A Bicske-Székesfehérvár-vasútvonal története tipikusnak mondható. Ötvenegy kilométeres pályáját 1898-ban helyezte üzembe a nem valami fantáziadús névvel illetett Bicske-Székesfehérvár Helyi Érdekű Vasút Rt., ami 1907-től immár Bicske-Székesfehér-Sárbogárd HÉV Rt.-ként huszonkilenc kilométerrel hosszabb vonalon futtatta helyiérdekű vasútját szigorú állami felügyelet mellett. "Ha a kötelezettségek megsértése az engedélyes társaság részéről ismételve fordulna elő, s más megtorló intézkedés a kívánt eredményre nem vezetne, a kereskedelemügyi magyar királyi minister a jelen engedélyokiratot bármikor hatályon kívül helyezheti s megszűntnek nyilváníthatja, a nélkül, hogy ezen határozatból kifolyólag engedélyes társaság az állam irányában bármi néven nevezendő czímen kárpótlási igénnyel léphetne fel" - áll a korabeli szerződésben, de valószínűleg a társaság vezetésének meg sem fordult a fejében, hogy eltérjen a szabályoktól. Már csak azért sem, mert a társaság kezdetben jelentős - főleg a teherszállításból származó - haszonra tett szert.
Az aranykor az első világháború kitörésével véget ért, 1917-ben, a HÉV-ek többségéhez hasonlóan e magánvállalkozás is csődbe ment, s került a MÁV tulajdonába.
Mint a mesében
Fotó: Sióréti Gábor
Csak pusztulás
Az állami társaság azonban hosszú évtizedeken át mostohagyerekként kezelte a festői tájakon futó, ám jelentősnek nem mondható vonalat. Olyannyira, hogy míg egy vonat a "maszek" időkben, 1911-ben másfél óra alatt tette meg a távot, az 1943-as menetrend már 1 óra 58 percet, az 1952-es pedig 2 óra 5 percet ír, sőt az 1960-as években szinte végig 20 km/h-s sebességkorlátozás volt érvényben a vonalon. Ezek után nem csoda, hogy a MÁV híres, 1968-as szárnyvonal-nyesegetésében a hivatalosan 906-os számot viselő vonal megszüntetése az elsők közt szerepelt, ám mivel e vidéken szinte egymásba értek az ilyen-olyan katonai objektumok, a leszerelés elmaradt. A sorvasztás viszont folytatódott. 1972-ben megszüntették a "civil" teherforgalmat, a menetrendben is szereplő állomásokon felszedték a rakodóvágányokat, lebontották a raktárépületeket, de 1974-ben például úgy döntöttek, hogy a szerény forgalom miatt Vereb megállóhelyen már sorompóra sincs szükség. Amikor 1979-ben valóban megszűnt a közlekedés, kiderült, hogy Vértesacsán utoljára 1968-ban nyúlt a bakter a váltóhoz. Ám ahogy az egy rakás elhagyott vasútvonallal történt, a Bicske-Székesfehérvár közötti sem szűnt meg hivatalosan, felújításáról az 1980-as és az 1990-es években is készült egy-két tanulmány, sőt 1985-ben kisebb csoda történt, ugyanis teherszállítási célból valóban felújították a Székesfehérvár-Lovasberény közötti szakaszt, melyen a mai napig közlekednek hellyel-közzel áruszállító szerelvények. A Bicskéről induló maradék huszonkilenc kilométer viszont semmiféle frissítést nem kapott. Csoda, még akad néhány objektum, amit nem hordtak el az elmúlt több mint harminc évben, sőt egy rövid szakaszon még a pálya is megvan. Tudomásunk szerint olykor hajtánnyal - egy, a neten talált, 2005-ben készült fotón sínautónak átalakított Trabanttal! - zúznak helyi erők a biztonságosnak semmiképp nem mondható pályán.
