Fellélegezhetett a főváros lakossága a hétvégi viharos idő után: az amúgy százmilliós károkat okozó szél kifújta Budapestről az erősen szenynyezett, porral telített levegőt. A szombat reggeli órákban a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium által a városban üzemeltetett tizenegy mérőállomásból hét még riasztó adatokkal szolgált: a levegőben szálló, toxikus anyagokat tartalmazó por mennyisége több ponton meghaladta az egészségügyi határérték kétszeresét.
Különösen aggasztó, hogy nem egyszeri "eseményről" van szó: januárban és februárban végig tartósan magas volt a légszennyezettség Budapesten. A legtöbb gondot a 10 mikrométer átmérőnél kisebb részecskékből álló, finom, nehezen ülepedő por (PM10) okozza, amely főleg a kipufogógázokból és a fűtési rendszerekből kerül a levegőbe (élettani hatásairól lásd Hólyagra száll című keretes írásunkat). A kiemelt jelentőségű légszennyező anyagok határértékeit meghatározó 14/2001. KöM-EüM-FVM-rendelet előírása szerint a szálló por egy évben legfeljebb 35 alkalommal lépheti át a legalacsonyabb, úgynevezett egészségügyi határértéket. A helyzet kritikus: idén 53 nap alatt elfogyott a kvóta, a 35. nap 2008. február 21-én volt.
A súlyosbodó helyzetet látva a civil szervezetek mozgásba lendültek. A Levegő Munkacsoport (LM), a Greenpeace és a Magyar Kerékpárosklub január végén látványos sajtótájékoztatót tartott a forgalmas Nagyvárad téri Heim Pál Kórház bejáratánál. A "Tele a tüdőnk a piSZMOGással!" táblák alatt felvonuló demonstrálók a fővárosi önkormányzatot hibáztatták a kialakult helyzetért, és a szmogriadóra vonatkozó kritériumrendszer megváltoztatását követelték. Pár nappal később a civilek már azonnali intézkedéseket követelve vonultak a Városháza elé. A rendezvényen megjelent Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes is, aki hosszasan bizonygatta, hogy a főváros vezetése sikerrel küzd a szmog ellen. Az ellentétek végül közleményháborúba torkollottak - igaz, Hagyó ezen a héten újabb egyeztetésre invitálta a civileket.
A Főpolgármesteri Hivatal szerint a Levegő Munkacsoport feleslegesen riogat, "céljai elérése érdekében" félretájékoztatja a budapestieket. Tény, hogy a területileg illetékes környezetvédelmi felügyelőség 2004-ben már kidolgozott egy intézkedési csomagot a város és az agglomeráció levegőminőségének javítására, a fővárosi önkormányzat pedig 2006 májusában nagy többséggel megszavazta a civilek összes észrevételét magába foglaló Levegőtisztaság-védelmi Intézkedési Programot. Ezek elsősorban a fűtésrendszerek korszerűsítését - a magas kéményekkel működő távfűtés előnyben részesítését -, a zöldövezetek megőrzését, az elkerülő utak építését, a közösségi közlekedés fejlesztését és a személygépkocsi-közlekedés visszaszorítását jelölték meg elérendő célként. Később erre a koncepcióra támaszkodott a városfejlesztési Podmaniczky-, majd a Budapest Szíve program, illetve a 2007. november 29-én elfogadott környezeti program is. Ez utóbbi leszögezi: 2013-ig el kell érni, hogy a nitrogén-dioxid és a szálló por légszennyezettségi indexe a "szennyezett" besorolásról "megfelelőre" változzon.
A zöldek szerint nem is a tervekkel, hanem azok gyakorlatba való átültetésével van gond. "Mivel a szálló por főleg a dízelmotorok kipufogójából kerül a levegőbe, csak olyan új BKV-buszokat szabad beszerezni, amelyek rendelkeznek részecskeszűrővel, továbbá minél több régi járművet kell felszerelni ilyen eszközzel" - mondta lapunknak Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke. A BKV megvizsgálta, hogy a különféle motortípusokra milyen hatással lenne a részecskeszűrők beépítése, és arra jutott, hogy csak az Euró 2 normatívát teljesítő autóbuszoknál van realitása a koromszűrők utólagos felszerelésének. A buszállomány 73 százalékát azonban az Euró 0 és Euró 1 kategóriájú járművek teszik ki, amelyeknél a magas olajfogyasztás miatt a szűrők élettartama aránytalanul alacsony lenne. Más környezetvédelmi szakértők a gázüzemű és hidrogénhajtású buszokra esküsznek. "Gázüzemű buszokkal Magyarországon csak a Tisza, a Hajdú és az Alba Volán rendelkezik. Kaposvárott tavaly kísérleteztek hidrogénüzemű autóbusszal, de már az sem közlekedik. Ez hosszú távú stratégiai döntést igényelne, egyelőre nem tervezzük ilyen járművek beszerzését" - magyarázta Regőczi Miklós, a közlekedési vállalat vezérigazgató-helyettese, miért nem vásárol ilyen típusú járműveket a BKV.
