Év végén járt le az a hároméves megállapodás, amit a reprezentatív szakszervezetek és a MÁV kötöttek 1995 végén. Ebben a szakszervezetek ´96-ra reálbércsökkenést vállaltak, ´97-re szintentartást, s a két év kompenzálását csak ´98-ra ígérték nekik. A vasutasok most nyújtották be a számlát önmegtartóztatásukért, reálbérük növekedését követelve, felbátorodva a kormány által hangoztatott 5 százalékos GDP-növekedésről szóló prognózison is. (A szakszervezetek 21 százalékos béremelési követelése 5 százalékos reálbérnövekedést jelentene.) Csakhogy a kormány nyilvánvalóvá tette, hogy országosan 2 százalékos reálbérnövekedést képzel el, és azt is, hogy nem ad több pénzt a vasútnak, tehát ha a MÁV az üzleti tervében szereplőnél nagyobb béremelésbe megy bele, akkor azt magának kell megtermelnie.
A három reprezentatív vasúti szakszervezet (azok, amelyek az üzemi tanácsi [üt] választásokon 10 százaléknál nagyobb támogatottságot értek el) megállapodott, hogy a novemberi új üt-választásokig nem kezdik meg a bértárgyalásokat, nem akarván ígérgetési licitbe kezdeni a dolgozók között. (Az üt-választásokon néhány per miatt hivatalos végeredmény még nincs, a Vasutasok Szakszervezete 55, a mozdonyvezetőké 10,8, a VDSZSZ 25,8 százalékot ért el.) A szokottnál tehát később, november végén indultak a bértárgyalások, s feltehetően ez is belejátszott abba, hogy a mostani sztrájk a szokásosnál keményebbre sikeredett.
A MÁV 10,5 százalékról, a szakszervezetek 21-ről indítottak. A vasút vezetése - a kormány egyértelmű eligazítása értelmében - meglehetősen vontatottan emelte ajánlatait. Márkus Imre, a Vasutasok Szakszervezetének (VSZ) elnöke szerint például intő jel volt, hogy a két decemberi, a mozdonyvezetők, majd a VSZ által szervezett figyelmeztető sztrájk után csak két nappal tett új ajánlatot a vasútvezetés. Már decemberben látszott, hogy a mostani tárgyalások egyben a szakszervezetek közti harcról is szólnak: Borsik János, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének (MOSZ) elnöke 17-én azt nyilatkozta, hogy a másik két érdekképviselet be akarja bizonyítani, hogy a MOSZ nélkül is képesek sztrájkot szervezni. December 24-én aztán mindhárom szakszervezet és a MÁV aláírta a kollektív szerződés (ksz) meghosszabbítását, viszont nem volt megegyezés a bérekben.
A MOSZ és a VSZ december 31-én végül beadta derekát, és aláírta a 16 százalékról szóló bérmegállapodást, mondván, nem lehet többet kiverni a MÁV-ból. A VDSZSZ (ami Borsik János szerint a tárgyalásoknak csak úgy egyharmadán vett részt) nem, arra hivatkozva, hogy az csak a vasutasok néhány csoportjának kedvez. Enzsöl Róbert, a VDSZSZ alelnöke azzal indokolja a két másik szervezet kompromisszumkészségét, hogy a mozdonyvezetők (akik egyébként az összes eddigi sikeres sztrájkot vezették) végeredményben megkapták 21 százalékos béremelésüket (Gaskó István, a VDSZSZ elnöke a szombati Népszavában csak 18 százalékra értékelte a MOSZ előnyét), a VSZ pedig a MOSZ nélkül nem mert belevágni, és kiegyezett néhány "csillámmegállapodással". Márkus Imre, a VSZ elnöke viszont hatalmas fegyverténynek tartja a jövő évre ígért teljes foglalkoztatottságot (bár ez nem új dolog, az elbocsátások ütemének lassítása már a ´97 végi megállapodásban is szerepelt) vagy a 240 millió forintot, amit az EU-csatlakozás miatti átképzésekre fordítanak. Szerinte Gaskóékban nem is volt megegyezési szándék.
