A hazai légiforgalmi irányítók egy állami cég, a HungaroControl (HC) alkalmazottai. Egy olyan elitklubé, ahová csak nagyon kemény feltételek árán lehet bekerülni. "Nem azokat keressük, akik számára az irányítás egy a 15-20 lehetséges munka közül, hanem azokat, akik légiforgalmi irányítók szeretnének lenni" - mondja Bakos József főosztályvezető, bár ennek némiképp ellentmond, hogy az irányítók közt van egykori zenész, tanár vagy épp tájépítő mérnök. De a tapasztalat azt mutatja, hogy ha valaki egyszer "ráült a frekvenciára", az irányítópult mögül megy nyugdíjba.
Első nekifutásra
A munkavégzéshez szükséges jogosítvány megszerzése előtt - amit a légiforgalmi irányítók szakszolgálati engedélynek, maguk közt "szakszónak" hívnak - a jelöltnek kétéves képzésen kell részt vennie, ha megfelelt a felvételi követelményeknek. Belépő a kifogástalan egészségi állapot, a nemzetbiztonságiak is átvilágítják a jelentkezőt, de ennél sokkal keményebb próbatétel az egységes európai alkalmassági vizsgálat (FEAST - First European Air Traffic Controller Selection Test) sikeres teljesítése, amire nehéz felkészülni, mert itt különféle adottságokat - térlátás, figyelemmegosztás, reakcióidő, fejben számolás - mérnek, szigorú szabályok szerint. A számítógépes teszt megoldásai valós időben futnak be a léginavigációs tevékenységet európai szinten koordináló szervezet, az Eurocontrol brüsszeli központjába, és az utolsó feladat után fél órával már közlik is, hogy a jelentkező továbbléphet-e a FEAST 2-re, vagy keressen más munkát. Aki egyszer elbukott, alkalmatlanként lesz nyilvántartva, és nem adnak neki még egy esélyt. Egy-egy felvételire Magyarországon általában több mint ezren jelentkeznek, de csak tizenketten mehetnek a képzésre, és közülük is lemorzsolódnak néhányan.
Fotó: HungaroControl
A képzés során a résztvevők az elméleti anyag elsajátítása mellett 4-500 órát ülnek a szimulátor előtt. Akik sikeresen elvégezték a képzést, a HC igényeinek megfelelően a toronyba, a közel körzeti vagy az átrepülő forgalom irányítását felügyelő ACC-re szerezhetnek képesítést. Bár a tanfolyam során megismerkednek mindhárom területtel, a szakszó csak egy területre vonatkozik. Ha másikat akarnak, megint tanfolyamra kell menniük.
Egy másodperc
Habár az Európában megszerezhető gyakornok légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély egységes, az egyes országokban megszerezhető "végleges" szakszók különbözőek (az eltérő légterek, eljárások, bizonyos szabályok miatt), így nehéz az átjárás a különböző országok között. A mobilitás nehézségei miatt érthető, hogy hiányszakma az irányítóké; a kontinensen legalább ezerrel többre lenne szükség, ráadásul a jelenlegi, közel 10 milliós gépmozgás száma 2030-ra megduplázódhat.
Ami a hazai helyzetet illeti, a pilótákkal ellentétben itt alapvetően nem jellemző a fluktuáció: az itthon is igen jól fizetett állást 10-20 százalék különbségért - ennyivel magasabbak a nyugati bérek - nem adják fel. De nem is nagyon adhatnák, mivel a szakszolgálati engedély megszerzését követően tíz évre le kell szerződnie az irányítónak a HC-val, ami logikus, hiszen a képzés költsége több tízmilliós nagyságrendű, amihez ráadásul havi bruttó 132 700 forintos ösztöndíjat és lakhatási támogatást is igényelhet a tanfolyam résztvevője. Ám a finanszírozás nem az adófizetők pénzéből történik, a HC az egyik olyan állami vállalat Magyarországon, amely önálló és nyereséges, vagyis költségvetési támogatást nem kap. Ennek ellenére (vagy épp ezért) hatékonysága megkérdőjelezhetetlen, a magyar légiforgalmi irányítás az utóbbi évek során egyetlen másodpercnyi késést sem okozott a légi közlekedésben, noha a magyar légtérben központi elhelyezkedése miatt a méretéhez képest jelentős, évi 600 ezer gépmozgást regisztrálnak. (Ennek 85 százaléka átmenő forgalom, a többit pedig - Debrecen és Sármellék mellett - gyakorlatilag egy nagy reptérre, a Budapest Liszt Ferenc repülőtérre kell bevezetni, így olyan tumultuózus, "várólistás" helyzetek nem alakulnak ki, mint Londonban vagy Párizsban.)