A civilek ugyanakkor rossz jelnek tartják a tömegközlekedési tarifák 13 százalékos emelését, de kritizálták a néhány hete nyilvánosságra került járatritkítási tervet is. Attól tartanak, a közösségi közlekedés leépítésével tovább növekszik a személyautót használók száma, ami újabb dugókhoz, a szennyezés növekedéséhez vezethet. Elismerően nyilatkoztak viszont a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépkocsik városi mozgását korlátozó rendszer átalakításáról, a behajtási díjak emeléséről és kiterjesztéséről, amiről december közepén döntött a Fővárosi Közgyűlés.
A munkacsoport másik vesszőparipája a gépkocsiforgalom visszaszorítására szolgáló dugódíj, melyet a civilek szerint azonnal be kellene vezetni - Demszky Gábor a 2010-es évet jelölte meg céldátumként (részletesen lásd: Torlódó társadalom, Magyar Narancs, 2007. szeptember 20.). "A decemberben közreadott javaslatunk közterület-használati hozzájáruláshoz kötné az autók használatát, mely alól csak az adott kerületben lakók mentesülnének. A díjfizetés elmulasztásának következményei a várakozási díjakhoz hasonló módon alakulnának azzal a különbséggel, hogy a díjfizetés érvényesítése a fővárosi önkormányzat feladata lenne" - vázolta a koncepció alapelemeit a Narancsnak Bendik Gábor, a munkacsoport jogásza. Számításaik szerint ez egy viszonylag mérsékelt díjmértéknél is évente 25 milliárdos pluszbevételt hozna az önkormányzatnak, aminek mintegy felét a BKV működésének támogatására lehetne költeni. Az elképzelés ellenzői ezzel szemben úgy vélik, a rendszer működtetéséhez több száz közterület-felügyelőt kellene felvenni - és őket hordozható számítógépekkel ellátni -, ami jelentős mértékben megdobná a kiadási oldalt. A főváros szerint a díj bevezetését nem lehet elkapkodni. Előbb meg kell vizsgálni, hogyan lehet korlátozni a behajtást a belső kerületekbe, új P+R parkolókat kellene építeni, valamint a közösségi és elővárosi közlekedés fejlesztésére is szükség van, hogy a MÁV, a Volán és a BKV elbírja a megnövekedett utasszámot. A Levegő Munkacsoport szakértői azonban úgy látják, a dugódíj hatására jelentősen felgyorsulna a tömegközlekedés, így növekedne a kapacitása.
A civilek és a városháza között a legnagyobb vita a hatáskörökről alakult ki. Ez a probléma már a Levegőtisztaság-védelmi Program kidolgozásakor is felmerült, ugyanis a levegővédelem kérdéseivel foglalkozó 21/2001-es kormányrendelet homályosan fogalmaz. A szöveg részben a Környezetvédelmi Felügyelőséget, részben a "települési önkormányzat jegyzőjét" jelöli meg illetékes hatóságként, csakhogy ez Budapesten 23+1 jegyző együttes intézkedését feltételezi. Ráadásul a városházán azt állítják, nincs joguk hozzányúlni a határértékekhez, megváltoztatásukat csak a szakminiszter rendelheti el. Ám az LM jogászai szerint az önkormányzati törvény világosan fogalmaz: a fővárosi közgyűlés kötelessége a budapesti levegőtisztasági feladatok ellátása. Az önkormányzatnak a környezetvédelmi törvény alapján jogában áll "az előírtaknál nagyobb mértékben korlátozó környezetvédelmi előírásokat" hozni, ezért a zöldek azt követelik, hogy a főváros ne várjon a miniszteri rendelet módosítására, szigorítsa saját hatáskörében a szmogriadó elrendeléséhez szükséges kritériumrendszert (erről lásd Küszöbön című keretes írásunkat).
A füstködriadó elrendelésének pontos menetrendjét 2003-ban a fővárosi önkormányzat dolgozta ki. A rendelet leszögezi: ha a szennyezés meghaladja a riasztási értéket, akkor "a belső égésű motorral hajtott közlekedési eszközök üzemeltetőit tevékenységük korlátozására vagy felfüggesztésére kell kötelezni" - azaz ki lehet tiltani a városból az autókat. Csakhogy ez elsősorban az ózonszennyezésre vonatkozik (tavaly ennek alapján rendeltek el füstködriadót), mi több, a szálló port a jelenlegi szabályozás a kén-dioxid-szennyezettséggel együtt számítja - ami viszont a széntüzelés visszaszorulása miatt hosszú évek óta messze a határérték alatt marad.
