Az elektromos városi vasút és az automobil nagyjából egyidős, de Werner von Siemens villamosa (1883) sokkal kiforrottabb konstrukció volt Karl Benz 1885-ös találmányánál. Ha volt normális vaspálya és megfelelő áramellátás, már nem volt olyan nagy ügy legyártani egy-egy villamoskocsit, viszont az autónál még számos találmányt (a porlasztótól a tömlős gumikerékig) kellett szabadalmaztatni, hogy komolyan vehető közlekedési eszköz váljék belőle, és akkor még nem is beszéltünk az üzemanyag-ellátásról, illetve az utak állapotáról. Ezek után nem csoda, hogy amíg a villamos az 1890-es évek közepére a legkomolyabb tömegközlekedési eszközzé vált számos európai nagyvárosban (Budapesten különösen), addig az első, jóindulattal autóbusznak nevezhető jármű csak 1895-ben jelent meg, és csak a századforduló után vált annyira kiforrottá, hogy a lovas konkurenciának, az omnibusztársaságoknak hasonló csődtől kellett tartaniuk, mint a lóvasutasoknak a villamos megjelenése után. Ráadásul az omnibuszos cégek nagy része megtanulta a leckét, minden megoldás érdekelte őket, hogy a közúti tömegközlekedésből is kiszoruljon a ló. Már az 1830-as években kísérleteztek gőzhajtású buszokkal, Siemens pedig a villamos megjelenése előtt két évvel már bemutatta az ún. elektromotot, a trolibusz ősét. Az első buszok Németországban álltak forgalomba 1896-tól, de a 20. század első évtizedében már Nagy-Britanniában, Svédországban és Franciaországban is megjelentek az egyre nagyobb befogadóképességű és egyre megbízhatóbb járművek. Londonban például 1902-ben mutatkozott be az első busz (ez még nem volt emeletes, a double decker csak 1910-ben jelent meg), ami 1914-re szorította ki teljesen a lóvontatású omnibuszokat.
Ketten voltak
Ugyanekkor Budapesten még mindig arról vitáztak a közgyűlésben, hogy kell-e busz, és ha kell, akkor hol járjon. A kérdésnek nem volt akkora súlya, mint más nagyvárosokban, ugyanis a két nagy fővárosi villamostársaság sínpárjai a századfordulóra nemcsak Budapestet, de a környéki településeket is behálózták. Ahol meg nem voltak villamosok, ott a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt. (SZKV) omnibuszai jártak. A 100 százalékban fővárosi tulajdonú cég 1897-ben került monopolhelyzetbe, ennek köszönhetően motoros omnibuszokat is csak a társaság állíthatott forgalomba, illetve az ő engedélye kellett, ha valaki ezzel szeretett volna foglalkozni. Ám amíg a London General Omnibus Company – amint erre lehetősége nyílott – modernizálni kezdett, az SZKV elvolt a lovaival, ha pedig jelentkezett egy-egy buszos vállalkozó, udvariasan elhajtották. Kellett is nekik a konkurencia! Ennek ellenére az 1909-ben felbukkanó Phönix Automobil Rt.-nek sikerült kiskaput találnia, és engedélyt szereznie arra, hogy – idényjelleggel – buszjáratot indítson a Svábhegy és a János-hegy között, ami egy év múlva már kifejezetten jövedelmező üzletté vált, ekkor adták át ugyanis az Erzsébet kilátót. A Phönix a sikerre való tekintettel azt tervezte, hogy Zugligetig meghosszabbítja a vonalat, engedélyt is kapott rá, ám az 1911-es indulás helyett csődöt jelentett. Úgy látszik, mégsem volt akkor biznisz a buszozás, amit ráadásul inkább mikrobuszozásnak mondhatnák – sofőrrel együtt kilencen fértek el a cég magyar gyártmányú, MARTA típusú kocsijaiban. Az évtizedfordulón a Phönix mellett más vállalkozók is megjelentek a fővárosban egy-egy méretesebb automobillal, és szállodákhoz, pályaudvarokra, kirándulóhelyekre toboroztak utasokat, ám ezt azért bajos lett volna tömegközlekedésnek nevezni. Különösen azután, hogy 1910-ben Párizsban százötven, Berlinben több mint százhatvan, Londonban pedig már kétszáznál is több busz járt.
