„Meghívó a Budapest Főváros VI. kerületében Teréz körúton kísérletképpen kiépített villamos vaspálya megnyitására, mely f. 1887. évi november hó 28-án, d.u. 2 1/2 órakor, az osztrák-magyar államvasút pályaudvaránál lévő várócsarnokból fog megtörténni.” Az esemény sokkal több volt, mint egyszerű társasági összejövetel. A korabeli utasok – bár ezt akkor kevesen sejtették – a közeli jövőbe utazhattak a Nagykörút rövid szakaszán, hiszen néhány év alatt a villamos a főváros legfontosabb közlekedési eszközévé vált.
*
Az 1880-as évek Budapestjét a lóvasút uralta, hálózata még a születő fővárosnál is gyorsabban fejlődött. Noha a világ első lóvasútja több mint harminc évvel korábban (New York, 1832) megindult, az 1866-ban felavatott első pesti vonalat (Kálvin tér–Újpest) szélsebesen követték újabbak és újabbak. Pár év alatt nemcsak a Csömöri úttól a Filatori-gátig, de az akkor még Budapest határán kívül eső településekre (Újpest, Kispest, Rákospalota, Pestszentlőrinc stb.) is eljuthattak az utasok. Lóvasút közlekedett Pesten és Budán, a Városligetben és a Margitszigeten, s noha a Fővárosi Közmunkatanács a belvárosban vagy az Andrássy úton – köztisztasági okokból – nem engedélyezte a lóvasúti forgalmat, a monopolhelyzetben lévő közlekedési cég, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) méltán érezhette nyeregben magát, vetélytárs nélkül szállította utasok millióit – hatalmas nyereséggel. Nem csoda, hogy a BKVT vezetőit pénzszámolás közben cseppet sem érdekelték a kortárs találmányok, pedig már az 1860-as évektől élénken foglalkoztatta a feltalálók képzeletét, hogyan lehetne a lovas tömegközlekedést mellőzni. Ilyen-olyan gőzgépekkel kísérleteztek még Budapesten is, gondoljunk csak a Siklóra (1870) vagy a fogaskerekűre (1874) – egyiket sem a BKVT működtette –, sőt a londoni földalatti (1863) is gőzüzemű volt a kezdet kezdetén.
Werner és Fjodor
A BKVT-t mindez hidegen hagyta, inkább annak a 700 ló ápolásával és tökéletes haszonállatként való működtetésével volt elfoglalva, ami a társaság tulajdonát képezte. Az sem érdekelte őket, hogy Werner Siemens 1881-ben, Berlin mellett útjára indította első villamosát, sőt egy évvel később már a troli ősét is, az elektromotot. Ráadásul Siemens nemcsak feltalálóként, de vállalatvezetőként is ragyogó eredményeket ért el. Az 1847-ben alapított Telegraphen-Bauanstalt von Siemens & Halske olyan projektekkel büszkélkedhetett, mint a világ akkori leghosszabb távíróhálózata (Berlin–Frankfurt) vagy az első angol közvilágítási rendszer kiépítése. Igaz ugyan, hogy kezdetben nem sok babér termett Siemensnek a tömegközlekedésben – legalábbis, amíg Berlinben ügyeskedett. A város vezetése sem a villamost, sem az őstrolit nem preferálta, így a csalódott – és ekkor már 65. évében járó – feltaláló egy évvel később már Bécsben próbálta eladni portékáját. Persze kérdéses, hogy valóban saját áruval kereskedett-e az idős mester? Életrajzából tudjuk, hogy a dinamóelvet 1862-ben, Jedlik Ányos után hat évvel „fedezte fel”. De az első, lóvasúti kocsiból átalakított, személyszállításra is alkalmas villamoskocsit sem ő, hanem egy bizonyos Fjodor Apollonovics Pirockij nevű mérnök mutatta be Szentpétervárott 1880 szeptemberében – teljes kudarccal. Egyvalaki volt, aki komolyan vette a felsült ukránt: Carl Siemens, a Telegraphen-Bauanstalt szentpétervári kirendeltségének vezetője, Werner öccse.
