A századfordulós Budapest a technikai-műszaki újítások terén is a világ csodálatát váltotta ki. Ám miközben például a villamosításban példátlan eredmények születtek, a városatyák figyelmét a másik korszakos újítás, az automobil feltalálása nem nagyon izgatta, pedig 1893-ban Bánki Donát és Csonka János találmánya, a porlasztó valóban a motorizáció mérföldkövének számított. A millennium évében már az egész várost behálózták a villamospályák, de az első autó csak egy évvel hamarabb, 1895-ben állt forgalomba. Öt évvel később nyílt meg az első hazai autókereskedés, vastag pénztárcájú sportemberek a Magyar Automobil Clubot is megalapították, egy évre rá Budapest rendőrfőkapitánya kiadta az első KRESZ-szabályzatot is, de szó sem volt motorizációs robbanásról. A Sport Világ című lap tudósítója ezt írta: "Nem vagyunk a fejlődés olyan fokán, hogy motorkocsikat nagyiparilag tömegesen lehetne gyártani, miáltal az előállítási költségek lényegesen apaszthatóak volnának. E bajon az automobilsport fog segíteni, amennyiben a nagy költségektől vissza nem riadó vagyonosabb osztály megrendelései által a tömeges gyártás útját egyengeti, mihez az államnak a posta- és hadi célokra szolgáló nagyobb megrendelései is hozzá fognak járulni."
A szerzőnek annyiban volt csak igaza, hogy a Magyar Posta hamarosan a tömeges gyártás útját kezdte egyengetni: 1903-ban a posta pályázatára jelent meg a Csonka-féle robbanómotoros tricikli, két évvel később pedig ennek négykerekű változata, amit már valóban autónak lehetett nevezni.
Nekünk Arad kell
Az első taxivállalatot az autózás szülővárosában, Stuttgartban maga Gottlieb Daimler alapította 1895-ben, s a századfordulóig többek között Párizsban, Londonban és New Yorkban is megindultak a benzines bérautók. A nehézségek ellenére Budapest is az elsők között lehetett volna: Neumayer Arnold üzletember már 1900-ban taxivállalatot szeretett volna alapítani, de a hatóság a konflis- és fiákertulajdonosok felháborodásától tartva elutasította kérését, ami nem csoda: 1905-ben száz autót sem tartottak nyilván a fővárosban. Persze még így sem volt kétséges, hogy a jövő útja a taxié. 1907-ben a kereskedelemügyi miniszter törvényerejű rendeletet hozott, melyben leszögezte: szükség van taxikra, de ezek kizárólag hazai gyártmányúak lehetnek.
A negyvenes évek végén, alternatív üzemanyaggal
Fotó: Fortepan.hu
A törvény a bérautózás kedvéért született, mégis inkább a magyar autóipar beindulását célzó manifesztumnak tekinthetjük. A Csonka-féle kocsikat, illetve különféle barkácsvasakat leszámítva egyszerűen nem létezett hazai autógyártás, pedig egy évvel később Henry Ford Detroitban már a T-modell sorozatgyártását indította el. De Budapest vezetése nem kapkodta el a dolgot, csak 1912-ben határozott a bérautó bevezetéséről, amelyben a leendő kocsik számát is meghatározták: a városnak 350 taxira van szüksége. Éppenséggel gyártó is akadt.