| ||
De az SZKV-nál továbbra sem foglalkoztak a témával, noha egyre többen kérték számon rajtuk – épp a külföldi példák nyomán – a modernizációt. Eleinte még le lehetett hűteni a kedélyeket azzal, hogy a tulajdonos főváros nem rendelkezik akkora tőkével, hogy a motorizációt levezényelje, ám 1913-ban már újabb kifogást kellett találni, ugyanis komoly befektető kopogtatott. Az aradi Magyar Automobilgyár Rt. (ők gyártották a MARTA kocsikat) azzal jelentkezett be, hogy megvásárolná az SZKV-t, és végrehajtaná az áhított „buszosítást” is – tíz kocsival. Azt tervezték, hogy a várba és a Rózsadombra indítanak Pestről, az Erzsébet hídon át buszokat, de a Fővárosi Közgyűlés kevesellte a buszok számát, s ezért pályázatot írt ki 1914 márciusában. Nemzetközi tendert 80 autóbusz szállítására, illetőleg az üzemeltetés lebonyolítására – nagyon szigorú feltételekkel. A kiírásban emeletes buszokról volt szó, melyek alsó részében 16, felül pedig 22 ülőhelynek kellett lennie. Az üzemeltetőnek 40-50 kilométer hosszú hálózat működtetését kellett vállalnia úgy, hogy évente legalább nyolc kilométerrel növeli vonalait, a járatok pedig 5-10 percenként követik egymást. A kocsiknak naponta 120 kilométer teljesítményt írtak elő. A pályázat szerint a forgalom lebonyolításáért a főváros kilométerenként fizet, a megbízatás hat évre szól, a bevételből az üzemeltető nem részesül. A pályázat hatalmas érdeklődést váltott ki, huszonnégy ajánlat érkezett, ám az eredményhirdetés a háború kitörése miatt lekerült a napirendről. Budapest, illetve az SZKV maga vette kezébe a dolgok irányítását. Szereztek 2 (kettő) darab buszt, az egyik volt csak emeletes, és 1915. március elsején, reggel hét órakor elindították őket az Andrássy úton. Ott, ahol a kisföldalattinak köszönhetően már volt tömegközlekedés.
| ||
„Reggel egy fölvirágzott, aranyszőke jövevény jelent meg a Városliget felől jövet az Andrássy úton, ahol érdeklődő tekintetek fogadták. Az aranysárga jövevény egy autóbusz volt, a fehér és piros rózsákkal a küllőin pedig azt ünnepelték, hogy ez a modern új közforgalmi eszköz a mai napon vonult be állandó szolgálatra a főváros közlekedésébe. (…) Az installálás nagy csöndben történt, annyira, hogy a közönség az első órákban nemigen látszott tudomásul venni. (…) Az első fordulón nemigen volt utasa a gusztusos és kényelmes járműnek, és a kalauzoknak szíves bátorítással kellett invitálni a közönséget. Csak később, amikor megtudták, hogy 14 fillérrel most már mindenki automobilozhat közösen, lendült föl az üzlet és lepték el az utasok úgy a kocsi bársony pamlagjait, mint tetőpadjait. Örömmel konstatálták, hogy az új alkalmatosság simán fut és gyorsan halad” – írta a startról egy nappal később Az Újság, azt viszont elfelejtették hozzátenni, hogy a népszerűséghez nemcsak a földalattinál olcsóbb jegyár, hanem az is hozzájárult, hogy a busznak nem voltak megállói, az utasok egyszerűen lestoppolhatták.
Alig telt el két hét, a két busz közül az egyik beadta a kulcsot, augusztusig nem is pótolták, ekkor azonban mindjárt kettőt is beszereztek, majd 1916 elején újabb négyet vásároltak. Ebből arra következtethetünk, hogy valóban volt igény az egyetlen, de már nagyképűen 1-es számmal (lásd A nagy 1-es című keretes írásunkat) jelzett járatra. A sikerre való tekintettel az SZKV a vonalat a mai József Attila utcán és a Petőfi Sándor utcán át a Ferenciek teréig hosszabbította meg, de az év végén üzemanyag- és abroncshiány miatt le kellett állítani a forgalmat. 1917 januárjában volt még egy nekifutás, sőt négy új busz érkezett, de áprilisban ismét véget ért a pesti buszozás. A szünet négy évig tartott, s a folytatás sem volt zökkenőmentes.
| ||
1921 szeptemberében öt, Bécsből hajón Pestre szállított, használt elektromos hajtású (!) buszt indítottak a régi útvonalon. Az utazási szabályzat szerint tilos volt állva utazni, dohányozni viszont lehetett a tetőn. A korábbi járművek is megvoltak, ám ezeket a benzinhiány miatt még ekkor sem lehetett forgalomba állítani. A kocsikat Zuglóban, az SZKV Erzsébet királyné úti telepén tárolták, a cég az 1921-es és a rá következő évet is nyereséggel zárta, ám a főváros 1923-ban önálló buszos társaságot alapított Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ) néven. Az SZKV sem szűnt meg, a lovak továbbra is velük maradtak, az utolsó omnibusz Budán, a Villányi úton közlekedett 1929. november 5-én.