A viták ellenére a városvezetés is felismerte, hogy átfogó intézkedésekre van szükség. A szabaddemokrata vezetésű környezetvédelmi és egészségügyi tárca már dolgozik a kritériumrendszert megváltoztató, a porra új küszöbértéket meghatározó jogszabályon. Demszky február közepén bejelentette: zöld zónákat alakítanak ki a fővárosban - kitiltanák a belső kerületekből a legszennyezőbb környezetvédelmi tulajdonságú járműveket -, továbbá kezdeményezik a gépjárművek környezetvédelmi felülvizsgálati rendszerének módosítását. Csakhogy időközben a civilek is léptek: jogászaik készítették elő azt a keresetet, melyet az asztmával küzdő Gyömrei Andrea tavaly tavasszal adott be a Pesti Központi Kerületi Bíróságra egymilliós kártérítést és a levegőszennyezést csökkentő intézkedések meghozatalát követelve. Pár napja Magosányi Árpád, a Radikális Biciklisták egyik tagja büntetőfeljelentést tett Demszky és Hagyó ellen, amiért a városvezetők tagadták, hogy a szennyezés elérné az egészségügyi határértéket.
A hétvégi vihar csak átmeneti enyhülést hozott. Vasárnap este Budapest egyik legszennyezettebb pontján, a Teleki téren hosszú hetek után végre kiváló minőségű levegőt figyeltek meg: a por mennyisége az egészségügyi határérték 30 százaléka alá esett.
Hólyagra száll
A PM10 elsősorban a szén, olaj, fa, hulladék elégetése, a közúti közlekedés, a poros utak, és az ipari technológiák (cementgyártás, kohászat) révén kerül a levegőbe. A szálló por a kén-dioxid, a korom és a szén-monoxid mellett a London-típusú szmog fő alkotóeleme, amely főleg télen alakul ki. Ilyenkor a légkör alsóbb rétegeiben megül a nehezebb hideg levegő, így nincs függőleges irányú légmozgás, szélcsend idején napokig nem tisztul ki a város levegője. A PM10 és a sokkal kisebb részecskéket tartalmazó PM2,5 azért veszélyes, mert a finom port a légutak csillószőrös hámja nem tudja teljesen kiszűrni, így lejut és megülepszik a tüdőhólyagokban. "A porrészecskék toxikus anyagokat (például fémeket, karcinogén, mutagén anyagokat), valamint baktériumokat, vírusokat, gombákat adszorbeálnak, és elősegítik bejutásukat a szervezetbe" - olvasható a figyelmeztetés az Országos Légszennyezettségi Mérőhálózat honlapján. A PM10 és a PM2,5 csökkenti a tüdő ellenálló képességét a fertőzésekkel szemben, főleg a még gyenge immunrendszerű gyerekekre, az asztmásokra és allergiásokra komoly veszély. Ingerli, sérti a szem kötőhártyáját, a felső légutak nyálkahártyáját, heves köhögőrohamokat képes kiváltani. Az Európai Bizottság megbízásából készült tanulmány szerint, ha marad a jelenlegi szenynyezési szint, a fővárosi lakosok három évet veszítenek az életükből.
Küszöbön
A 14/2001-es együttes rendelet három főbb határértéket ad meg. Egészségügyi határérték: a légszennyezettségnek azon mértéke, amely tartós egészségkárosodást nem okoz, de az emberi egészség védelme érdekében be kell tartani (a PM10 esetében 50 mikrogramm/köbméter). Tájékoztatási küszöbérték: a légszennyezettségnek a lakosság egyes érzékeny (gyermek, időskorú, beteg) csoportjaira megállapított szintje, amelynek túllépése esetén a lakosságot tájékoztatni kell (500 mg/m3). Riasztási küszöbérték: a légszennyezettség azon szintje, amelynek rövid idejű túllépése is veszélyeztetheti az emberi egészséget (600 mg/m3). A főváros jelenlegi szmogriadó-rendelete egyébként egyértelműen meghatározza a teendőket: a legsúlyosabb helyzetben a Hungária körúton belüli belvárosi övezetben a személygépjárművek teljes, a peremkerületekben pedig egy páros-páratlan elven működő forgalomkorlátozását kell elrendelni. Demszky és Hagyó az első két határértéket keverte, amikor azt állította, hogy a fővárosnak nincs intézkedési kötelezettsége. Ebbe kapaszkodott bele Magosányi, aki közérdekű adatokkal való visszaélés miatt tett feljelentést a rendőrségen.
