A peronon díszburkolat, a parkoló az átlagnál szebb, és akkor még nem is szóltunk a környező új építésű házakról, hát még Demeter István robusztus alkotásáról, amit a Dunakeszi Lokálpatrióta Kör emeltetett 2005-ben. A szánkózódombra helyezett sziklák a szent koronát viselik, amit pont úgy döntött meg a mester, hogy a csúcsán lévő ferde kereszt meredjen az égnek. A magasztos összhatást azonban beárnyékolja a koszlott vasútállomás épülete. Tippünk sincs, hogy mikor pucolhatták be, festhették ki (10, 20, 50 éve?, tán sárgára?), miközben pár lépésre a bejárattól tábla hirdeti, hogy mekkora pénzeket feccöltek itt a felújításba. Az épület első ránézésre életveszélyesnek tűnik, biztató jel, hogy a pénztárat nem rakták ki valami konténerbe, és a váróterembe is be lehet menni. Való igaz, láttunk ennél már sokkal rondábbat is, ám az elképzelhetetlen, hogy itt egykor az úri közönség várakozott volna a pesti vonatra az átlagoshoz képest luxuskörülmények között.
De minden más egyéb is, ami itt 100-120 évvel ezelőtt zajlott, ma már olyannak tűnik, mint egy mese. Dunakeszi ugyanis azután lépett a fejlődés útjára, s vált országos jelentőségűvé, hogy a vele szomszédos vadászterületet a lóversenysport fellegvárává tették. 1889-ben a Széchenyi alapította Magyar Lovaregylet megvásárolta a faluhoz (korabeli szóhasználattal: Dunakesz) tartozó Alagpusztát, ahol brit mérnökök bevonásával versenypálya-, tréningtelep- és istállóépítésbe kezdtek. A gróf Batthyány Ödön vezette egylet nem aprózta el, a tekintélyes és hatalmas vagyonnal rendelkező tagság Európa legnívósabb „lóvárosát” kívánta felépíteni, a világ legjelentősebb versenylóközpontja, az angol Newmarket vetélytársának szánták. Az építkezés egy évvel később kezdődött, 1891 áprilisában pedig már derbit rendeztek az új versenypályán. Az első nyerítések idején a vonat már megszokott látványosságnak számított a környéken, hiszen az akkori – jelentéktelen – dunakeszi állomás egyidős volt a magyar vasúttal. Mi több, bekerült a hazai közlekedéstörténetbe, mert amikor elindult a legelső szerelvény Pestről Vácra (1846. július 15-én), nemcsak azt jegyezték fel, hogy Petőfi Sándor is az utasok között volt, de azt is, hogy a vonat épp Dunakeszin gyűjtött 10 percig erőt. Persze e szünettel is 59 perc alatt teljesítette a 33,6 kilométeres távot.
Az kétségtelen, hogy a következő több mint ötven éve alatt csak annyit jegyeztek fel a vasútállomásról, hogy versenynapokon minden alkalommal botrányos tömegjelenetek helyszínévé vált a pályától eleve távoli létesítmény és környéke. Így a MÁV lépéskényszerbe került, hiszen a reklamálók között minden bizonnyal befolyásos személyek is lehettek. Az illetékesek jó magyar szokás szerint nem is riadtak vissza a feladattól, felhúztak a falu végén egy másik, sokkal nagyobb vasútállomást, ami a Dunakesz-Alag nevet kapta. „A kereskedelmi miniszter a nagy vasúti kölcsön első részletéből építtette a váczi osztálymérnökség felügyelete alatt az új állomást, mely a szakértők szerint a MÁV legmodernebbül berendezett állomása. Az új épület egy kilométer távolban van Dunakesztől, mely hatvanezer forinton az utakat hozta rendbe, hogy az állomás könnyen hozzáférhetővé legyen. E naptól kezdve a vasutak csak itt állnak meg, s a régi állomást a tisztviselők lakásainak alakítják át” – írta a megnyitó után az Országos Hírlap 1898. október 14-én, s ekkor úgy tűnt, hogy a ló lesz itt a címerállat, a büszkeség záloga.
Csakhogy e dicsőség 1910-től az immár önállósult Alagot illette, ahol valóban a világ egyik legkorszerűbb lovasközpontja jött létre és működött az 1951-es államosításig, míg Dunakeszi fejlődése más irányt vett. 1926-ban megnyílt a MÁV hatalmas javítóüzeme (durr, még egy vasútállomás, Dunakeszi-Gyártelep néven), és ekkor már teljesen egyértelművé vált, hogy az ipari beruházásoké a jövő. Nem csoda, hogy egyre több vállalkozás vetette meg itt a lábát, amelyek a lósporttal ellentétben a második világháború után is – igaz, államosítva – kiemelkedő jelentőséggel bírtak. Időközben még egy vasúti megállóhely létesült a településen (Dunakeszi-alsó), és a buszközlekedés is egyre fontosabbá vált, szóval a külvárosban lévő „nagyállomás” folyamatosan veszített jelentőségéből. A kilencvenes évekre pedig ugyanolyan lepusztult állomásépületté vált, mint oly sok társa.
Reménykeltő ugyan, hogy az épület nemrég az önkormányzat tulajdonába, helyi védelem alá került, így esetleges jövőbeni felújítása csak az eredeti állapotának megfelelő módon valósulhat meg, ám hogy ez mikor várható, vagy megtörténik-e egyáltalán, arról semmit nem tudni. Aggodalomra még sincs ok, láttunk már csodát, nézzék csak meg a felcsúti állomást! Pár évvel ezelőtt az még ennél is ramatyabb állapotban volt.