Az elhagyott szakaszt nemcsak mérhetetlen mennyiségű gaz, de legendák is övezik, ezek közül kétségtelenül a leghatásosabb, hogy állítólag a vértesboglári állomás épületét az Indul a bakterház című film fináléjának kedvéért rombolták le, méghozzá úgy, hogy falait a téesz traktorainak végéhez kötötték, azok meg elindultak a szélrózsa minden irányába. Akár így volt, akár nem, az ezredforduló után senki nem kötött volna fogadást arra, hogy bárki finanszírozza, hogy itt ismét vonat járjon. A netes fórumok lelkes hozzászólói az épületromok, síndarabok, illetve a laikus számára felismerhetetlen vasak, kövek fotóit osztották meg mint az egykori vasút tárgyi bizonyítékait. Voltak, akik a Bicske-Lovasberény közötti szakaszra egyenesen úgy tekintettek, mint a magyar vasút halálának jelképére, s nem hinnénk, hogy amikor 2007-ben hírét vették, hogy az egykori és leendő miniszterelnök (amúgy a "vonal szülöttje") Felcsúton labdarúgó-akadémiát alapít, e gyászszertartást máshol kellene folytatniuk, noha akad még Magyarországon jó néhány elhagyott vasútvonal. De talán két évvel később sem gondolták máshogy, pedig akkor a Puskás Ferenc Labdarúgó Akadémia (PFLA) már megvásárolt a MÁV-tól egy majd' 20 kilométert Bicske-Vértesacsa között - romokkal, vágánydarabokkal, szeméttel együtt több mint 30 millió forintért.
Arborétum, nosztalgia
De minek? Miért lenne szüksége a labdarúgás utánpótlás-nevelésének egy elhagyatott vasúti pályára? "Az akadémia első számú feladata elit futballisták képzése és a magyar futballkultúra újjáépülésében való részvétel. A helyi társadalmi szerepvállalás azonban mindig fontos volt az akadémia számára - nyilatkozott lapunknak Mészáros Lőrinc, a PFLA elnöke, helyi vállalkozó, aki tavaly nyár óta immár Felcsút polgármestere is. - Ezért járultunk hozzá a felcsúti óvoda felújításához, bővítéséhez, azért építettünk új műfüves kispályát a helyi általános iskolában, ezért vállaltuk az Alcsútdobozi Arborétum üzemeltetését. A vasútvonal eladását a MÁV nyilvános pályázaton meghirdette, és nem akartuk, hogy olyasvalaki vegye meg, akinél örökre elvész az esélye annak, hogy újrainduljon a vasúti közlekedés. A vonalra nem is volt más jelentkező, csak az épületekre pályázott további két vásárló."
Felcsúton, a patak irányában, a kereszteződésben, a rozsdaálló KRESZ-táblán még pöfög a gőzös, de vágánynak hűlt helye, sőt pár méter után természetes akadály is rátelepszik az egykori nyomvonalra - akkora, hogy egy páncélvonat is kevés lenne eltakarításához. Ráadásul a valaha-vágány mentén, lépésre tőle új építésű sorházak fehérlenek. Úgy tűnik, itt valamiféle fordított kisajátítás történhetett, mert eddig még nem nagyon láttunk olyat, hogy a MÁV ingatlana pusztán a sínekre korlátozódna, s tőle méterekre már civil tulajdonú lakóhelyek állnak. Ha itt egyszer valóban újra beindulna a vasút, ezeket vagy bontani kell, vagy kikerülni. Annyira "közel vannak" az egykori sínekhez, hogy ha rájuk engednének egy szerelvényt, már a mozdony visszapillantója kiszakítaná a kerítést.
