A Margit híd története

Párizs a Duna fölött

Lokál

145 évvel ezelőtt adták át a második budapesti Duna-hidat, amely az egyesített főváros első nagy csodája volt. Noha tervezőjének elfelejtettük a nevét, története pedig a tragikus fordulatokat sem nélkülözi, túlzás lenne Arany János hátborzongató balladájával emlékezni rá.

A Budapest egyesítéséről szóló törvényt csak 1872 végén fogadta el az Országgyűlés, de az egyik legfontosabb adminisztratív lépés már 1870-ben megtörtént; törvény rendelkezett a Fővárosi Közmunkák Tanácsa (FKT) megalapításáról, amely a különféle munkálatok előkészítéséért, illetve mindenféle pályázatok kidolgozásáért volt felelős, egyebek mellett a második Duna-híd megalkotása tárgyában. Erre 1871 májusában írt ki pályázatot a közlekedési minisztérium, s az év végéig negyvenhárom érvényes pályamű érkezett. Ezek közül előbb hatot választottak ki, majd 1872 tavaszán kihirdették a győztest is.

Míg a Lánchíd tervezőjének neve közismert, sőt a budai hídfőt is Clark Ádám térnek nevezik, a második Duna-híd tervpályázatának győztese és kivitelezője kevesek számára ismert. Pedig a korszak egyik építész sztárjáról, Ernest Alexandre Goüin-ról (1815–1885) van szó, akinek nevét megörökítették az Eiffel-torony 72 tudósnak, feltalálónak és mérnöknek tisztelgő első emeleti falán is.

Arany János rémálma

Csakhogy az építkezés megindítása előtt a francia mérnök-gyáriparosnak némiképp módosítania kellett nyertes pályaművén. Méghozzá azért, mert a pályázatban – tévesen – azt írták, hogy a Margit-szigetet kétoldalt határoló Duna-ág szélessége a pesti oldalnál 100, a budainál pedig 150 öl (1 öl = 1,82 méter), később viszont az nyert megállapítást, hogy a két Duna-ág szélessége egyforma, s ezért a hídnak az eredeti tervekben szereplő öt helyett hatnyílásúnak kellett lennie. Ennek azért volt különös jelentősége, mert a hidat úgy kellett megtervezni (és ezért nem lehetett egyenesen átvezetni a folyón), hogy a pillérek a Margit-sziget miatt két ágra osztott Duna sodrásával párhuzamosak legyenek. De módosítani kellett a híd szélességén is, mivel eredetileg nem számoltak lóvasúti közlekedéssel. Csakhogy ezt meg az érintett közlekedési társaságok nem hagyták annyiban. Ahogy a Nagykörutat és a Sugárutat (a későbbi Andrássy utat), úgy a Margit hidat is a francia főváros példája ihlette: ráadásul Goüin nemcsak tervezőként, de a hídszerkezet gyártójaként is részt vett a munkában, míg a híd díszelemeit közvetlen munkatársa, Wilbrod Chabrol, a párizsi Palais-Royal építésze készítette, a pillérek szárnyas, Niké és Héraklész „hajóorr szobrait” pedig az ugyancsak francia Adolphe Thabard.

Abban nem volt vita, hogy az új híd Szent Margit nevét viselje, mivel a leendő műtárgyat a Margit-sziget közelében kívánták megépíteni, az 1872-ben indult építkezést követően azonban a sajtó a „margitszigeti híd” kifejezéssel sem fukarkodott, amit a Magyar Mérnök- és Építész Egylet volt kénytelen cáfolni. „A »margitszigeti híd« általánosan, de hibásan használt elnevezésből sokan azt következtetik, hogy ezen híd magán a szigeten, vagy legalábbis alsó csúcsán keresztül van tervezve, mi azonban téves, mert a híd középső oszlopa a margitsziget alsó csúcsa irányában van ugyan tervezve, de ettől mint­egy 200 ölnyire lefelé” – írták 1873-ban, az egyesület közlönyében. A cikkben külön is hangsúlyozták, hogy a szigetet a híddal csak akkor lehet majd összekötni, ha a Margit-sziget folytatásaként létrehoznak egy „nagyszerű” töltést. „Ezen összeköttetés azonban egyelőre csak szándék” – tették hozzá.

 
1876 körül
Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára/Klösz György

Ez egy remek cikk a nyomtatott Magyar Narancsból, amely online is elérhető.
Ha szeretné elolvasni, kérjük, fizessen elő lapunk digitális kiadására, vagy ha már előfizető, lépjen be!
A Magyar Narancs független, szabad politikai és kulturális hetilap. Nézzen be hozzánk minden nap: hírszolgáltatásunk ingyenesen hozzáférhető. Támogassa a független sajtót! Olvassa a Magyar Narancsot!

Neked ajánljuk