Magyar Narancs: Mitől változik meg az ember személyisége, ha autóba ül?
Bilkei Pál: Van egy törvényszerűség: az ember autós agresszivitása egyenlő a saját agresszivitásával, szorozva a kocsi lóerőinek számával. Ezt főleg két dolog okozza. Az egyik, hogy a hétköznapi élet más helyzeteiben sokkal több idő van arra, hogy reagáljunk egy-egy helyzetre. A közlekedésben néha csak század másodpercek - ilyenkor mindig az elemi ösztön jön elő. Amikor vezetünk, önmagunk vagyunk.
MN: Mi volt a vizsgálat? Megnézték ugyanazt az embert Trabantban és Ferrariban?
BP: Angliában tesztelték, hogyan vezetnek emberek különböző erejű autókban. Egy repülőtér kifutópályáján kaptak egy meglehetősen egyszerű szlalomfeladatot. Előzőleg személyiségvizsgálatot végeztek, amelyben a résztvevők önérvényesítő készségét figyelték. A domináns személyiségűeket olyan autóba ültették, ami gyengébb volt, a többieket nagy terepjárókba. Nézték a vezetési stílusukat, például, hogy mikor kezdenek fékezni egy akadály előtt, aztán be kellett számolniuk, hogyan érezték magukat vezetés közben. Érdekes volt a különbség. A domináns személyiségek kis kocsiban elkezdték ráerőszakolni a személyiségüket a kis autókra.
MN: Akkor teljesen mindegy, milyen autóban ülök. Az számít, milyen vagyok.
BP: Pontosan, de ha ez már megszorzódik a kocsi lóerejével, akkor kijön a saját agresszivitásom. A kevésbé dominánsak nagy autóban borzasztó óvatosan vezettek, és utólag arról számoltak be, hogy nyomasztotta őket a jármű, szorongtak. A kis autókba ültetettekben pedig rengeteg feszültség maradt, nem tudták kiélni magukat vezetés közben.
MN: Akkor egyszerű: domináns emberek vegyenek brutális autót, mert csak abban érzik jól magukat, a többiek meg kicsit, és mindenki jól jár.
BP: De ettől a közlekedés nem lesz jó. Felborul az egyensúly. Két különböző magatartás van jelen az úton, az óvatos és a nagy kockázatvállalású: megnő a baleseti veszély.
MN: Azt mégse várhatom el egy szegény dominánstól, hogy egy kispolskiban szorongjon.
BP: Az úton nem muszáj jól éreznem magamat, az úton biztonságosan kell vezetni, alkalmazkodni, és nálunk hiányzik ez az alkalmazkodás. De az, hogy az utakon olyan állapotok vannak, amilyenek, nem a közlekedés, hanem a társadalom bűne. Ahogy a társadalomban is jelen van ez a kettősség, és egyre feszítőbben, ugyanez a magatartás jelenik meg az utakon is.
MN: De a helyzet nem rosszabb, mint tíz éve.
BP: Rosszabb.
MN: Pedig demokratikusabbak lettünk.
BP: És feszültebbek. Ráadásul sokkal jobban meg akarjuk mutatni magunkat. Tíz éve még ez nem volt: az autók kilencven százaléka Zsigulikból, Trabantokból és Wartburgokból állt.
MN: De tíz éve az ezerötös Lada volt a brutál.
BP: Nem volt akkora különbség az ezerötös Lada és a leggyengébb kétüteműek között, mint ahogy a vagyoni különbségeket sem éltük meg olyan erősen.
MN: Más országban más a kultúra?
BP: Más. Magyarországon a harmadik generáció ül autóban. A Lajtán túl ez már ötödik-hatodik generáció, az autózás jobban beleépült a kultúrába.
MN: És a német olyan fenemód kulturált, amikor az M7-esen hirtelen rám ugrik hátulról, mert véletlenül a belső sávba merészkedtem?
BP: A mi viszonylatunkban agresszív, de az ő kultúrájukban...
MN: ...iszkol mindenki a külső sávba?
BP: Igen, helyet biztosítani a gyorsabbnak, mert tudják, mire számíthatnak.
MN: Mi meg nem tudjuk?
BP: Még nem szoktunk hozzá ezekhez a kocsikhoz. Az ezerötös Ladák tulajdonosai megszokták, hogy ők haladnak a belső sávban. Nem tudtunk alkalmazkodni a technikához sem magatartásban, sem vezetéstechnikában. A fejlődés robbanásszerű volt. És akkor még nem említettük az utakat. A gyerek egy rendetlen szobában rendetlenül viselkedik; érdemes megnézni azokat a romos, összevissza festett útjainkat, ahol a legtöbb baleset történik, a "rendetlenül" vezető autósok miatt.
MN: Függ a vezetési stílus nemtől, életkortól, iskolai végzettségtől?
