Budapest ma a legkülönbözőbb kézzelfogható, infrastrukturális, intézményi és szemléleti problémák gyűjtőfogalma. Nem nagy nóvum, de elismétlem: mindez a rossz közutakkal, az autóforgalommal túlterhelt belvárossal kezdődik, folytatódik a lerobbant lakótelepekkel és belvárosi részekkel, a közterek sivárságával és a kivonuló ipar üresen álló építményeivel. A gátlástalan beruházókkal és a beru-házók gátlástalan kiszolgálásával, a kiérleletlen PPP- (Public Private Partnership) rendszer csapdáival. A főváros eszköztelenségéből hasznot húzó huszonhárom kerületi kiskirálysággal, a párhuzamos alul- és túlszabályozottsággal. A nyilvánosság tanulatlan használatával, a könnyű kompromisszumokkal, a megélhetési és nyerészkedési álmegoldásokkal, mutyizással, be-etetéssel. Nem sorolom fel mindet. Általánosságban az egész kérdéskör egy komplex városfejlesztési stratégia, jövőkép, valamiféle építészeti szimbólum, vagy - minimál-programként - egy használható külföldi városfejlesztési minta hiányával zárul.
De azt immár nem állíthatjuk, hogy terv sem készült a problémák megoldására. A fővárosi önkormányzat főépítészi irodája ugyanis - a 2003-as hosszú távú városfejlesztési terv részeként - összeállíttatta Budapest középtávú városfejlesztési tervét, becenevén a Podmaniczky-programot (PP). Májusban Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes vezényletével menetrend szerint lezajlott a program ún. "participációs vitája", majd június végén a fővárosi közgyűlés rábólintott a tervre. Magát a nyolcvan-egynéhány oldalas dokumentumot, melyet Tosics Iván vezetésével a Városkutatás Kft. állított össze, nem feltétlenül az olvasás élvezetére áhítozóknak ajánlanám; a horizontálisan és vertikálisan strukturált, a kiüresedésig ismételgetett programelemekkel tűzdelt szöveg mindenesetre letölthető a www.budapest.hu oldalról.
Sürgős esetek
A PP a következő 9 év fejlesztési területeit tartalmazza, melyek közül hetet Magprogram néven sürgősségi esetként kezel. Az emergencia esetei a következők: a 4-es metró megépítése; az autóforgalom csillapítása a belvárosban; a városháza udvara, az Erzsébet tér - Gödör -, a régi pesti zsidó-negyed rendezése. Azonkívül az Aquincumi híd megépítése és az összekötött területek hasznosítása; a Csepel-sziget északi részének fejlesztése és a dél-budai ún. technopolis térség továbbfejlesztése; a Moszkva tér átépítése; Józsefváros szociális és barnamezős problémáinak megoldása; végezetül a régió "integrált fejlesztési koncepciójának" kidolgozása. A teljes program költségvetés-tervezete 610 milliárd forint önkormányzati önrésszel kalkulál, valamint állami forrásokkal és az EU strukturális alapjából nyerhető pénzzel (összesen 1900 milliárd forinttal), illetve számos fejlesztés megvalósulását a PPP-rendszertől várja. Az ambíciók szerint a program a politikai periódusok felett átívelő, meghatározó alapdokumentumként funkcionálhat majd. (Hogy Podmaniczky Frigyes báró Sugár útjához és körútjához mérhető lesz-e a róla százharminc évvel később elnevezett program hordereje, azt ne most döntsük el.)