A VDSZSZ-t most a MÁV, a kormány és a konkurens szakszervezetek egyaránt azzal vádolják, hogy saját presztízsének növelése miatt nem csatlakozott a másik két szakszervezet kötötte megállapodáshoz, és lépett sztrájkba. Márkus Imre szerint Gaskóék ott hibáztak, hogy lemaradtak a figyelmeztető sztrájkok meghirdetésében, és ezután belehajszolták tagságukat egy megnyerhetetlen harcba. "Meg akarták szerezni végre az első sztrájkélményt" - mondja Borsik János.
Szolgáltatásból elégséges
A kritikák, amelyek a kaotikus közlekedési viszonyok előidézésével vádolják a VDSZSZ-t, mintha nem vennének tudomást arról, hogy egy sztrájk érthetően arra irányul, hogy a kellemetlenségek miatt a munkáltató megpuhuljon. Mindamellett a MÁV azon üzemek közé tartozik, ahol a sztrájkolóknak úgynevezett elégséges szolgáltatást kell biztosítaniuk. A sztrájktörvény szerint azonban nem szolgál a munkabeszüntetés jogszerűségének alapjául az elégséges szolgáltatásról szóló megállapodás létrejötte.
A vasúti káosznak az lehet a következménye, hogy az "elégséges szolgáltatások" megállapítása kikerül a kétoldalú tárgyalások lehetséges témái közül: többen tartanak attól, hogy kormányrendelet fogja meghatározni. Jánossy Imre, a MÁV vezető jogtanácsosa viszont épp ebben bízik. Közben ennek azok a szakszervezeti vezetők sem örülnének, akik most a VDSZSZ-t mószerolják: Borsik János szerint ez a munkaügyi kapcsolatok leértékelését és a politikai beavatkozás lehetőségét jelentené. Valóban: ebben az esetben lehetséges, hogy elégséges szolgáltatásnak minősül minden fontosabb vonat, a nemzetközi forgalom is, és a végén néhány alig használt járaton sztrájkolhatnak a vasúti dolgozók. Vagyis akár a sztrájkjog is szűkülhet: Borsik János szerint "a mostani sztrájk sok negatívuma esetleg változtatási szándékot indít el a kormányban". Katona Kálmán közlekedési miniszter mindenesetre már utalt rá, hogy felül kell vizsgálni a sztrájktörvényt, Borókai Gábor kormányszóvivő pedig nehezményezte, hogy Magyarországon a sztrájkhoz való jog esetenként a munkához való jognál is erősebb.
Illegális mozgalom
A legutóbbi négy vasutassztrájk mindegyikét jogszerűtlennek ítélte a bíróság (ha nem is jogerősen). Tóth Ferenc, a Munkaügyi Kutatóintézet kutatója szerint az elmúlt hetek vasúti eseményei a sztrájktörvény több problémájára is felhívták a figyelmet. Az 1989-es törvény még a szakszervezeti pluralizmus előtt született, ma pedig a MÁV-nál 13 érdekképviselet működik. A kutató szerint tisztázni kellene a sztrájkjogosítványokat több reprezentatív szakszervezet esetére is.
A másik fogást a sztrájkok jogszerűségén a kollektív szerződések adják. Gaskó Istvánék azzal érvelnek - ahogy a jogszerűtlennek ítélt decemberi figyelmeztető és ´97 végi rendes sztrájkja kapcsán a VSZ is -, hogy nem a ksz ellen léptek fel (ez ugyanis a sztrájktörvény szerint jogszerűtlen), hanem bérkövetelésekért. A MÁV vezetése és a bíróság viszont úgy vélekedett, hogy ez az érvényben lévő ksz elleni megmozdulás volt, merthogy a másik két szakszervezet kollektív szerződés erejű megállapodást kötött december 31-én. Gaskó István a Munka Törvénykönyvére hivatkozva vitatja, hogy a két másik szakszervezet által szilveszterkor aláírt megállapodást kollektív szerződés érvényűnek lehet-e tekinteni. Szerinte világosan le van írva, hogy ki és hogyan kötheti meg a kollektív szerződést. "Első körben az összes létező vasúti szakszervezet képviselője leül a MÁV vezetőivel, és megpróbálnak egyezségre jutni. Mivel tizenhárom ilyen szakszervezet van, ritkán szoktak megegyezni. Most sem történt másként. Második körben már csak a három legnagyobb szakszervezet tárgyal. Ha itt is vita van, akkor addig folytatják, amíg meg nem egyeznek. Kizárólag az a szakszervezet kötheti meg a kollektív szerződést, amelyik a vasutasok több mint kétharmadát egyedül is reprezentálja. Két szakszervezet esetében ez a lehetőség már nem áll fenn, nem lehet a képviseleti arányokat összeadni."
