"Indít, kigurul, felszáll" - Kilián Nándor ezredes, vadászpilóta

  • Jászberényi Sándor
  • 2009. március 12.

Lélek

A magyar légierőnek kiemelt szerepe van a NATO-országok légterének védelmében. Az 59. Szentgyörgyi Dezső repülőbázis parancsnokhelyettesét arról kérdeztük, hogyan lehet valakiből vadászpilóta, illetve milyen helyzetben van a magyar légierő. Jászberényi Sándor
A magyar légierőnek kiemelt szerepe van a NATO-országok légterének védelmében. Az 59. Szentgyörgyi Dezső repülőbázis parancsnokhelyettesét arról kérdeztük, hogyan lehet valakiből vadászpilóta, illetve milyen helyzetben van a magyar légierő.

Magyar Narancs: Európában több helyen botrány volt a Gripen gépek vásárlása körül, Magyarországon egyetlen vizsgálat sem talált korrupcióra utaló nyomot. Pilótáink a MiG-29-esek mellett most már Gripennel is repülnek.

Kilián Nándor: Tizenkét együléses és két kétüléses Gripen van jelenleg Kecskeméten, ezt hívjuk Gripen-századnak. Emellett állománytábla szerint ugyanennyi MiG-29 és hat L-39-es gépünk van, valamint öt AN-26-os szállító repülőgépünk.

MN: Papíron?

KN: Igen. A MiG-ekből alkatrészhiány miatt nem áll rendelkezésre mindig ennyi. Ez nem azt jelenti, hogy a gépek teljesen elavultak lennének, egyszerűen csak hiányzik a megfelelő alkatrész-utánpótlás. Pedig ez a gép még hozza a jelenlegi technológiai elvárásokat, vérzik is a szívünk, hogy kivonják idén a rendszerből. Azt azonban be kell látni, hogy a módosítatlan MiG-29-es a Gripenekkel szemben sok tekintetben alulmarad.

MN: Mi a két gép közötti meghatározó különbség? Egyáltalán igazolható szakmailag, hogy a Gripent választottuk a felkínált amerikai F-18-asok helyett?

KN: A MiG-hez képest a Gripeneknek elképesztően jó a radartechnikája, ám az, hogy katonailag melyik gép a jó döntés, egy csomó mindentől függ. Egyrészt tudni kell, hogy mennyi pénz áll rendelkezésre, emellett politikai elemzésre van szükség, hogy a gépeknek milyen feladatot kell ellátniuk az elkövetkező évtizedekben. Én '97-ben tagja voltam annak a csoportnak, amely előválogatta a szóba jöhető vadászgépeket, repültem F-18-ast, Mirage-t, Gripent és F-16-ost. Nyugodt szívvel mondhatom, hogy a Gripen ott van az elsők között. Persze, ha hadművészkedni akarunk és félretesszük a pénzügyi kérdést, sokkal nyugodtabb lennék, ha ötven F-22-est vettünk volna. Ezt azonban semmi nem indokolta, ki sem tudtuk volna fizetni. A Gripen feltételei voltak a legjobbak, és ez a gép százszázalékosan tudja teljesíteni a jelenlegi elvárásokat. Egyébként az F-18-asok voltak a legdrágábbak.

MN: Egy csomó régebbi MiG-ünk áll és rozsdásodik Pápán, nem csináltunk velük semmit. Mi lesz azokkal a gépekkel, amiket most vonnak ki a forgalomból?

KN: Nem lehet tudni. Sok a szóbeszéd, mondják, hogy az oroszok visszavennék őket és cserébe feljavítanák, szervizelnék a helikopterállományunkat. Konkrét szerződést eddig nem láttam, remélem, nem úgy végzik majd ezek a gépek, mint a régebbi típusok. Többször jeleztük, hogy ki kellene használni a MiG-ekben rejlő repülési kondíciókat. De úgy tűnik, azok a gépek nem repülnek többet.