A fővárosi politika cikizése ezen a ponton azért még nem érhet véget, hiszen a városatyák nem találták fel a spanyolviaszt. A program a város "víziója" címén sokat hallott szlogenekkel próbálja meghatározni Budapest európai pozícióját ("nemzetközi metropolis", "hídfő", "találkozó- és cserehely" Nyugat és Kelet között), és megfogalmazni valamiféle szellemiséget ("élhető", "szolidáris", "hatékony" város). Ám a bevezető után következő oldalakon inkább sporadikus fejlesztési szándékok tarka kollázsa rajzolódik ki, amely hamar elveszíti a fonalat a város identitását, regionális és nemzetközi szerepét illető hívószavak dzsungelében. Egyrészt nyilvánvaló, hogy a városvezetés elsősorban infrastrukturális problémákat próbál kezelni; ebből aztán olyan műfaji kavalkád keletkezik, melyben a 4-es metró és az Aquincumi híd megépítése "kiemelt fejlesztési területnek" számít, és az 5-ös metró építésének megkezdése az "élhető városért" kategóriában indul. Az infrastrukturális fejlesztések primátusa mellett a program egybegyűjti azokat a fővárosi tulajdonban lévő, főleg barnamezős területeket, amelyekre konkrét fejlesztési elképzelés és befektetői szándék mutatkozik (például az óbudai gázgyár és a közraktárak alkalmassá tétele kulturális célokra).
Híd a Dunán
Ezeken túl a középtávú terv számos olyan projektet tartalmaz, amely évek óta különböző fővárosi és kerületi önkormányzati asztalokon hányódik, s időről időre újabb verbális és vizuális öltözetben tűnik fel. Ezekkel kapcsolatban általában sem konszenzus, sem pénzforrás nem akad (ilyen a Moszkva tér átépítése vagy a Dísz téri egykori honvéd-főparancsnokság épületének átalakítása). Más esetben az elhúzódó tervezés és az évek során elmaradt cselekvés éppen azoknak a szereplőknek kedvez, akik ellenérdekeltek a komplex városfejlesztési és -rehabilitációs gondolkodásban (például a régi pesti zsidónegyed esetében). A program e téren a felsorolásnál nem tehet sokkal többet, hiszen nemigen szólhat bele a kerületi érdekeltségű beruházásokba anélkül, hogy a parlamenten keresztül-verné az önkormányzati törvény módosítását, ami tudvalevőleg kétharmados többséget igényel. Ugyanakkor mégis a PP egyik üdvözlendő vágyálma, hogy el szeretné érni a rendszerváltást követően megszületett liberális vívmánynak a megváltoztatását.
A főváros a magánbefektetőkkel való egyeztetés terén még tehetetlenebb - így a program ez esetben "a hallgatás beleegyezés" stratégiáját választja. Hiszen nem beszélhet arról, hogy ma Budapesten a város formálásának lehetősége - hogy semleges kifejezést használjak - valójában nem a városvezetés, hanem néhány magáncég kezében összpontosul. A PPP-k esetében pedig - ezekre támaszkodik erőteljesen a másik két pé - elegendő felidézni a Demján Sándor nevével összekapcsolt cégcsokor érdekeltségében megvalósult, közpénzt faló városkép-roncsolási tevékenységet (lásd: Az ördög a részletekben, Magyar Narancs, 2005. január 13.).
A PP nyögvenyelős programleírásai kellően kidolgozatlanok ahhoz, hogy lényeges kérdéseket hagyjanak megválaszolatlanul (pl. ki, mikor, miből, hogyan, miért). A projektismertetések nemegyszer elavult állapotot vázolnak (a honvéd-főparancsnokságra például létezik pályázaton született, kiemelkedőnek ítélt építészeti terv), és sokszor kínos tévedésbe esnek (ilyen a XIII. kerületben, magánberuházások keretében épülő jellegtelen lakóparkok példaértékűvé emelése). Ízletes falat a Magprogram legfontosabb fejlesztéseinek listája (a program nyelvén "zászlóshajó projektek"), ahol egymás mellé kerül a Ferihegyi gyorsvasút megépítésének terve és a tudás alapú társadalom megteremtésének vágya. Bár a szövegből végeérhetetlenül lehetne még mazsolázni, e szükségszerűen rövidre fogott felsorolásból is kiderülhet: Budapest térképén elszigetelt foltokként világítanak az átfogó koncepció nélküli, részleges fővárosi kompetenciával ellátott fejlesztések.