Úgy tűnik, nagy a játéktér: jogszerűtlen lehet egy sztrájk akkor is, ha a bérmegállapodásokat a kollektív szerződés alá rendelik; azzal is el lehet játszani, hogy ki jogosult megállapodást kötni, és azzal is, ha egy még érvényben lévő ksz idején sztrájkolnak - még ha azt az új érdekében teszik is (ezzel meszelte el a bíróság a MOSZ decemberi figyelmeztető sztrájkját, mondván, az a hónap végéig érvényben lévő ksz idején történt). A munkaügyi kutató, Tóth Ferenc szerint is tisztázni kellene, hogy mi a bér- és a kollektív szerződésre irányuló tárgyalások, sztrájkok viszonya.
Vasutas vasutasnak farkasa
Hatalmas lélektani nyomás nehezedett a sztrájkolókra - állítják a VDSZSZ vezetői, akik közleményükben még a sztrájk felfüggesztését is inkább ezzel, mint a bíróság ítéletével indokolják. A munkaügyi bíróság ráadásul nemcsak a sztrájk jogszerűtlenségét mondta ki, hanem azt is, hogy a vasút vezetésének joga volt átszervezésekkel biztosítani a közlekedést. A VDSZSZ vezetői szerint viszont sztrájkolót nem lehet leváltani: Enzsöl Róbert, a szervezet alelnöke szerint vannak a birtokukban olyan dokumentumok, amelyek bizonyítják, hogy a decemberi két figyelmeztető sztrájk esetén ezt még a MÁV vezetői is így látták.
"A sztrájk hatásos volt. A vasúti közlekedés kritikus állapotba került. A MÁV azonban törvénytelen eszközökkel letörte a sztrájkolók egy részét", értékelte a MaNcsnak négynapos munkabeszüntetésüket a VDSZSZ vezetője. Gaskó István már jó pár alkalommal vezetett vasutassztrájkot, és nem emlékszik olyan esetre, hogy a MÁV saját embereivel egyszerűen leváltotta volna a sztrájkoló szolgálatost. Most szerinte ezt tették, a sztrájktörőknek pedig plusz pénzt ígértek. "A vasútnál rendkívül szigorú szabályok rögzítik a szolgálatátadás-átvétel menetét. Ez kábé tízperces procedúra, amit az erőszakos leváltásnál rendre figyelmen kívül hagytak a MÁV emberei. Egy munkabeszüntetőtől egyébként sem lehet jogszerűen átvenni a szolgálatot" - mondta Gaskó, aki furcsállja, hogy a bíróság meg sem vizsgálta ezzel kapcsolatos panaszukat.
A sztrájk miatti megtorlásokat (a VDSZSZ szerint ilyen fenyegetések miatt lett öngyilkos egyik tagjuk, egy 36 éves nyékládházi forgalomirányító) Jánossy Imre, a MÁV vezető jogtanácsosa kizártnak tartja. Szerinte legföljebb az olyan kijelentések szándékos elferdítéséről lehet szó, amikor egy munkahelyi vezető azt mondja beosztottjának, hogy "a sztrájk miatti bevételkiesések miatt olyan helyzetbe is kerülhet a MÁV, hogy esetleg elbocsátásokra is sor kerül". Érdekes helyzet állhat elő viszont akkor, ha egy dolgozót egy jogellenesen - amennyiben másodfokon is így dönt a bíróság - sztrájkoló társa akadályozott a munkában, mert a Munka Törvénykönyve szerint ő ezért megbüntethető: a sztrájktörvény ugyanis csak a jogszerűen sztrájkoló dolgozót védi - mondja a MÁV jogásza, hozzátéve, hogy szerinte ilyen retorzióra sem kerül majd sor.