| ||
Kétségtelen, hogy az 1880-as évek eleje világszerte az elektromosság bűvöletében telt, 1883-ban az Egyesült Államokban Louisville-ben és Chicagóban is bemutattak kísérleti villamos járműveket, az angliai Brightonban pedig megindult a világ első, immár rendszeresen közlekedő járata. Ugyanekkor Siemens már keletre koncentrált, és Bécsben, ahol Közép-Európa első elektrotechnikai kiállítását rendezték, sikerült meggyőznie a szervezőket, hogy a kiállítás látogatóit az ő villamosai szállítsák. Ennek ellenére két évvel később, amikor egy hazai mérnök, Asbóth Emil szeretett volna a városligeti országos kiállításon hasonló mutatvánnyal előállni, a Közmunkatanács nem adott engedélyt neki, attól tartva, hogy az elektromosság tönkreteszi a zöldövezetet. De egy év múlva az Angliából hazatérő – nem mellesleg Siemensszel baráti kapcsolatot ápoló – 37 éves mérnök, Balázs Mór ügyesebb volt Asbóthnál. Nem rohant fejjel a falnak, először gőzüzemű városi vasútra kért engedélyt, miután 1886-ban igen meggyőző tervezetet készített és adott ki Budapest gőzmozdonyú közúti vaspálya- (gőz-tramway-) hálózata címmel. Ebben a következőt írta: „Budapest fővárosnak az utolsó években történt rohamos fejlődése, nagyvárosias forgalmának rendkívül való emelkedése, valamint a régi belvárostól távolabb eső forgalmi központokkal bíró új sugár- és körutak létesítése folytán a fönnálló közlekedési eszközök, ú.m. lóvonatú vasút, társaskocsik a forgalmi igényekhez képest immár elégtelennek bizonyulnak. (…) Szembeszökő ennélfogva, hogy a fennálló lóvonatú vaspálya már ma sem felel meg a szükségletnek, s jövőre sem maradhat a célnak egyedül megfelelő forgalmi eszköz, hanem szükség van egyrészt oly döntő lépésre, mely a főváros feltartóztathatatlanul növekvő forgalmához mérve, a közlekedési eszközök szaporítását foganatosítsa, s másrészt, tekintettel a nagyobb távolságokra és a nagyváros növekvő igényeire, tökéletesített rendszert kell teremteni.”
Balázs a tervezet szerint oda akarta vinni a gőzösöket, ahová lóvasutat nem engedtek vagy még nem épült ki a pálya, vagyis a belvárosba, illetve az egyre sűrűbben lakottá váló Nagykörútra. De a rakpartokról sem feledkezett meg, amit azért fontos megemlíteni, mert tulajdonképpen innen értesülhetünk arról, ki állhatott a projekt hátterében. „A rakparti vonalon rendkívüli eszköz alkalmazása mutatkozik szükségesnek, amennyiben híd-vasutat (Hoch-bahn) kell szerkeszteni. (…) Hogy a vasút minden tekintetben tökéletes legyen, a rakparti pálya üzeme villamos erőre van tervezve. Ezen, a maga nemében bizonyára nagyszerű vállalat keresztülvitelére sikerült a világhírű Siemens és Halske céget megnyernem, és erre nézve részletesen kidolgozott, s technika szempontjából minden akadály nélkül keresztülvihető tervezet áll rendelkezésünkre.”
A tervezet elé a városvezetés nem gördített akadályt, Balázs Mór pedig – akinek vélhetően esze ágában sem volt gőzösökkel üzletelni – az építési engedélyt villamos üzemre kérte, igaz, csak kísérleti jelleggel. A vállalkozáshoz, amit kezdetben Budapesti Nagykörúti Villamos Vasútnak neveztek, a Siemens mellett a Lindheim és Társa nevű cég biztosított bőséges anyagi fedezetet, de Baross Gábor közlekedési miniszter 1887. október 1-jén kiadott engedélyében igen bizalmatlanul méregette az új szerzeményt. „Jelen engedély tartama 3 évben állapíttatik meg, tekintettel azonban a vasútnak kísérleti jellegére (…) a jelen engedély okirat (…) minden kártérítési igény kizárásával a közmunka és közlekedésügy m. kir. minister által az engedély tartam lejárta előtt is hatályon kívül helyezhető.”
Bécsi zöldek
Balázsék az 1000 milliméteres nyomtávú, 1000 méter hosszú alsóvezetékes pályát a hozzá tartozó áramfejlesztő melléképülettel együtt alig másfél hónap alatt megépítették úgy, hogy a Siemensnek egy addig még soha nem tesztelt alsóvezetékes formát kellett kidolgoznia, amit később „budapesti rendszernek” neveztek, és Bécsben, Berlinben is alkalmaztak. A korabeli sajtó ezt írta az újításról: „A bécsi villamos kiállítás alkalmával (…) a villamosságot magok a sínek vezették. De ez veszélyessé válik. Ha valaki az egyik lábával az egyik, másik lábával a másik sínre lép, mialatt a kocsi halad, okvetlenül halál áldozatává válik. Bécsben ezen úgy segítettek, hogy elzárták a síneket a közönség elől. De egy városban ezt nem lehet tenni, mert akkor az egész utcai közlekedés a síneken keresztül megakad. Ezért a budapesti villamos vasút egészen új rendszer szerint van építve. A villamos áramot egy vasrúd vezeti, mely a földbe van süllyesztve, azért nem is látható, s az egész vonalon végig fut.”
