Sikersztoriként értékelte Kóka János, akkor még gazdasági miniszter a MÁV Cargo Árufuvarozási Zrt. értékesítési pályázatát, melyen a Rail Cargo Austria (RCA) és a Győr-Sopron megyei Vasúti Zrt. (GYSEV) alkotta konzorcium "egy postabanknyi pénzt", 400 millió eurót (102,5 milliárd forintot) ajánlott a MÁV százszázalékos tulajdonában lévő, tavaly 2,8 milliárd forint adó előtti nyereséget termelő társaságért. A november végi eredményhirdetésen a bankos párhuzamot már csak azért is szívesen citálták, mert a piac előzőleg legfeljebb 50-60 milliárdra tartotta a MÁV Cargót, és állítólag a minisztérium sem számított többre 80 milliárdnál.
A szokásosnak mondható ellenzéki szólamokon kívül ("Eladjuk az aranytojást tojó tyúkot!") az ügyletet nemigen támadták. Az Országgyűlésben is inkább a vasúti mellékvonalak bezárásával foglalkoztak a képviselők, a MÁV Cargo neve őszszel csak egyszer hangzott el, amikor Ékes József (Fidesz) a "lex Mol" kapcsán arra hívta fel a figyelmet, hogy más stratégiai vállalatokat is védelmezni kell. Nem tiltakoztak a szakszervezetek sem, köszönhetően annak, hogy a szerződéstervezet külön fejezetet szentel a követeléseiknek: a vevő nemcsak foglalkoztatási garanciát vállal az eddig szerzett jogok tiszteletben tartása mellett, hanem a tranzakciós díjból is részesíteni kívánja őket. A dolgozók a piaci ár feléért megvehetik a MÁV Cargo-részvények öt százalékát, amit az új tulajdonosnak százszázalékos áron kell beszámítania, ha felkínálják neki eladásra. Jellemző a munkavállalói részvényopció sikerére, hogy a vasutasok között elharapózott az irigység, mivel a programban csak a Cargo alkalmazottai vehetnek részt. Ezért a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete futott még egy kört, hátha a vártnál jóval nagyobb bevételből a MÁV-osok fizetésemelésére is futja.
De ez mellékszál. A MÁV Cargo eladása sallangmentes ügyként került a köztudatba, pedig a "privatizáció"
számos, eddig megválaszolatlan
kérdést fölvet. Nehezen követhető például, hogy miért is beszélünk magánosításról, amikor a győztes konzorcium az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) árufuvarozási leánycégéből és a szintén állami, magyar-osztrák regionális vasúti társaságból (GYSEV) állt össze, vagyis a vevő mindenképpen valamilyen állami többségű társaság lesz. Arról nem is beszélve, hogy néhány hónapja Gyurcsány Ferenc miniszterelnök épp amiatt avatkozott bele a Mol és az OMV tőzsdei (!) csatájába, mert az utóbbi befolyást próbált szerezni egy menedzsmentjét és székhelyét tekintve magyar, de már nem állami társaságban. Pedig most a százszázalékos közvetett állami tulajdonban lévő MÁV Cargóban várhatóan többségi üzletrészt szerez egy külföldi állami vállalat. (Arról, hogy az RCA-GYSEV cégben milyenek lesznek a tulajdonosi arányok, még nincsenek információink.) Hogy is van ez?
Nem tudjuk, hogy a privatizációs eljárásban részt vevő cégek közül bármelyik is megtámadja-e a döntést. De elgondolkodtató, hogy mennyire lejthetett a pálya. A GYSEV a vevői oldalon ugyanúgy a GKM felügyelete alá tartozik, mint a MÁV az eladóin. A GYSEV-ben volt MÁV-os vezető tisztségviselők (is) ülnek, a MÁV Cargóval közösen pedig eleve a hazai vasúti áruforgalom 98 százalékát ellenőrzik. Ami az osztrák szálat illeti: 2004 óta a GYSEV felügyelőbizottsági tagja Gustav Poschalko, az RCA elnöke, aki osztrák oldalról a fúziót vezényli. Mintha a magyar vasutasok a kormány hívó szavára összefogtak volna osztrák barátaikkal, hogy házon belül boronálják el a dolgot, amihez a "privatizációs pályázati felhívás" valójában csak a díszletet adta.
Az ügylet átláthatóságát tekintve ugyanakkor sántít a Postabank-párhuzam: a PB eladása minden idők egyik legtranszparensebb privatizációja volt, pontosan definiált áruval (konszolidált alaptevékenység, elkülönített kockázatok) és egyenlő versenyfeltételekkel. A MÁV Cargo esetében viszont a vagyont is nehéz felmérni. Nem csupán a privatizációs pályázatban nevesített, több mint 25,9 milliárdos részvénycsomagról van szó, hanem egy kiterjedt, a vasúti logisztikai szolgáltatások teljes spektrumát felölelő portfólióról, amelyben különböző üzletrészek, nehezen beárazható jogok (engedélyek, határforgalmi megállapodások, hozzáférések) és eszközök találhatók. Mivel nem áll rendelkezésre publikus szerződéstervezet, nem tudni, hogy mi került be és mit vettek ki a MÁV Cargóból, és van-e olyan pluszklauzula, ami a vasúti piac áruforgalmára bármilyen járulékos hatással lesz. Nagyjából annyi látszik, hogy a pénzt mire költenék: nem folyna vissza a költségvetésbe, hanem helyben maradna, a MÁV pénzügyi konszolidációjára. Magyarán: a folyó működési hiányra.
