Jelenleg legalább ötven cég dolgozik robotautón (a kezdetekről lásd: Mindig igazuk van, Magyar Narancs, 2016. február 11.). Az Elon Musk vezette Tesla már rendelkezik is az Autopilot nevű funkcióval, amely át tudja venni a volánt bizonyos útszakaszokon, és parkol a sofőr helyett. Az Alphabet – a különböző Google-cégeket összefogó nagy holding – Waymo nevű projektje a világ vezető robottaxi-fejlesztési vállalkozása, amelynek autonóm autói Phoenixben már közlekednek is. Mára a hagyományos autógyárak is belátták, hogy változtatniuk kell: nem lehet az idők végezetéig ember vezette benzines SUV-okat gyártani.
Még azzal a ténnyel is ki lehet valahogy egyezni, hogy az önvezető kocsik időnként olyan baleseteket okoznak, amelyeket nem szoktunk meg emberi sofőröktől. Az emberi agy, ha biciklijét toló gyalogost észlel, nem a nulláról indulva dolgozza fel, hogy mit lát, és az ember nem csapódik bele csak úgy egy betonkorlátba. Az önvezető autóknál mindkét típusú balesetre akadt – nagy sajtófigyelemmel övezett – példa. Ezek azért is ragadnak meg az emlékezetben, mert a robot – jobb szó híján – hülye hibát vét. A szenzoros adatok és digitális térkép alapján működő vezetéstámogató rendszerek nem emberi módon működnek, nem gondolkodnak, emiatt viszont az általuk elkövetett hibák is szokatlanok. A Tesla rendszerint azzal érvel ilyen esetekben, hogy vezetett kilométerre vetítve a robotautók jóval biztonságosabbak, mint az emberi sofőrök által irányított járművek.
Kezeket a kormányra!
Az elszórtan előforduló baleseteknél nagyobb bajok is előfordulnak, ezekről azonban kevesebbet hallani. A The Information című technológiai szaklap több beszámolót is begyűjtött arról, hogy a Waymo Phoenixben tesztelt robottaxija képtelen megbirkózni több kereszteződéssel, sőt az egyszerű balra kanyarodással is akadnak gondjai. Pedig a Waymo piacvezető a robottaxi-fejlesztésben, s a legnagyobb ilyen flottát üzemelteti. Ez most nagyjából 600 autót jelent (25 amerikai városban), de a Fiat Chrysler autógyártóval kötött partneri szerződés jóvoltából hamarosan bővül az autópark.
A cég promóciós anyagaiban közölt ábrákkal szemben ezeknek a kocsiknak a többségében is ott ülnek az emberi sofőrök. Nekik az a feladatuk, hogy kezüket a kormányon tartva felügyeljék az autó manővereit, és szükség esetén beavatkozzanak. A flotta kisebb részét kitevő ember nélküli járművekre pedig a neten keresztül tudnak ránézni a Waymo diszpécserei. Hasonlóan korlátozott az is, hogy a robottaxik hol közlekedhetnek maguktól: a The Information forrása szerint a tesztre használt utak száma csekély, csak olyan helyre mehet a kocsi, ahol biztosan képes döntést hozni és haladni. Olyan kereszteződésekbe, utakra nem küldik az önvezető járműveket, ahol a forgalom gyors változása miatt túl sok döntést kellene hozniuk – minthogy erre nem képesek, ilyenkor inkább megállnak és akadályozzák a forgalmat. De a robot a nagy forgalommal sem boldogul, problémát jelent például a besorolás vagy a nagy ívben kanyarodás, amikor mindkét oldalra figyelni kell a sofőrnek vagy az automatikának – utóbbi ezért több helyen tiltva is van. Az ember által egyszerűen kezelt, a mindennapi forgalomban előforduló helyzetekre – visszafordulás, szabálytalanul átkelő gyalogos, a stop táblánál csak lassító sofőrök – váratlan megállásokkal, fékezésekkel reagáltak a robotautók. A szaklap szerint az ilyen hirtelen megtorpanások miatt többször is beleszaladtak hátulról a Waymo kocsijaiba.
Szilícium-völgy, Kolosy tér
„Valójában két iskoláról beszélünk. Az egyik a robottaxi, amit a Waymo is fejleszt: ez egy-egy városra használható technológia, és a szenzorokból álló központi rendszer akár 150–200 ezer dollárba is kerülhet. A másik, amin mi dolgozunk, az az autó felszerelése bolti alkatrészekkel – autóipari kamerával, radarral, GPS-szel –, hogy az unalmas feladatokat, mint például az autópályán való vezetést, megoldja magától” – mondja Kishonti László, az AImotive önvezető autós startup vezetője. Idén nyáron a Szilícium-völgy legforgalmasabb, 101-es jelű autópályáján mutatták meg, hogy forgalomban is boldogul, sávot is tud váltani a cég technológiájával felszerelt autó. De Budapesten, a Kolosy tér környékén is gyakran lehet találkozni az AImotive járműveivel.