1909-ben, Aradon azért alapították meg a Magyar Automobil Részvénytársaságot (MARTA), hogy létrejöjjön az akár tömegigényeket is kielégítő hazai autógyár. Csakhogy kellő tapasztalat, reklám és megrendelés híján a cég 1911-re csődközelbe jutott. Ekkor bukkant fel a színen egy igen befolyásos gyártulajdonos, a "gumikrály" Rechtnitz Béla, a Magyar Ruggyantaárugyár vezérigazgatója (a ruggyanta a gumi régies elnevezése - a szerk.), aki nemcsak átvállalta a cég adósságait, hanem jelentős beruházásokra is költött, így mire megjelent a főváros taxistendere, a MARTA-nak nem volt más dolga, mint bejelentkezni a feladatra. Ugyanezt tette a kifejezetten a taxisprojekt miatt alapított Benz Magyar Automobil és Motorgyár Rt. is, amely végül 150, míg a MARTA 200 kocsi működtetésére kapott engedélyt. Az első budapesti taxik 1913. június 1-jén álltak forgalomba: a MARTA 20, a Benz tíz kocsit indított. Az elkövetkező hónapokban az autók száma folyamatosan emelkedett, de a járulékos költségek (szerviz, garázs, munkabér stb.) miatt a cégek egyre szerényebb nyereséget könyvelhettek el. Ezért 1913 decemberében a fúzió mellett döntöttek. A Budapesti Automobil Közlekedési Részvénytársaság (BAK) néven egyesült vállalat 1914 januárjában már 171 kocsival rendelkezett, 1915-ben pedig megvásárolta egy német mérnök, Theodor Drost telefonos diszpécserközpontjának szabadalmát, s a világon elsőként létesített telefonos taxiállomásokat - innen a droszt elnevezés. Ám a világháború kitörését követően megszűnt a polgári célú autógyártás, utánpótlásról szó sem lehetett, sőt a meglévő járművekre is igényt tartott a hadsereg - ha nem, úgy a forradalmak idején rekvirálták az autókat. Még 1920-ban is csak kizárólag hivatalos célra vettek igénybe bérautó-szolgáltatást. Az időközben újjáalakuló BAK helyzete csak 1922-re konszolidálódott, bár a háború előtti majd' kétszáz kocsival szemben csak 92 kocsi közlekedett. A történelmi akadályoztatás azonban nem zavarta a fővárosi illetékeseket. Még ugyanabban az évben hatósági figyelmeztetés formájában kérték számon a BAK-tól az 1913-ban vállalt 350 taxit, de az ugyanekkor született új ipartörvény változatlanul hagyta a 1907-es, hazai gyártású kocsikra vonatkozó passzust. Csakhogy Aradon 1920-tól már nem készülhettek "hazai" gyártású kocsik, így az utótaxi a Magyar Állami Gépgyár (MÁG) megmaradt, kisméretű és teljesítményű háborús alvázaira épített saját tervezésű karosszériát, majd miután engedélyt kaptak 150 minitaxi üzembe helyezéséhez, a cég nevét is megváltoztatták, igaz, nem csak öncélból. A Budapesti Automobil Közlekedési Rt. (Autótaxi) alapítására azért volt szükség, mert a jogelőd engedélyokiratában a bérautózás mellett csak javítás, szerelés és fényezés szerepelt, karosszériaépítés nem.
Jön a maszek
Az Autótaxi monopolhelyzetének köszönhetően egy év alatt oly mértékben megerősödött, hogy immár nagyobb, erősebb alvázakat is vásárolhatott a MÁG-tól, melyekre a pesti városképet is befolyásoló karosszériát épített. Ahogy Londonban a fekete, New Yorkban a sárga, a pesti taxiknak is egyenszíne lett. Szürkére fényezték őket, amit a korabeli sajtó így indokolt: "A színt kísérletek alapján a budapesti por színével azonosnak választották, hogy a kocsik mindig tisztának látsszanak." Ekkor érte el a taxik száma a tíz évvel korábban meghatározott 350-et, de a szürke egyeduralma egy évig sem tartott. A Budapesti Bérkocsi Ipartársulat épp az 1922-es, új ipartörvényre hivatkozva szintén taxizási engedélyt szerzett tagjainak, az egykori fogatosoknak, így 1925-ben megjelentek az első maszek taxisok, kötelezően piros színű kocsijaikkal. Az év végéig 315 bérkocsis motorizált, mire válaszul az Autótaxi újabb 100 kocsit állított forgalomba. 1928 májusáig a bérkocsisok már 745 engedélyt váltottak ki, sőt különféle fuvarozócégek is megjelentek a színen, például az Általános Gépkocsiforgalmi Rt. vagy a Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. Egyre több taxi volt a városban, megkezdődött a harc az utasokért.