MN: Miért probléma ez?

KN: Mert csak kevés gépünk van arra, hogy nagyobb létszámú gyakorlatokat végezzünk. Ha kivonják a MiG-eket, nem marad annyi gép, hogy minden harcászati szimulációt repülhessünk. Csak úgy tudunk majd minden nagyobb géplétszámú szituációt kipróbálni, ha együtt repülünk más NATO-államok gépeivel, erre azonban nem túl gyakran van lehetőség a magyar jogszabályok miatt. Míg Nyugaton bevett gyakorlat, hogy két repülőszázad-parancsnok telefonon egyeztet arról, hogy akár a La Manche-csatorna fölött találkozzanak és harcoljanak a pilótáik, és aztán együtt ebédeljenek, addig nálunk szinte mindenre országgyűlési szintű engedély kell. Emellett komoly probléma, hogy egyelőre nem tudjuk teljesíteni a NATO által előírt repülőóra-követelményt, ami 180 óra. Pedig a repülés olyan tevékenység, ahol rendszeresen kell gyakorolni a harci helyzeteket is. Nem úgy megy, hogy megtanultam a vadászgépet vezetni és kész. A NATO-ban van még néhány ország, amelynek a pilótái nem tudják hozni az előírt "repóraszámot", de ennek ellenére mindenki igyekszik és törekszik a teljesítésére.

MN: Úgy tudjuk, egy vadászgép fel- és leszállásának üzemanyagköltsége körülbelül egymillió forint.

KN: Nehéz ezt így kijelenteni. Ha éves szinten nézzük, beleszámítva egy gép karbantartását, a kisegítő személyzetet, a radarosokat, akkor jóval többe is kijöhet.

MN: Szüksége van Magyarországnak olyan vadászgépre, ami a hangsebesség kétszeresével tud repülni? Hiszen mire teljes sebességre felgyorsul, addigra el is hagyja az ország légterét.

KN: Ez egy dilettáns kijelentés. Ha egy vadászgép két mach-hal (1 mach = hangsebesség, 343 m/s) tud repülni, az nemcsak sebességet, hanem óriási manőverezési kapacitást is jelent. Egyébként a NATO-csatlakozásunk óta nincs olyan, hogy magyar légtér. NATO-légtér van. Mi az olaszországi Podgia-Renatico légiirányító központ alá tartozunk, oda továbbítunk minden magyar radaradatot. Ha riasztást rendelnek el, onnan szólnak Veszprémbe és utána közvetlenül a mi harcálláspontunknak. Mi állandó fegyver- és légvédelmi készenlétben vagyunk, ha kialakul egy krízishelyzet, vagy ha eltéved, bajba kerül egy repülőgép, és elrendelik a riasztást, tizenöt percen belül fent vagyunk az égen. Éjjel, nappal, hétköznap, ünnepnap.

MN: És volt krízishelyzet?