A HungaroControlnak 173 irányítója van, közülük negyvenen a toronyban dolgoznak, ami nemcsak a laikusok, hanem az ottaniak számára is a légiforgalmi irányítás leglátványosabb terepe. "Az itt szolgálatot teljesítők látják is a repülőket, viszont ők foglalkoznak legkevesebbet a levegőben lévő gépekkel" - mondja a főosztályvezető, hozzátéve, hogy az itteniek adják ki egy járat útvonalengedélyét, a futópályáig ellenőrzik az induláshoz kiguruló gépeket, és ők adják a fel- és leszállási engedélyeket. Itt dolgozik a repülésmeteorológia is. "Előfordul, hogy a torony nagy ablakai keveset segítenek a megfigyelésben, és mi is a radar közvetítette képre hagyatkozunk, például a télen sokszor kialakuló sekély, pár méteres ködben néha csak a 'svanca' lóg ki" - mondja Petrovai Anna részlegvezető.
Fotó: HungaroControl
A felszállás után egy-két perccel, már megfelelő magasságon vagy távolságra a repülőtértől - általában 7-8 tengeri mérföldre (14-15 km) - a gépet a kimenő és a bejövő forgalmat koordináló, nagyjából 50-100 kilométer átmérőjű ún. közel körzet (approach) veszi át. 'k a HC Ferihegy melletti központi épületének "munkatermében" dolgoznak. Az "approach" a felszállást követően kivezeti a gépeket a tervezett útvonaluk első pontjára, ahol átadja a szintén a HC központjában dolgozó ún. távol körzetnek, amely aztán az ország határáig felelős a járatok biztonságáért. A határon túl a gép már az aktuális ország távol körzetéhez tartozik, s így jár országról országra, a célreptér közel körzetéig, majd reptéri tornyáig.
Az irányítók feladata nagyon leegyszerűsítve az, hogy szóbeli utasítások és engedélyek kiadásával úgy kísérjék végig a repülő útját A-ból B-be, hogy az térben és időben a többi légi járműtől gondosan elkülönítve, épségben megérkezzen. A pilótákkal folytatott kommunikáció (fónia) ma már teljes mértékben angolul zajlik, de a rendszerváltás előtt oroszul is tudniuk kellett az irányítóknak. "Ezekben az időkben a tököli szovjet katonai reptérről naponta mentek járatok Moszkva felé" - emlékszik vissza Bakos József. A fónia során nem shakespeare-i angolt használnak; tőmondatokat, ezek mindenféle nyelvtani és stilisztikai sallang nélküliek, azért, hogy a közép-afrikai pilótával ugyanúgy megértesse magát a magyar légiforgalmi irányító, mint a brittel. Bár az irányítás során szó van meteorológiáról, a repülőtér esetleges forgalmi rendjének változásairól, a három legfontosabb adat az irány, a magasság és a sebesség, amit az irányító és a pilóta folyamatosan közöl egymással a repülés alatt. (Persze, ha a pilóta és az irányító netán közeli cimborák, a ma már az interneten nyilvánosan is hozzáférhető irányítói rádióforgalmazásokban fültanúi lehetünk például a hétvégi tájfutóverseny egyeztetésének is egy-egy süllyedés, forduló vagy emelkedés között.) Lényeg a biztonság, még olyan körülmények között is, amikor a pilóta egy métert sem lát, csak a műszereire hagyatkozik. Míg utazómagasságon a felhők fölött a látás is sokat segít a pilótáknak, hogy elkerüljék a konfliktushelyzeteket, addig a felhők közé süllyedve néha egészen a leszállásig "vakon" kell követniük az irányítók utasításait, ha egy darabban szeretnének leszállni.
"Az irányító akár egyetlen hibás döntése is nagyon komoly következményekkel járhat, hiszen az a 'pötty' a radarmonitoron nem csak egy repülőgépet, hanem akár több száz embert is jelent" - jellemzi Bakos József az irányítók felelősségét. "A repülőtér közelében ma már nem okoz gondot a köd, havazás, a legnagyobb problémát a zivatarok jelentik" - mondja Petrovai Anna, aki szerint ilyenkor nem kell száz, elég tíz gép is, hogy az irányító megizzadjon. A zivatarcellákban olyan szélnyírások, turbulenciák alakulnak ki, amik végzetesek lehetnek, különösen a talajközelben lévő gép esetében, vagyis nem árt messzire elkerülni. Ilyenkor minden a pilótán és az irányítón múlik, gyors és pontos döntéshozatalra van szükség. Világszerte csak a repülőesemények elenyésző része történik az irányítás hibájából - teszi hozzá Petrovai Anna. Nem véletlen, hogy az irányítóknak 12 órás szolgálatot követően 24, majd újabb 12 óra után 72 óra pihenőidő jár. Sőt, rátermettségüket évente ellenőrzik gyakorlatban és elméletben egyaránt.
