasztalatok alapján a második (a mérnökárból következő) értékhez valószínűleg közelebb. Mindez egy mindössze 64 kilométeres útfelület felújításánál, egyetlen döntés következtében. A "szokatlanul" alacsony ár nyilvánvalóan abból adódott, hogy a cégek az új versenytársak felbukkanása miatt, piaci szerepük védelme érdekében jelentős engedményekre kényszerültek (érdekes lenne persze azt is tudni, hogy előzőleg hogyan lőtték be a kisvállalkozások ajánlati árait, mindenesetre jól megtippelték; talán mert még így is bőven megéri nekik). Ezzel az eredménnyel állhat szemben a mérnökcég esetleges - néhány tízmilliós - többletigénye, bár az időbeli megtakarítás legalább részben ezt is kompenzálhatja. Lévén a határidő is rövidül: a korábban 23 hónaposra tervezett kivitelezés a jelenlegi állás szerint 16 hónap alatt befejeződhet.
Porszemnyi haszon
A fenti akció egyébként a közútkezelés és -fejlesztés szervezeti átalakításának folyamatába illeszthető. Horváth László tavaly áprilisban került az UKIG élére - a Kóka Jánoshoz fűződő baráti és üzleti kapcsolatai miatt nem éppen a szakmai döntés látszatát keltve. Ráadásul az igazgatói pályázatban először ötéves közúti gyakorlat szerepelt, majd ezt csökkentették két évre - és Horváth éppen ennyit tudott felmutatni. Az első pályázatot közzétevő Kovács Ferenc közlekedési helyettes államtitkárnak a Figyelő információi szerint (2005. június 23.) e kekeckedés miatt kellett mennie. Ezután a megyei közútkezelők legfontosabb hatásköreit villámgyorsan az újonnan létrehozott Magyar Közút Kht.-hoz delegálták, a "mutyizás" megszüntetésének indokával. Kétségtelen, Horváth Lászlónak lehettek a megyei viszonyokról elképzelései, hiszen két évet a Vas Megyei Közútkezelő Kht. felügyelőbizottságában töltött. Ezután - nem meglepő módon - nyilvánosságot kaptak azok a vélemények, melyek szerint az új igazgató "azt sem tudja, hány fokon köt az aszfalt", és hogy "most majd a központban mutyiznak", az ellenzék pedig tudni vélte: az egész átalakítás arra jó, hogy a jelenleg is a piacot uraló multicégek évekre előre megszerezzék a munkákat.
Az UKIG mindenesetre a verseny élénkítésére tett lépéseivel, a megrendelői kifogások határozottabb érvényesítésével, a kötbérezés szigorításával és létszámleépítéssel (melynek 60 százaléka volt vezetői státus) tavaly mintegy kilencmilliárd forintot spórolt meg, így több beruházást a tervezettnél előbb lehetett elkezdeni. Az elmondottakat látszik alátámasztani a közbeszerzések szerződéses árai és a mérnökárak közötti eltérés alakulása, persze e trend vizsgálatakor a "széchenyis" időszak értékeit nem is igen érdemes figyelembe venni. Így is azt az érdekes eredményt kapjuk, hogy már a kormányváltás után, 2003-ban a szerződéses ár átlagosan mintegy öt százalékkal volt magasabb a mérnökárnál, és ez 2004-re tíz fölé ment mind az út- és hídrekonstrukciók, mind az új építkezések esetében. A különbség azonban az UKIG kimutatásai szerint 2005 óta folyamatosan csökken, és a tavalyi év második felében már negatívba fordult át (2006 eddigi időszakára mínusz tíz százalékot elérve). Azaz a statisztika - még az írásunk tárgyát képező tender nélkül is - a verseny egyértelmű erősödését mutatja. Igaz, a pazarlás csökkentését volt honnan elkezdeni.
Az egyik kérdés, hogy a tendencia folytatódik-e. Az UKIG nyilvánvalóan darázsfészekbe nyúlt, és a GKM-ből származó információink szerint többen már hegyezik is a fullánkokat. A támadásokról szóló híreket azonban sem Egyed Géza, sem Horváth László nem kívánta kommentálni, talán azért is, mert a 6-56. számú főút másik két szakaszának pályáztatási módszeréről várhatóan e lapszám megjelenésének hetében születik döntés. De egyelőre a politika-útépítés viszonyrendszerében sincs mozgás, a pártfinanszírozás megváltoztatása is csak a szándéknyilatkozatoknál tart; és a nagy útépítő cégek is még sokáig adnak napi munkát a Gazdasági Versenyhivatalnak. Az efféle megtakarítások pedig egyébként sem oldják meg a legfőbb problémát, neveze-tesen, hogy az autópálya-építések elviszik az összes létező (és nem létező) forrást, miközben a teljes forgalom több mint 70 százalékát az országos közúthálózat bonyolítja le. Az évente rendelkezésre álló hetvenmilliárd forint pedig nemhogy fejlesztésre és minőségjavításra nem elég, de a közutak romlását sem tudja lefékezni.
