Magyar Narancs: Az Európai Unió azt szorgalmazza, hogy minél kevesebb árut szállítsanak közúton, ezért ösztönzi a folyami teherforgalom bővülését, amihez most kotorni kellene a Duna medrét a magyar szakaszon. A WWF Magyarországnak ezzel kapcsolatban fönntartásai vannak.
Samu Andrea: Azt gondoljuk, hogy a hajózást és a közúti áruszállítást azért nem lehet egymáshoz viszonyítani, mert jellemzően más árukat szállítanak közúton és vízen. Hajón nyersanyagot, ömlesztett árut, gabonát célszerű vinni, kamionnal más és többféle áru szállítása jöhet szóba. A hajózás fejlesztése szerintünk nem von el nagy forgalmat a közúttól, sőt, még generálni is fog, mert az árut át kell rakodni, a kikötőből tovább kell szállítani, ami további szén-dioxid-kibocsátással és környezetterheléssel jár. Arra pedig nincs esély, hogy a közúti áruforgalom jelentős csökkenését célzó jogszabályokat vezetnének be, a piacgazdaság nem így működik. Jobb lett volna, ha a hajózást a vasúttal vetik össze. Ez Magyarország közlekedésfejlesztési stratégiájában kiemelt szerepet kapott, de párhuzamos útvonalakon is fejlesztenék a hajózóutat és a vasutat, aminek nem biztos, hogy van értelme. Ha kiépülnek azok a lehetőségek, amelyek révén gyorsabban, messzebbre lehet szállítani, a piac természete szerint ez is forgalomgeneráló hatású. Ezekre a stratégiai megfontolásokra érdemes jobban odafigyelni. Tíz évvel ezelőtt, amikor a Duna kotrását tervbe vette a magyar állam az Európai Unió támogatásával, már véleményeztük a beruházáshoz készült terveket. Azóta ezek megváltoztak, a környezet szempontjából kedvezőbben állnak hozzá most az egész beavatkozás kivitelezéséhez. Jóval kevesebb ponton terveznek kotrást, és az is fölmerült, hogy elbontanak kőműveket, sarkantyúkat, áramlásterelő műveket. Ezzel együtt még mindig sok kockázatot látunk az egészben. A legfontosabb ellenérvünk továbbra is az, hogy amit az EU és a nemzetközi egyezmény elvár, tulajdonképpen most is teljesül.
MN: Az extrém vízjárású időszakok kivételével évente 240 napon át hajózható a Duna. Ez azt jelenti, hogy a WWF Magyarország szerint akár kotorni sem muszáj?
SA: Igen. Amit Magyarországnak minimálisan teljesítenie kell a nemzetközi vízi út fenntartásával kapcsolatban, az most is fennáll. Minden, amit a minimumelvárások teljesítésén túl hozzá akar tenni az ország ehhez a vállaláshoz, amögött gazdaságpolitikai megfontolások vannak. Azt senki sem vitatja és a stratégiai környezeti vizsgálat is megállapítja, hogy a beavatkozások jelentős hatással járnak. Gazdaságpolitikai megfontolásból károsítani a természetet akkor megengedhető, ha például kiemelt közérdek indokolja. Itt ilyesmiről nem beszélhetünk.
MN: Magyar szempontból ilyet tényleg nehéz találni, nincs is sok folyami hajózásban érdekelt hazai vállalkozás. De a Duna nemzetközi folyó.
SA: A Dunát a reformkor óta próbáljuk úgy alakítani, hogy a nemzetközi szempontoknak megfeleljen. Akkoriban a birodalom osztrák felében akarták jobban, hogy a Duna errefelé is könnyen hajózható legyen, mert az ottaniak piacot kerestek az áruiknak. Ahogy elkezdték szabályozni a Dunát, majd a többi folyót, az ország területének közel negyedét kitevő vizes élőhelyek, az időszakosan vagy állandóan vízzel borított területek csökkentek. Az, hogy szegényebb lett az élővilág, sokáig nem látszott nagy veszteségnek azzal a nyereséggel szemben, hogy nagyobb területen lehetett gazdálkodni, és mérsékelni lehetett az árvízkárokat. De a vizes élőhelyek eltűnése azért is kár, mert a Kárpát-medencében klimatikus okok miatt nagyobb a párolgási veszteség, mint amennyi csapadék lehullik. A folyók korábban nagy területen terítették szét a vizet és a hordalékkal a tápanyagot, ellensúlyozták a szárazságot. Ez a hatás hiányzik. Eredeti vizes élőhelyeink 2–3 százaléka maradt meg. A Duna–Tisza közén a Homokhátság félsivataggá vált, most az aszályból adódó terméskiesés okoz kárt. Emiatt nagyon át kell gondolni, ha egy-egy kiemelt szempont mentén alakítjuk át a tájat. Fontos, hogy kiderüljön, a károk mérsékelhetők-e, figyelembe kell venni a táj adottságait és a többi tájhasználó érdekeit. Azt szeretnénk, hogy a terveket más szempontrendszer szerint is nézzék át. A stratégiai környezeti vizsgálatban az öt modellezett változat közül hiányzik a nulla változat – amely szerint egyáltalán nem avatkoznak be –, ennek szerepelnie kellene valós alternatívaként. A megvizsgált verzióknak arra is választ kell keresniük, hogy melyik eredményezné a hajózható napok számának legnagyobb növekedését. Ebből az is kiderülne, hogy a tervbe vett beavatkozások hoznak-e akkora eredményt, amelyért érdemes vállalni ekkora beavatkozássorozatot, illetve a kialakult új állapot fenntartását.
A cikk további része csak előfizetőink számára elérhető.
Soha nem volt nagyobb szükség önre! A sajtó az olvasókért szabad, és fennmaradásunk előfizetőink nélkül nem lehetséges. Legyen előfizetőnk, tegyen egy próbát velünk és támogassa a demokratikus és liberális Magyarország ügyét!