Kishonti szerint a robottaxihoz valós időben frissülő várostérképre van szükség, hogy a kocsi tudja, milyen akadályokra számíthat, a rendszert beállító diszpécserek pedig le tudják tiltani az autókat azokról az utakról, ahol általuk nem kezelt helyzet várható. Ezek után pedig – és ezt már mi mondjuk, nem a szakember – kezdeni kell valamit a városok legnagyobb problémájával is, azzal jelesül, hogy emberek élnek bennük. A mesterséges intelligenciával foglalkozó angol kutató, Andrew Ng szerint nemcsak a kocsikat kell okosabbá tenni, hanem a gyalogosokat is rábírni arra, hogy „legyenek szabályosabbak és belátóbbak”. Egy ilyen kampány egyszer már sikerrel járt az Egyesült Államokban: az autózás elterjedésekor az úttesten csámborgást (jaywalking) sikeresen tabusították az autógyártók kommunikációs kampányai.
„A gyalogosnak nincs KRESZ-vizsgája, úgy sétál, ahogy akar” – veti ellen Kishonti, hozzátéve: abból, hogy a gyalogos arca merre néz, irányt lehet becsülni, a testmagasságából azt, hogy gyermek-e vagy felnőtt, a mozgási mintázatából pedig arra lehet következtetni, számíthatunk-e tőle váratlan mozdulatokra. Így pedig a kocsi már nemcsak arra reagál, amit a szenzorok érzékelnek, hanem előre „láthat” történéseket. „Ha csak 1 százaléknyi gyalogos csinál hülyeségeket, akkor is fel kell készíteni arra az autót, hogy megálljon” – magyarázza Kishonti.
Tekintetek, ha találkoznak
A robottaxis cégeknek meg kell oldaniuk a járművek kommunikációját is. Az autósok több módon jeleznek egymásnak, ráadásul eltérő szituációkban ugyanaz az eszköz lehet figyelmeztetés, noszogatás vagy épp köszönés is. A fénykürt villogtatása egyaránt jelentheti azt, hogy „lemondok az elsőbbségemről, gyere”, de azt is, hogy „jövök a belső sávban, engedj el, kérlek”. Egyenrangú útkereszteződésnél a sofőrök biccentése vagy két találkozó tekintet is elég ahhoz, hogy az autósok sorrendje kialakuljon. Ezekre azonban egyelőre nem figyelnek a robottaxik.
A szintén csak kevés helyen tesztelő amerikai Drive.AI mérnökei a kocsi orrára, farára és oldalára nagy kijelzőket szereltek, amelyek közlik, hogy nagyjából mire készül az autó. Multikulturális környezetben, azaz egy olyan városban, ahol például jelentős latin és kínai kisebbség is él, egyszerre több nyelven kell lényegében folyamatosan fényreklámoznia a szándékát az autónak. Az pedig feldolgozhatatlan vizuális zajt generálna, ha minden autó így kommunikálna.
Az AImotive nem a robottaxizáshoz fejleszt szoftveres megoldást. Nem egy adott város tökéletes térképét akarják megrajzolni, amin folyamatosan frissülő, légifolyosó jellegű sávokban közlekednek a vezető nélküli autók. Abban látják a jövő útját, hogy a vizuális jeleket értelmező, az emberi sofőrökhöz hasonlóan vezető megoldást fejlesztenek, amelyet a világon mindenhol használni lehet. Kishonti László szerint a következő évtized elejére az autópályás funkció (a kocsik a pályán a követési távolságot, tempót tartva, sávváltásra képesen fognak haladni) benne lesz a legtöbb autóban. Csak azt kell megakadályozni, hogy a sofőr figyelme elkalandozzon. „Az Audi A8-ban kamerával folyamatosan figyelik a vezető szembogarát, és ha 15 másodpercig máshová néz, az automatika elkezdi ébreszteni. Ha a vezető videót néz vagy olvas, akkor a kocsi nem adhatja át az irányítást” – mondja a szakember. Hasonlóan valószínűnek tartja Kishonti, hogy a következő egy-két évben elterjednek azok a robotbuszjáratok, amelyek egy-egy céges campuson, ipari területen előre definiált, alaposan megfigyelt útvonalakon ingáznak.
A robottaxik elterjedésének ideje viszont még kérdéses. „Van 30–50 cég, amelyek ugyanazon dolgoznak, és közülük a Waymo a legjobb. De az ő kocsijaik sem döntenek elég gyorsan, ezért gátolják a forgalmat” – állítja Kishonti. A robotautók hívei azt ígérik, hogy az ilyen kocsik elterjedése megszünteti majd a dugókat. Egyelőre azonban ennek az ellenkezője történik: újfajta akadályt képeznek a végtelenül alkalmazkodóképes emberi sofőrök nem kis örömére.