| ||
A Vasárnapi Újság korabeli cikke nem véletlenül példálózik a négy évvel korábbi bécsi eseménnyel, mivel ugyanazok a kocsik érkeztek Budapestre, amelyek az elektrotechnikai kiállítás látogatóit szállították. A két motorkocsiból és egy pótkocsiból álló, zöldre fényezett „flottát” a közelgő tél miatt kissé át kellett alakítani, a járművek zárt kocsiszekrényt kaptak, melyben széntüzelésű kályha működött. Mindez fölösleges luxusnak tűnik, hiszen mindössze egy kilométeres pályáról volt szó, ám Balázséknak mindent meg kellett tenniük, hogy elnyerjék az utasok bizalmát, hiszen a 125 évvel ezelőtt történt ünnepélyes „kísérlet” idején a többség kételkedett a sikerben. Noha a megnyitót megelőző próbameneteken, amiket minisztériumi illetékesek közreműködésével tettek, minden a legnagyobb rendben történt, és a korabeli jegyzőkönyv szerint a villamosok kényelmesen és rázkódás nélkül járnak, a gyors megállás alkalmával „az utasok lökést nem szenvednek”, de a főváros népe kezdetben úgy tekintett a különös kocsikra, mintha egy másik (igen veszélyes) bolygóról érkeztek volna. „Látszólag nem hajtja semmi. Ló nem húzza, gőzgép nincs elébe fogva, nem fűtik, nem etetik, csak magok az utasok kocsijai vannak egymás mellé kapcsolva, és mégis gyorsan, egyenletesen szalad az egész” – ámuldozott a korabeli újságíró, noha a villamos legnagyobb sebessége csupán 10 km/h lehetett, s a kereszteződésekben még jobban csökkenteni kellett a tempót, az Oktogonnál pedig egy lovas rendőrnek kellett a kocsi előtt gyalogolva biztosítania a zavartalan áthaladást. A villamos a Nyugati pályaudvari és a Király utcai végállomások között megállt az Andrássy út mindkét oldalán, sőt, „igény esetén” a Szondi utcánál is, az áramellátásról két gőzlokomobil hajtotta egyenáramú dinamó gondoskodott, amelyet a Nyugati pályaudvar mellett egy pajtában helyeztek el. Az indulást és a megállást kalauz jelezte csengővel, míg a Bécsből érkező – magyarul nem tudó – járművezetők feladata volt, hogy az összes utcasarkon vagy akadályoztatás esetén haranggal kongassanak. Az óvintézkedések ellenére már négy nappal a megnyitó után, december 1-jén bekövetkezett az első baleset: „Egy tejeskocsi hirtelen a villamos elé kanyarodott, s a villamos meglökte a kocsit, úgy, hogy a milimári leesett a bakról. De nyomban fel is ugrott kocsijára és elhajtott az odaérkező rendőr elől…” – írták a lapok.
A kísérleti villamos hét hónapos próbaüzeme során nem történt súlyos baleset, a legnagyobb problémát a szíjhajtású, kezdetleges áramfejlesztő okozta, ami többször felmondta a szolgálatot, ám ennek ellenére is hatalmas sikert aratott az első pesti villamos. Balázs Mórék 1888 nyarán már állandó vonalak üzemeltetésére kaptak engedélyt, s egy évvel később a Baross utcában, majd a Podmaniczky utcában is elindulhattak a villamosok. Ezzel egy időben az Akácfa utcában, a mai BKV-székház udvarán létesítették az első „profi” áramfejlesztő telepet, ahol három, egyenként száz lőerős gép szolgáltatott 300 V feszültségű egyenáramot, amit föld alatti kábelek juttattak el a Nagykörút három pontján (Podmaniczky utca, Dohány utca, Stáció utca) elhelyezett elosztószekrényekhez, majd innen az alsó vezetékekbe. A járművek a megnyitás évében már 550 ezer utast szállítottak, egy évvel később pedig – miután elbontották a Nyugati pályaudvar és a Király utca közötti ideiglenes vasutat, előbb a Rákóczi útig, majd az Üllői útig tartó nagykörúti villamospályát is felavatták, s az utasok száma négy és fél millióra emelkedett. A lóvasutas konkurencia hosszú ideig olcsóbb jegyekkel próbálta állni a sarat, ám miután 1895-ben megkezdte, majd 1898-ra befejezte vonalainak villamosítását, Európa legtökéletesebb és legkorszerűbb hálózata lett a budapesti, aminek „ékköve” Balázs Mór 1896-ban felavatott másik nagy vállalkozása, a szintén villamos hajtású földalatti volt.