Gaskó István nyugodt, kizárja azt a lehetőséget, hogy másodfokon is jogellenesnek mondja ki a bíróság a VDSZSZ munkabeszüntetését. Emiatt értelmetlennek tartja kérdésünket, hogy vajon miből fizeti ki a VDSZSZ a MÁV által hangoztatott mintegy félmilliárd forintos kárt. Azt viszont máig nem érti, hogy miért szívóskodott a MÁV azon a kétmilliárd forinton, ami szerinte fedezte volna az ő bérkövetelésüket. A pénzt le lehetett volna csípni az állam 13 milliárd forintos tartozásából. A MÁV ugyanis máig nem kapta meg a menetjegyek árkiegészítéséhez járó, törvény előírta teljes összeget. Gaskó szerint kézenfekvő lett volna az is, ha a teherszállításnál szokásos kedvezményekből vették volna ki a kétmilliárdot. A MÁV minden évben nyilvánosan meghirdeti az évi tarifarendszerét, és a nagyobb megrendelőknek jelentős kedvezményeket ajánl fel. Hiába ül a MÁV felügyelőbizottságában, mondja Gaskó, pontos összegeket nem tud mondani, csak kevesen látnak bele a kedvezményrendszerbe, mert a MÁV felső vezetése titkosan kezeli az ilyen megállapodásokat. Abban viszont biztos, állítja, hogy a kedvezményosztogatás révén tavaly mintegy 20-30 milliárd forinttól esett el a vasút.
A munkáltatóval folytatott csatározások mellett szakszervezeti vetélkedés is motiválta az elmúlt két hónap vasúti eseményeit (szakszerűen hatásköri sztrájknak hívják az ilyet), rendesen rugdosták egymást - főleg a végjátékban - a vezetők. Az látható, hogy bár mindhárom nagy szakszervezet más tömörüléshez tartozik, nem politikai irányultságok mentén szerveződött a sztrájk, ahogy ezt a kisgazda Horváth Béla, Csurka István (akinek mellékesen két párttagja is ott van a VDSZSZ vezetésében) vagy a Nemzeti Egységmozgalom nevű valami állította. (Utóbbiak, szegények, épp aznap hasonlították közleményükben a sztrájkot az oroszok, majd a multinacionális vállalatok által elkövetett annexiókhoz, amely napon a kormány bejelentette, hogy félmilliárd forinttal kívánja elősegíteni a General Motors rétsági megtelepedését.) A VDSZSZ-t - ami korábban is radikálisabb volt a másik kettőnél - vitte előre saját követeléseinek súlya, az is lehet, hogy a tagságon belüli militáns hangulat kötötte meg a mérsékelteket. De a mostani sztrájk - és főleg ellentettjeként a szilveszteri megegyezés - hátterébe az is odakívánkozik, hogy nyárra kell a MÁV vezetésének a kormány elé terjesztenie a vasút fejlesztéséről szóló koncepcióját. A vasút fejlesztése, "EU-konformmá" tétele (ez még sokáig nem vonatkozik a vasúti dolgozók bérére - sem) deklarált célja ennek a kormánynak is, amely ugyanakkor hatszáz kilométernyi autópályát is beígért: a közúti lobbyval folytatott versengésben nem mindegy, hogy milyenek a MÁV pozíciói. Ez pedig nem kis mértékben a vasúti szakszervezetek kompromisszumkészségétől is függ, akik szeretnének ott lenni a vasúti jövőkép megrajzolásánál is.
Kerényi György
Kovács Róbert