BP: Egyrészt meghatározó a személyiség. A másik fontos tényező, hogy Magyarországon az autóvezetés évtizedekig férfiprivilégium volt, mert a kocsi mindig a férfié volt. A nő néha megkaphatta, és vezethetett. Ha a jogosítványok arányát nézzük, tíz éve egy volt a háromhoz. Ha a családban két autó volt, a nők a kisebbiket használták. Aztán a nők általában hét végén vezettek, mert a férfi hétköznap dolgozott, hét végén ivott. Ezek a dolgok most kezdenek kiegyenlítődni.
MN: És hogyan vezetnek a nők?
BP: Nagyon érdekes: egy nő vagy nagyon jól vezet, vagy nagyon rosszul, a férfiaknál sokkal több az átlagos.
MN: Az intelligenciával pedig épp fordítva állunk, nőben gyakoribb az átlagos, férfiban meg a zseni és az elmebeteg.
BP: A női adottságokból kifolyólag nőknél nagyon kevés az agresszív vezető, szinte elenyésző a számuk. Pontos statisztikai adat: az utóbbi öt évben nem fordult elő olyan cserbenhagyásos gázolás, amit nő követett volna el, pedig ez elég gyakori bűncselekmény.
Ami jellegzetes női vezetési tulajdonság, hogy jobban viselik a városi forgalmat. Az araszolgatást, a centizgetést, jobban meg tudják osztani a figyelmüket vezetés közben. A férfiaknál biztonságosabb a hosszú távú vezetés, míg a nők a hosszú, egyenletes terhelést kevésbé bírják.
MN: Ezt honnan tudjuk?
BP: A Közlekedésbiztonsági Tanács végzett egy érdekes vizsgálatot arról, hol van a legtöbb gyorshajtás. Kiderült, hogy mindig ott, ahol korábban forgalmi dugón kellett átjutni. A felszabadulás miatt a vezetők hirtelen megkönnyebbülten taposnak a gázba, minél hosszabb volt a dugó, annál erősebben. A leállított gyorshajtók között ötször annyi férfi volt, mint nő.
MN: Téma még egyáltalán, hogy a nőknek nem való az autóvezetés?
BP: Hogyne, és ebből fakad sok tényleges probléma. A nő fél. Fél attól, hogy megszólják, amiért nő, ezért aztán a nők legnagyobb közlekedési problémája a parkolóba való beállás. Egyszerűen lámpalázasak lesznek, mert úgy érzik, mindenki őket nézi. És az a kényszer, hogy "női vezető van előttem, gyorsan le kell hagyni", sok nőben bizonyítási kényszert szül.
MN: Mi van a többi előítélettel? Például egy kalapos férfi Skodában mindig rémisztő élmény.
BP: Igen, meg kávészínű, kétütemű Wartburgban. Régen a katonatisztek kaptak ilyen Wartburgokat. Nos, az az ember tud jól vezetni, aki otthon érzi magát az autóban. Otthon az ember nem szokott kalapot viselni - ha kalapban ülök be vezetni, az azt jelenti, hogy nem érzem otthon magam az autóban. Ugyanezt jelenti a nőknél a kesztyű viselése, ha dekódoljuk: "Egy nő vagyok, akinek az a feladata, hogy ezt a kormányt mozgassa, de félek a feladattól."
MN: Egyéb intő jelek?
BP: Nagyon jellegzetes dolog, bár ma már kiment a divatból, a kalaptartó kárpitra tett tárgyak, például a bólogató kutyák, hímzett kendők. Vizsgálatok bizonyították, hogy az ilyen autós fél, szorong, ezért veszi körül magát otthonosság érzetét keltő tárgyakkal. Ahelyett, hogy beülne a saját biztonságérzetével.
MN: Fóliázott üveg, No Fear-matricák?
BP: Ez csak a divat, a feltűnés, ez ebből a szempontból érdektelen.
MN: Számít a szakma, az iskolai végzettség?
BP: Kicsit ellentmond mindenféle elméletnek, de minél magasabb az intelligenciaszint, annál problémásabb lehet a vezetés. Annál inkább kezdünk öntörvényűvé válni.
MN: Tehát nem az iskolai végzettség a fontos, csak a tiszta IQ.
BP: Igen. Annál inkább mondjuk, hogy hülyeség, miért ne lehetne átlépni azt a záróvonalat, amikor stb. stb. Minél alacsonyabb az intelligencia, annál inkább elfogadja az ember a külső törvényeket.
MN: Ezek szerint lehet, hogy az a vadbarom csak intelligens?
BP: Igen. Mert van egy olyan önismereti szintje, aminek alapján túlteszi magát a szabályokon. Ugyanezt egy gyakorlati dolog is mutatja: egy nyolc általánossal vagy három iparival rendelkező ember könnyebben megy át a vizsgán, mint egy egyetemi tanár, akinél nehezebben automatizálódnak a különböző vezetési elemek. Az autóvezető-iskolákban nem szeretik, ha valaki egyetemi végzettséggel kezd el autót vezetni. Jobban kedvelik a birkaszellemet, mert azok biztonságosabban vezetnek.