A jelentkezők egyébként javaslatokat fogalmazhattak meg a jogszabályi környezetre vonatkozóan (aminek a rendeletekben egyelőre nem találtuk nyomát), és arra is, hogy mit vinnének a cégcsoportból, illetve a MÁV-ból. (Volt, aki ajánlatot tett külön a Cargóra és az egész vállalatra.) A MÁV júniusban megszüntette érdekeltségeit a MÁV Cargóval közös cégeiben, s vevői kérésre a vasúti kocsik javításával foglalkozó miskolci Tiszavas Kft.-t is átadta a cégcsoportnak.
A privatizációs pályázat ugyan lezárult, de a végeredménybe a nemzeti és a közösségi versenyjogi hivatal is beleszólhat. Ha a MÁV Cargo-RCA fúzióban érintett vállalkozások forgalmát nézzük, a jogszabály alapján minden bizonnyal Brüsszel mondja ki a végső szót, de a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) véleményét így is kikérik. Ha megállapítják, hogy az összefonódás túlzott piaci erőfölényt eredményez, ami torzítja a versenyt, akkor az Európai Bizottság a tevékenység önkorlátozásától kezdve bizonyos vagyonelemek továbbértékesítéséig többféle verdiktet hozhat. Ha a versenyjogi aggály másképp nem orvosolható, a fúzió megtiltása sem kizárt. Az eljárás három-négy hónapig is eltarthat. Ami furcsa: bennfentes forrásunk szerint még folyik a nyertes konzorcium és a MÁV közötti szerződés "finomhangolása", az aláírás legkorábban januárban lehetséges - miközben már kihozták a nyertest.
Egyes vélemények szerint a "puha zárásnak" köszönhető a bécsi Wirtschaftsblatt című gazdasági napilap december 10-i híradása is, amely ÖBB-s informátorokra hivatkozva a vételárat túlzásnak tartja, miután "a 15 ezer, jórészt roncstelepre való vasúti kocsi" mellé "nem jár egyetlen mozdony sem", viszont "5000 munkavállalónak biztosítanak foglalkoztatási garanciát". Mivel az áron nem lehet módosítani, az osztrákok az ellenértéket srófolnák feljebb, véli egyik informátorunk; szerinte a kiszivárogtatást is ez magyarázza. Egy másik variáció azért valószínűbb: az osztrákok pontosan tudják, miért ígértek a második helyezett szlovák Sped-Trans ajánlatánál 150 millió euróval többet. A MÁV Cargo kárpótlás lehet az ÖBB-nek a balul sikerült szlovákiai történetért, ahol a magyarhoz hasonlóan népes mezőnyben ugyancsak a legjobb ajánlatot tették. A privatizációs tanácsadó szintén a Bank Austria leánycége, a CA-IB volt, ám végül a célegyenesben a politika a fékre lépett, és felfüggesztették a privatizációt.
Sokakat meglepett, hogy Szlovákiában és Magyarországon is csak sokadrangú szerepet játszott Európa legnagyobb vasúti társasága, a Deutsche Bahn (DB). Sajtóhírek szerint azonban úgy tűnik, hogy az osztrákok és a németek
nem versenyre, hanem
stratégiai partnerségre törekszenek, és közös leányvállalat alapításán gondolkodnak. A délkelet-európai piac a nyersanyag-feldolgozás és az autógyártás kontinentális súlypontjának áthelyeződésével kiemelt befektetési célponttá vált. Ebbe a sorba illik a MÁV Cargo tíz leányvállalatot felölelő konglomerátumának a megszerzése, miközben az RCA nem tett le a szlovák vasúti társaságról sem. A Railion, a DB árufuvarozó cége a szlovén állami logisztikai holdingba (koperi tengeri kikötő, szlovén vasút, Intereuropa nevű szállítmányozó vállalat) készül beszállni. Mivel a DB és az ÖBB is a tőzsdére vágyik, egy privatizációs sikersztori megfelelő ugródeszka lenne az indulásnál.
Utolsóból az első
A MÁV Cargo részvényeinek értékesítésére május 29-én írtak ki nyilvános, kétfordulós pályázatot. A tendert tizenhatan vették meg, közülük tizenketten adtak le indikatív ajánlatot. Eredetileg öt pályázót hívtak volna meg a második körbe, de a kis különbségek miatt ez hétre módosult. Az árajánlat volt a kiválasztás legfontosabb kritériuma. A Deutsche Bahn és a román, szintén állami Marfa-csoport az elején kipottyant. Az utolsó körbe négyen adtak le érvényes ajánlatot: második a Sped-Trans, a prágai Slavia Capital és a New York-i Yorck Capital konzorciuma lett (86 milliárddal), harmadik pedig az amerikai Pegasus-csoport és a Rail World alkotta Cargo Central Europe konzorcium (55,138 milliárddal). Az RCA-GYSEV páros úgy győzött, hogy az első körből az utolsó helyen jutott tovább.