KN: Volt. Például az 1991-es délszláv válság idején. A sors fintora, hogy pont nekem kellett az első éles felszállást végrehajtanom Taszárról. A készenlét úgy néz ki, hogy a kijelölt pilóták ülnek a "G ruhájukban" és várják, hogy szóljon a riadó, vagy ha nem történik semmi, 24 óra múlva jöjjön a váltás. Sok gyakorlat van, ilyenkor is szól a sziréna, mi pedig kirohanunk a géphez, beülünk és bejelentkezünk rádión az irányító központnak. A legtöbbször be sem kell indítani a hajtóműveket. A kritikus napon én is besétáltam a készültségi épületbe, felvettem a munkát. Az elmúlt hetekben több riasztás is érkezett, nem gondoltam, hogy éles helyzet lenne. Akkor tudatosult bennem, hogy mi van, amikor a toronyból bemondták, hogy "Indít, kigurul, felszáll", és repüljek dél felé, mert ismeretlen harci helikopter jött be az országba. A szerbek úgy gondolták, hogy kikerülik a horvát légvédelmet és a mi légterünkön repülnek keresztül. Délután volt, a nap éppen lemenőben. Alig láttam valamit, a helikopter a földközelben repülve bujkált, hogy ne tudjuk befogni a radarral. Amikor kiszúrtam, elkezdtem körözni felette és vártam a tűzparancsra. Az orosztudásommal próbáltam kitalálni, mit beszélnek a szerbek, hiszen minden rádióadásukat fogtuk. Az egyik kör után hallottam a rádióban, hogy a szerb pilóta tört magyarsággal nagyon csúnyát káromkodik, aztán megindul a határ felé. Ebből a helyzetből bármi lehetett volna. Azt gondolom, hogy akkoriban nem volt a magyar vezetés elég következetes, a háború kitörésekor nem tudtuk eldönteni, mire hogyan reagáljunk. Persze ennek is bizonyára megvolt az oka. De míg az osztrákok bejelentették, hogy lelövik azokat, akik megsértik a légterüket, mi semmit sem mondtunk. Próbálkoztak is, amíg meg nem mutattuk az öklünket. Ez után az incidens után rendszeresen járőröztünk a déli határon, nem is volt több légtérsértés.

MN: 1999-ben beléptünk a NATO-ba. Mennyire viselte meg az átállás a légierőt?

KN: '89-ben már lehetett látni, hogy merrefelé fog haladni a politika, így a légierő hamar felmérte, hogy szükséges lesz a váltás. Hiába kapott mindenki orosz képzést, a repülés nemzetközi nyelve az angol, így elég korán elkezdtük az angol nyelvű nyelvtanfolyamokat. Azt hiszem, abban az időszakban a légierő jobb helyzetbe került az angolnyelv-tudást illetően, mint a szárazföldi haderőnem. Természetesen semmi sem volt zökkenőmentes, jöttek a NATO-megbeszélések, és az elején nyilván akadtak gondok, de már 1991-től tudni lehetett, hogy ez lesz a katonai út. '94-ben aláírtuk a partnerségi programot, melynek keretében több közös gyakorlaton is részt vettünk. Még most sem mindig százszázalékos az összhang, de az ember már mondhatja egy NATO-tisztnek, hogy az nem úgy van.

MN: Miben változott a pilótaképzés felvételünk után?

KN: Ég és föld. Amikor felvételiztem, még a Varsói Szerződés idején, hatalmas túljelentkezés volt, évente közel ezren szerettek volna vadászpilóták lenni. Akkor például egyedül én lettem 1/A-s az orvosi vizsgálaton - ez a besorolás teszi lehetővé, hogy vadászgépet vezess - a velem együtt felvételiző húsz ember közül. Utána egy évig tanultam a szolnoki Kilián-főiskolán, majd a Szovjetunióba kerültem, Kirgíziában, Kazahsztánban szolgáltam. Ma már a honvédség nem foglalkozik a pilóták felsőfokú oktatásával, felsőfokú végzettséggel bárki jelentkezhet. Szolnokon tanulja meg az alapokat, utána Kanadába megy két évre, az NFTC-programon belül. A jelentkezés pillanatától körülbelül hat év kell egy pilótának, mire nyugodt szívvel, éles helyzetben harcba engedhetjük. Nincs korhatár, a fizikai képességek döntik el, hogy alkalmas-e a jelentkező. Általában a gerincvizsgálaton esnek ki a legtöbben, igaz, most már nincs akkora túljelentkezés, mint az én időmben. Általában úgy 450-en jelentkeznek, közülük úgy 250 mehet orvosi vizsgálatra, ahol legfeljebb minden tizedik jelentkező bizonyul alkalmasnak. Végül tizenketten mehetnek Szolnokra, de Kanadába már csak heten utazhatnak ki és öten végezhetnek. Ma már valódi versenyhelyzet van.

Neked ajánljuk