Egy év telt el a bringás fejlődést kirobbantó mozgalom, a Critical Mass (CM) utolsó eseménye óta, amely bizonyosan szerepet játszott abban, hogy évről évre és korábban nem látott mértékben nőtt a biciklivel közlekedők száma a fővárosban. A CM szervezői tavaly már úgy gondolták, elérték céljukat, innentől kezdve a Magyar Kerékpárosklubnak kell szakmai munkája során tömegszervezetté válnia, és az ügy képviseletében a lehetőségek szerint a legjobban eljárnia. A mozgalom által életre hívott igényeket, úgy tűnik, ezúttal a politika is észrevette, és – még ha sokszor lassúnak tűnő, de igyekvő – lépéseket is tesz. Számos fejlesztés, felújítás kezdődött, valamint kiépítették és az ígéretek szerint lassan el is indul a több fronton kritizált, de nagyon várt Mol Bubi közbiciklirendszer is (utóbbiról lásd véleménycikkünket: Mi mindenre nem lesz jó a Bubi? – a szerk.).
Győzött-e a biciklis forradalom? címmel tartottak szakmai kerekasztal-beszélgetést tegnap az Eleven design hétvége keretén belül a Bartók Béla úti B32-ben, amely során az egy évvel ezelőtt hasonló felkiáltással megrendezett utolsó budapesti Critical Mass óta eltelt idő tapasztalatait, valamint a biciklis kultúra magyarországi helyzetét vitatták meg.
A meghívottak között szerepelt Somodi László, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) ügyvezető helyettese, Takács Viktor, a XI. kerület főépítésze, László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, Kürti Gábor (Kükü), a Critical Mass főszervezője, a Magyar Kerékpárosklub elnökségi tagja. Halász Áron, a Cyclechic.hu főszerkesztője, a Magyar Kerékpárosklub elnökségi tagja moderált.
| ||
A közel másfél órás beszélgetés az „Eljött-e a biciklis Kánaán?” kérdéssel indult, amelyre a CM főszervezője azt mondta, hogy megérte lefújni a mozgalmat, mert a kezdeményezés mindent elért, amit lehetett, és bár sok mindenkinek hiányzik, gondolkodnak azon, hogy más formában, eltérő keretek között csinálnak valamit, ami minden évben egyszer ünnep lesz a két keréken járók számára. Viszont a demonstrációnak Kürti egyelőre nem látja értelmét, majd ha szükségét érzik, nem lesznek restek kiállni, és a beszélgetés során ki is derült, hogy míg a nagykörúti bringaútért nem, addig a Lánchíd közlekedésének kedvező átalakításáért már simán tüntetne a CM atyja is. László János szerint folyamatos csiki-csuki megy a szakma és a politika képviselői között, de kétség kívül elindult valami – alapvetően minden útfelújításnál szempont a bringás közlekedés is –, aminek a legnagyobb és leglátványosabb eredménye a Bubi kiépítése, illetve a BKK kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos tervei.
A Bubi éltetése mellett az egyik legégetőbb kérdésnek az bizonyult – amely a kerekasztal valamennyi tagját rendkívüli érdeklődéssel töltötte el –, hogy vajon mikor indul már el ténylegesen, mikor fejeződik be az ún. teszt üzemmód. Úgy tűnt, Somodi László lenne a legboldogabb, ha erre a kérdésre kielégítő, konkrét választ tudna adni, ehhez képest azzal nyugtatta az izgatott várakozókat, hogy a lehető leghamarabb elengedik a Bubikat, nagyon bánkódna, ha június 15-ig nem sikerülne útjára indítani a zöld bicikliket. A BKK ügyvezető helyettesének elmondása szerint némi szoftverfejlesztési ez-az még várat magára, és szükség van még egy körülbelül két hetes, önkéntesek által tesztelt üzemmódra, amely során a gyerekbetegségek kiütközhetnek. De utána már tényleg mindenki kedvére kerekezhet a Bubikkal.
Bár a résztvevők szerint elég sok új bicikliút épült, Takács Viktor, a XI. kerület főépítésze szerint még azt az alapvető finomhangolást kell elérni a fejekben – például a mérnökökében –, hogy evidens része legyen a bringás-lét a közgondolkodásnak. Ezt a nézetet osztotta a Magyar Kerékpárosklub elnöke is. László János szerint fontos például, hogy ne akarjanak kerékpáros létesítményeket létrehozni, sokkal inkább a bicikli társadalmi helyét és szerepét kellene keresni a közlekedésben. Véleménye szerint ritkán értik jól a politikusok, mi az, hogy integrált közlekedésfejlesztés, de hogy ne csak Budapestről legyen szó, mondott egy üdvözítő vidéki példát is, a biciklibaráttá váló Kaposvárt. Az építész szerint azért problémás a helyzet, mert a döntések a tulajdonlás és a határkörök kusza hálózata folytán szétaprózódnak, így mindenhez rengeteg idő kell, a felesleges körökről már nem is beszélve.
Míg közmegegyezés tárgyát képezte, hogy egyfajta általános generációs változás figyelhető meg a közlekedők attitűdjében: a fiatalok körében már nem számít státuszszimbólumnak az autó, nem gáz tömegközlekedni sem, biciklizni meg egyenesen menő. De abban is egyetértettek a beszélgetők, hogy a BKK a városháza belharcai ellenére is egészen jól működik, viszont kommunikációra sokkal többet kellene költeniük, de minimum foglalkozni a problémával. A jelenlévők Koppenhágával példálóztak, az ott tapasztalt korrekt méréseket szívesen átvennék, hogy egy sokkal pontosabb és objektívebb kép rajzolódhasson ki itthon is a kerékpáros közlekedésről. De szó volt arról is, hogy a döntéshozó motiváltságát az a fajta sakkozás is befolyásolja, amikor azt találgatják, mit akarhat a választó. De felmerült az a kérdés is, vajon a bringaút a senki földje-e, kinek a kezelésében állnak, melyik útfelügyelethez tartoznak, kinek és hol kell levágnia a sövényt vagy kijavítania az úthibákat.
És mikor gondolják majd azt a Bubiról, hogy sikeres? „Akkor, ha több kell belőle” – mondta a BKK-s Somodi László, majd Kürti Gábor hozzátette: „Vagy bővítésre van ítélve, vagy bukásra. Vagy olyan lesz a budapesti közlekedésben, mint a kapudrog, vagy semmilyen.”