Pedig akár a közeljövőben is sor kerülhet erre. Mészáros Lőrinctől azt is megtudtuk, hogy készül már a terv, hogy valamiféle "nosztalgiavasúti" közlekedés is beinduljon itt. Az elnök-polgármester ezzel kapcsolatban majd' 250 milliós költségvetést is említett, sőt véleménye szerint két-három év múlva megkezdődhet az építkezés. De miért érdemes egy ilyen, a közútinál lényegesen lassúbb, ugyanakkor sokkal drágább - és voltaképp csak látványosságként hasznosítható - közlekedési eszköz újraindításával foglalkozni? "A vasút egy komplex idegenforgalmi elképzelés része. A Puskás-akadémiát manapság is sok kiránduló keresi fel, de ha létrejön az új ministadionunk, az interaktív múzeumot is magába foglaló múzeum Puskás Intézet, az arborétumban pedig újjáépülne az egykori Habsburg-kastély, miért is ne közlekedhetne a kettő között vasút? - mondta Szöllősi György, az akadémia kommunikációs igazgatója, akitől azt is megtudtuk, hogy az arborétum működtetését elsősorban azért vette át a PFLA, hogy ne kelljen utcára tenni az ott dolgozókat. "Ez tulajdonképpen társadalmi felelősségvállalás, az említett, hosszabb távú fejlesztések részeként. Jelenleg úgy áll a dolog, hogy az arborétum a Duna-Ipoly Nemzeti Parkhoz tartozik, de üzemeltetője az akadémia. Máris jól járt velünk az állam, mert építettünk egy nagy, új parkolót, és egy új bejáratot, kis faházzal. Közben uniós pályázatból a hatalmas kastélykert megújítása is elkezdődött, valamint megvásároltunk és háromcsillagos szállodává fejlesztettünk egy kis lovaspanziót és éttermet az arborétum mellett."
Mindezt Mészáros Lőrinc a következővel egészítette ki: "Felcsút polgármestereként azt mondom, hogy elsősorban a Váli-völgynek, a helyi idegenforgalomnak lenne fontos a nosztalgiavasút ügye, az akadémia azonban - ahogy eddig sok más ügyben - partnere lesz a helyi önkormányzatoknak, és maga is áldozatot hoz a közös siker érdekében".
Vendégház
A PFLA legújabb - a futballt csak közvetve érintő - beruházása is kimondottan a megvásárolt vasúti ingatlanhoz kötődik: felújították a Felcsút-Alcsútdoboz határán álló, a valaha Felcsút-Alcsút nevet viselő vasútállomást, ami - a végállomásokat leszámítva - a vonal legnagyobb, ún. HÉV I. osztályú épülete. Ennek ellenére alig látni a Felcsútot átszelő 811-es útról, egy olyan autószerelő műhely takarásában áll, amit egészen biztos, hogy nem akkor építettek ide, amikor még járt a vasút. A használt gumiabroncsok és egyéb lomok között teljesen stílusidegen a frissen felújított egykori állomás. Azonban nem lehet egy rossz szavunk sem, a jellegzetes épület úgy fest, hogy ha nem nézünk hátra, akár leforgathatnánk itt egy 1910-ben játszódó filmet is. Kár, hogy nemcsak a sínek eltűnése miatt lehet hiányérzetünk. Nincsenek táblák, feliratok, voltaképp semmi olyan grafikai elemet nem láthatunk, ami különben nélkülözhetetlen kelléke lenne egy vasútállomásnak. Odabent kiderül az is, hogy miért. Ezt az épületet már nem lehet vasútállomásnak nevezni. Az volt, de soha többé nem lesz az. A pazarul berendezett, minden földi jóval - plazmatévé, high-tech konyha, borospince - felszerelt vendégház (amit szállodaként is szeretnének működtetni) láttán egy pillanatra sem jut eszünkbe, hogy itt egykor pénztári szolgálat, vasszekrényes férfiöltöző, büfé lehetett, az állomásfőnököt pedig a frász kerülgethette, ha nem a szokott időben csörrent a kurblis telefon. Egy luxusfogadóval van dolgunk, így természetes, hogy menetrendek vagy bekeretezett oklevelek helyett vadásztrófeák díszítik a falat. Persze egy pillanatra sem lehet kétségünk, hogy a jövőbeni vendégeknek sokkal kellemesebb lesz eltölteni itt egy éjszakát, mint a régieknek az egykori váróteremben. Nem tudjuk, hogy a jövőben mi kerekedik az akadémia vasútindítási elképzeléseiből, de abban szinte biztosak lehetünk, hogy Felcsút-Alcsút állomás többet nem szerepel semmiféle menetrendben.