100 szép, magyar busz
A SZAÜ megalapításával egy sor előírás is született a jövő buszozását illetően: nincs szükség emeletre, s lehetőleg csak egy lépcsőn kelljen felszállni a kocsikra. Kötelezővé tették a párnázott üléseket, majd vásároltak négy új járművet, amelyekre még nem vonatkoztak az új szabályok. Viszont ezek a kocsik – ellentétben a korábbiakkal, amelyeknek legnagyobb sebessége 12 km/h volt – arra a teljesítményre is képesek voltak, hogy felmenjenek olyan emelkedőn is, mint a Lánchíd, így 1924. október 24-én, 3-as jelzéssel (a kettest egyelőre kihagyták) megindult a második budapesti buszjárat a Vilmos császár (Bajcsy-Zsilinszky) úttól a Krisztina térig. Ez még mindig messze volt a korszerű buszközlekedéstől, többre viszont nem futotta. Hosszas vita után, 1924 decemberében arról döntött a Fővárosi Közgyűlés, hogy külföldi kölcsönt vesznek fel, 36 új buszra. Ismét nemzetközi pályázatot írtak ki, s annyi tesztbuszt szereztek, hogy az állomány megduplázódott. Csakhogy ezek a kocsik mindenféle jöttment német, cseh meg francia holmik voltak, miközben ugyanekkor a magyar ipar fellendítése a legfontosabb gazdasági, politikai célkitűzéssé vált. Ezért a korszerű buszozás megteremtésének a lehetősége igazából csak azután körvonalazódott, hogy a kormány támogatásával a Fővárosi Közgyűlés 3,8 millió pengőt irányzott elő az ágazat fejlesztésére, ami 100 új busz beszerzését tette lehetővé, de arról szó sem lehetett, hogy külföldről érkezzenek.
Persze egy olyan céget sem találtak, amelyik egy hónapon belül szállítani tudott volna komplett járműveket, ezért úgy döntöttek, hogy az alvázakat a MÁVAG-nál rendelik meg, a meghatározott (háromféle méretű) karosszéria gyártásával mindenkit megbíznak, aki vállalkozik rá. Így történhetett meg, hogy 1928-ban a multinak számító Ganz Danubius Rt. ugyanúgy a SZAÜ-buszokhoz készítette a kocsiszekrényeket, mint Misura Mihály és Zupka Lajos egyéni vállalkozók. Mint később kiderült, nem volt hiábavaló a sürgetés. A 100 új busz 1929-re elkészült, forgalomba állt, sőt létesült egy sor új vonal is. Mindez éppen idejében, közvetlenül a nagy gazdasági világválság kirobbanása előtt történt, ami azért lényeges, mert ha csak egy kicsit csúszik, a projekt simán bedőlhetett volna, és még hosszú ideig az a néhány szedett-vetett busz közlekedett volna Budapest utcáin, mint a húszas évek elején. És, hogy el ne felejtsük, ezeket a szép új buszokat festették először kékre, a korábbiak sárgák voltak, mint a villamosok.
| A nagy 1-es Ma már nem közlekedik 1-es busz a fővárosban, de történetének nyolcvan éve alatt mindig Andrássy úti járat maradt. Kezdetben szó szerint az Andrássy úton ment végig, az elejétől a Hősök teréig, és semmi több. 1916-ban már az Erzsébet híd pesti hídfőjéig jutott. Útvonala a kék buszok 1928-as megjelenésével változott és bővült, ettől kezdve az Andrássy utat elhagyva, a Kiskörúton ment végig, majd át Budára az akkor még Ferenc Józsefnek nevezett Szabadság hídon a Szent Gellért térig, pár évvel később pedig a Kosztolányi Dezső (akkor: Lenke) térig. A negyvenes évek végén már a Kelenföldi pályaudvarig közlekedett, majd miután az 1970-es évek elején átadták a Hungária körút felett átívelő felüljárót, ami később az M3-as autópálya bejárata lett, az 1-es busz végállomását is áthelyezték ide, a Kacsóh Pongrác útra. A nyolcvanas években piros 1-es jelzéssel gyorsjárat is közlekedett Kelenföld és a Hősök tere között – de kihasználatlanság miatt már 1987-ben megszüntették. A „rendes” |