A Podmaniczky-programból jósolva sejthető, hogy a város továbbra is be lesz szuszakolva a Kálvin Centerrel és a Millenniumi Városközponttal (stb.) bélelt posztkommunista konzervdobozba. Most végre mégis megtörtént eset, hogy a fővárosi önkormányzat a nyilvánosság megszólítását és az elhangzott kritikák latolgatását követően terjesztette fel döntésre a városfejlesztési programot. Az esetlen hívószavakkal körített nyers projekthalmaz két diskurzus mezején hozta lázba a fórumok résztvevőit. Az egyik a Budapesten hagyományosan erős civil közlekedési lobbi terepe. A pragmatikus "város mint organizmus"-t pártolók szívósságának köszönhetően a föld alatti és közúti közlekedés nagy ívű fejlesztései mellé bekerült a programba a budai Duna-parti villamosok összekötése, a régi villamos-vonal visszaépítése a Bajcsyra és (igaz, csak "lehetőség szerint") az Aquincumi híd alkalmassá tétele a kötöttpályás tömegközlekedésre.
Szeretem Budapestet
Kevesebb sikerrel járt a program módosítása terén a jóval elrugaszkodottabb "város mint piaci termék" lobbi, amely elsősorban identitásteremtő építészeti gesztusoktól, ikonoktól, landmarkoktól és a "termék" kommunikációjától várná a megváltást. Ilyesmit kezde-ményezett a fideszes érdekeltségű Új Budapest Központ (vezetője Cselovszki Zoltán építész, az előző kormány idején a műemlékvédelmi hatóság elnöke), bármilyen szabadon választott fővárosi ikon bárki általi tervezésére meghirdetett pályázatával. Szintén a közelmúltban írt ki pályázatot a Bojár Iván András (a Narancs egykori és az Octogon jelenlegi főszerkesztője) nevével fémjelzett Szeretem Budapestet Mozgalom, kínosan hasonló szellemben és gondolatkörben. S hát ugyanezzel az árral - és újabban Bojárral mint ötletgazdával - küzd a Podmaniczky-program részét képező Budapest kulturális főváros pályázat hevenyészett ötlettelenséghalmaza is.
Letekintve a szimbólumok fellegeiből, azért nyilvánvaló, hogy a város újjászületése nem várható egy-két radikális építészeti gesztustól, ha a városépítészeti elképzelések nincsenek alárendelve egy ténylegesen átgondolt kulturális straté-giának. Másrészt nem tagadható, hogy mindaddig, amíg ez az eklektikus csoda a bürokrácia lakatja alatt és a helyi lobbiérdekek fog-ságában sínylődik, a nemzetközi metropolis szerep csak vágyálom marad. Azaz: a városfejlesztés területén is egy türelmes és módszeres, dialógusra és partnerségre épülő gondolkodásmód hiányzik, ami nem zárkózik el a kísérletezéstől és az esetleges tévedésektől sem. Az elmúlt években-évtizedekben ez a szemlélet vitte előre Barcelonát, Bilbaót vagy Rotterdamot.
Ha ez a gondolkodásmód ma Magyarországon még nem él meg, akkor is elkelne az az összefüggéseket láttató hétköznapi logika, ami például rámutatna arra, hogy a belvárosba tervezett mélygarázsok valóban csillapítani fogják az autóforgalmat, vagy hogy az embereknek lesz okuk visszaköltözni az agglomerációból, ha még több lakópark épül a városban. Hogy a kulturális főváros programja keretében a Margit híd alá irányzott üvegbuborék-építmény megvalósítását meg fogja előzni az évek óta életveszélyesnek ítélt híd felújítása. Arról is eshetne néhány szó, hogy tényleg jelentős kulturális tett-e a sokadszorra leporolt, de eddig egyszer sem lehengerlő terv egy gyalogoshídra. S ha nem meggyőzőek az érvek, akkor minek belefogni?