Aki életében először lát repülési térképet, könnyen hiheti, hogy egy Burda-szabásmintát terítettek ki előtte. A kuszának tűnő térkép útvonalai szintén a biztonságos forgalom érdekében születtek. A kerozin ára miatt az útvonalak tervezésénél legfontosabb szempont a gazdaságosság, ám a legoptimálisabb számítást is keresztülhúzhatják a lakossági zajpanaszok miatt áttervezett útvonalak. "Vannak, akiket a felszállás zavar, míg mások a leszálló gépek okozta zaj miatt panaszkodnak - sorolja a főosztályvezető a lakossági észrevételeket -, de ha egy járatnak Ferihegyen kell leszállnia, akkor a repülőteret valahogyan meg kell közelíteni, és a repülések biztonsága érdekében nem lehet az utolsó pillanatban, a kiserdő fölött (a reptér város felé eső jobb oldali pályavégénél közvetlenül fekvő zöldterület - V. A.) befordítani a gépet."
Megtudjuk azt is, hogy tavaly a budapesti és a repülőtér-közeli települések polgármestereinek szerveztek egy workshopot, ahol az egyik feladat részeként megtervezhették az induló és érkező gépek útvonalát. Természetesen a különböző megoldások jelentősen tükrözték az érintett településen lakók érdekeit. Ennek ellenére a repülésbiztonság nemcsak a gazdaságosságot, hanem néha a lakossági panaszt is felülírja. Ha a gép vészhelyzetet jelent, mihamarabb le kell szállnia, nem számít, hányan riadnak fel a hajtómű zajára. Vészhelyzet bármelyik napszakban előfordulhat, ezért az ilyen gépmozgások még éjszaka is kivételt jelentenek. Budapesten ugyanis éjfél és hajnali öt óra között csak öt menetrend szerinti gép szállhat le.
Az irányítói munka 90 százaléka a HC munkatermében folyik. A hatalmas és a félhomály ellenére is barátságos helyiségben monitorok előtt, fejhallgatóval - akár a pilóták -, kettesével ülnek az irányítók, másfél óránkénti váltásban. Egyikük, a radarirányító (executive controller) rádión tartja a kapcsolatot a géppel, társa, a koordinátor (planning controller), ahogy a neve is utal rá, a forgalom tervezésében segít. A monitor a földrajzi információkat csak minimális szinten ábrázolja, a repülőgépet pedig egy kis pont, a radarjel mutatja, haladási irányt jelző "farkincával". Minden radarjelhez a repülési magasságot, sebességet, irányt, géptípust, hívójelet és útvonalpontokat tartalmazó címke tartozik, melynek adatait az irányítók munkáját segítő szoftver állítja össze.
A csodaszoftver
"Ilyen szép nagy kijelzőket mindenki tud venni, ha van pénze. A lényeg nem ez, hanem a mögötte lévő szoftver, aminek a fejlesztésében élen járunk" - mutat a munkaterem monitoraira Kovacsics Tamás, a Budapesti Légiforgalmi Irányító Központ osztályvezetője. Az Airbus számára fedélzeti műszereket is fejlesztő Thalesszal 15 éve folyamatos együttműködésben magyar irányítók, informatikusok és mérnökök elvárásai alapján készült el a MATIAS (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System) irányítói rendszer, amely interaktívan kommunikál a repülőgépek fedélzeti rendszereivel, sőt azt is észleli a földről, ha a pilóta nem az irányító által kiadott repülési magasságra állítja be a robotpilótát. Vagy a lehetséges konfliktushelyzeteket akár mérföldekkel előre felvázolja, jó előre figyelmeztetve az irányítót, ha két gép veszélyesen megközelítené egymást. Az innovatív rendszer iránt komoly érdeklődés tapasztalható külföldön is, csakúgy, mint a gépek besorolását a leszállás előtti végső megközelítésre beosztó, szintén magyar fejlesztésű szoftverért (MergeStrip), melyet a közelmúltban mutattak be Brüsszelben.