MN: Az idősek automatikusan borzasztó sofőrök?
BP: Nem.
MN: Például azt mondják, Florida a sok odaköltözött nyugdíjas autózása miatt életveszélyes.
BP: Amerikában más az életszemlélet. Ott az öregség nem egy státus, mint nálunk, hanem kellemetlen állapot, amiről igyekeznek nem tudomást venni. És amikor a papák-mamák felveszik a pálmafás inget meg a bermudát, mindehhez úgy akarnak vezetni, mintha nagyon fiatalok lennének.
MN: És a mieink?
BP: Nagyon érdekes a dolog. A képességeik két csoportba oszthatók. Vannak korállandó és korváltozó képességek. Utóbbihoz tartozik a figyelmi képesség, a reakcióidő, amelyek fontosak a járművezetésnél. Ezt az idős vezető kétféleképpen próbálja megoldani: vagy túlerőlteti magát, és életveszélyesen vezet, nem vesz róla tudomást, hogy neki már lejjebb kéne venni a sebességet, vagy túlontúl óvatos lesz, és lassan megy. Nálunk egyébként elenyészően kevés az idős vezető. A 35-50-es korosztály az, amelyik rendszeresen vezet, 60 felé már keveset autóznak az emberek. Az életkor alakulása nagyon érdekes a baleseti statisztika szempontjából. Három baleseti csúcs van. Az első 18-25 év között. Utána a férfiaknál a 45. év táján nő meg a baleseti veszélyeztetettség, majd 55 és 60 év között. Mindegyiknek megvan a magyarázata. Az első csúcsidőszaknál egyértelműen a fokozott kockázatvállalás az ok, keresem magamat, keresem a helyemet, ez sokkal súlyosabb, mint az esetleges rutinhiány. A 45 éves csúcs azért érdekes, mert összevetették a válási statisztikákkal, és kiderült, hogy ilyenkor válnak a férfiak. És váltanak is: egy már megszokott magatartásforma helyett megpróbálnak átállni egy másikra. Az elvált férfiak kb. 60 százaléka 45 éves kora körül válik el. A vezetési stílusukon is próbálnak változtatni, ebből pedig olyan balesetek származnak, amik korábban nem fordultak elő; gyorshajtásból adódóak, ittas vezetés, és kierőszakolt, agresszív vezetésből eredő balesetek. Az 55-60 év közötti balesetek már egyértelműen az idősödésből, a képességek romlásából következnek. Ugyanezek a periódusok figyelhetők meg a nőknél is, csak náluk kb. 7-8 évvel korábban. A huszonéves kori baleseteket követően 35-37 év körül jön az első válás, és ő is ugyanúgy vált életformát és vezetési stílust. És 48-52 év között jön a képességromlás.
MN: Visszatérve a közlekedési helyzetekben feltámadó gyilkos ösztönre, rám az van a legerősebb hatással, amikor valaki minden ok nélkül negyvennel megy ott, ahol ötvennel kellene, aztán átmegy egy sárgán, én meg ott maradok a pirosban. Hogyan kerüljem el az agyvérzést? Mondogassam magamban, mennyire nyugodt és kiegyensúlyozott vagyok?
BP: Abban a pillanatban, amikor az ember a feszültségét szavakba tudja önteni, a feszültség csökken. Például: "ez a fasz elém vágott, és...", és mire eddig jutok, már nem is érzem a dolgot annyira égbekiáltónak.
MN: Fontos a káromkodás?
BP: Nagyon fontos. A káromkodásnak pontosan az a funkciója, hogy oldja a feszültséget.
MN: Anyázás?
BP: Príma. A probléma akkor jön, ha nem tudjuk megfogalmazni, mi a bajunk. És a feszültség olyan, mint a víz alá nyomott pingponglabda: minél lejjebb nyomjuk, annál nagyobbat ugrik. De ha hagyjuk, hogy a feszültség a felszínen eluralkodjon, máris kevesebb a feszültség.
MN: És a családom ott retteg mellettem, mert a papa egy idegbeteg állat.
BP: De biztonságban hazaérnek. Mert ha nő a feszültség, az büntető magatartáshoz vezethet, akkor utánamegyek a másik autósnak, és villogok rá, meg mutogatok, és semmi másra nem tudok figyelni, csak a büntető hadjáratra. Sokkal biztonságosabb az anyázás.
Winkler Róbert
Hogyan okozzunk balesetet?
1. Otthonról elindulva kezdjük el számolni, hányan szabálytalankodnak és vezetnek veszélyesen (minél inkább észrevesszük a szabálytalanságokat, annál inkább veszélyben érezzük magunkat, és annál bizonytalanabbak vagyunk).
2. 2,4 ezreléknyi (kb. 7-8 üveg sör) véralkoholszinttel üljünk autóba, és vezessünk legalább fél órát. Majdnem halálbiztos (vagy elalszunk, vagy eltalálunk valakit út közben).