"Mi a piros taxikkal szemben kedvezőbb helyzetben vagyunk, mert a mi sofőrjeink fegyelmezett, rendszerető emberek, akik napközben is törődnek kocsijuk tisztaságával és karbantartásával" - írták 1929-ben az Autótaxi belső jelentésében, de a maszekok nem csak ezért voltak kevésbé népszerűek. "Annak nem szabadna előfordulnia, hogy egy taxisofőr, kinek a budai Lánchídfőnél van az állomáshelye, ne tudja, hol van a Szentháromság tér" - duzzogott teljes joggal az Új Március glosszaírója, amikor piros taxin próbált feljutni a Várba, de duzzogtak az Autótaxi sofőrjei is, a maszekok megjelenése nyomán ugyanis a pesti utas a taxi színétől függetlenül nem adott borravalót.
A szürke és piros taxik rivalizálásának mégsem a színvonal, hanem a gazdasági világválság vetett véget. A magánzók csődbe mentek, a nagyobb cégek részvényeit felvásárolta az Autótaxi. A cég a harmincas évek közepétől már autókölcsönzéssel is foglalkozott, sőt az IBUSZ-vendégek országos buszoztatását is vállalni tudta. A talpon maradt és az újdonsült maszekok 1931-től pirosról kék színre váltottak, ami valójában olcsó trükközés volt. A szabályzat szerint ugyanis 1934-ig kellett a kocsikat átfényezni, így három évig mindenféle színű kocsi szélvédőjén virított a "Kéktaxi" felirat. Azt viszont minden igyekezetük ellenére sem tudták elérni, hogy ők is beállhassanak az Autótaxi drosztjaira, még akkor sem, ha teljesen üresek voltak. Így legfeljebb a budapesti rendőrfőkapitány rendeletével vigasztalódhattak: eszerint a pályaudvaroknál és hajóállomásokon egyik nap a szürke, másik nap a kék taxik várakozhattak.
Kockásfülű nyúl
A II. világháború után 1945 júniusában álltak forgalomba az első taxik, összesen hat autó, de szeptemberben már negyvenhat szürke és tizenkét kék taxi közlekedett - igaz, annak fejében, hogy a sofőröknek egy hónapban 18 napig ún. robotfuvarokat kellett teljesíteniük a minisztériumok, a hatóságok és a Vörös Hadsereg számára - a rendesnél sokkal szerényebb díjazás fejében. 1947-ben államosították az addigra már 262 kocsival rendelkező Autótaxit, de közben 867 maszek is kiváltotta iparengedélyét, 1948-ban már több mint 1100 taxi közlekedett Budapesten.
Rákosiék hatalomra kerülése azonban hosszú időre véget vetett a maszek taxis világnak, a magánfuvarozónak maximum azt ajánlották fel, hogy adja le az autóját, majd álljon be sofőrnek az immár állami kézben lévő Autótaxi Nemzeti Vállalathoz. 1949-ben már csak 638 taxi járt, javarészt új beszerzésű Skodák és Renault-k, egyúttal a megbízhatatlanság megtestesítői is. 1951-ben a cég nevét Fővárosi Autótaxi Vállalatra (Főtaxi) változtatták, az autókon pedig megjelent a kockás matrica, mindez a minőségben nem hozott változást, a színvonal még hosszú évekig elmaradt a háború előttihez képest. A korabeli állapotokat jól mutatja egy taxisofőr vallomása 1951-ből: "December 16-án, 2 órakor XV., Wesselényi utcán haladtam az Ady Endre tér felé. A Szabadság út torkolatához közeledve, a sarkon egy Skoda gyártmányú taxit láttam meg. Arra számítottam, hogy lesötétített taxióra a kocsiban meghúzódó részeg járművezetőt jelenti, megálltam, és elindultam, hogy megnézzem a járművet."
