875 millió forintért a fékezés hatékonyságát növelő vonatvezérlési rendszert vásárol a BKV a 2-es metró Örs vezér tere–Pillangó utca–Stadionok metróállomások közötti felszíni pályaszakaszra. Ez az a terület, ahol három évvel ezelőtt összeütközött két szerelvény, miután a végállomásról indult járat a Pillangó utcai állomáson veszteglő kocsikba ütközött.
A 2-es metró egyébként rendelkezik automata vonatvezérléssel, a 2000-es évek közepén történt felújítása során telepítették a Siemens automata rendszerét, ami a teljes vonalra ugyanazon értékekkel dolgozik, az alagúti viszonyokat figyelembe véve. A Stadionoktól az Örs vezér teréig tartó felszíni szakaszon azonban az időjárás változásai és viszontagságai is befolyásolják a közlekedés feltételeit. A beszerzés arra utal, hogy a felszíni szakaszon az alagúti vezérléstől eltérő, visszafogottabb vonatvezérlésre van szükség, amivel a BKV sem az ütközés idején, sem azóta nem rendelkezik. A BKV a szoftver beszerzésével kiegészíti a Siemens futó rendszerét, hogy hatékonyabb, hamarabb és egyenletesebb fékezést produkálhassanak a szerelvények hirtelen megállás során.
A 2016 decemberi, tömegszerencsétlenségnek minősülő
metróbaleset során öten súlyosan, tizenhatan könnyeben sérültek, aligha kérdés, hogy akkor is hasznos lett volna, ha a fagyos, csúszós, fallevelekkel befújt nyílt pályaszakaszon a vészfékezés hatékonyabb megállást biztosít. A pályázati felhívás szerint a BKV célja, hogy "a vonatvezérlő rendszer jelenlegi 0,73 m/s2 garantált vészfékezési rátájának értékét 0,4 m/s2 értékre kell módosítani". Hogy ezen a nyitott pályaszakaszon indokolt a magasabb fokú biztonsági rendszer alkalmazása, nemcsak az új vonatvezérlési rendszer beszerzése jelzi, hanem az is, hogy a baleset óta a BKV sebességkorlátozást vezetett be az Örs vezér tere és a Stadionok között.
| ||
A 2-es metró vonatvezérlési rendszere a baleset utáni rendőrségi nyomozásban is kulcsszerepet kaphatott. Információink szerint főképpen ennek volt köszönhető, hogy
három év alatt háromszor dobta vissza az ügyészség
a rendőrségi aktákat, amelyek nem találták bizonyítottnak az emberi mulasztást. A vonatvezérlési rendszer ugyanis leveszi a vezetőről a felelősséget, aki csak az ajtók zárását, nyitását végzi, a rendszer maga irányítja a szerelvények haladását, gyorsulását, lassulását, fékezését. Az alkalmazását a BKV úgy oktatja munkatársainak, hogy bármilyen váratlan körülmény ellenére képes megállítani időben a szerelvényt; még akkor is levezényli az állomásra való biztonságos beérkezést, ha a kocsivezető rosszul lenne és képtelen ellátni feladatait. Ez az automata rendszer gyakorlatilag kizárja az emberi tényezőt, akkor sem engedi a sebesség túllépését, ha a vonatvezető kísérletet tenne rá. A baleset napján, mivel már napok óta csúszóssá vált a pálya, a menetirányító elrendelte az ellenőrzött kézi üzemmódot. Ezzel lehetőséget adott a vonatvezetőknek, hogy belátása szerint az automata rendszer által engedélyezett sebességhatárnál, ami ott óránként 70 kilométer, alacsonyabb tempóban vigyék a szerelvényt.
Ebben az üzemmódban ugyan a vonatvezető vezet, de a számítógép azonnal "bevészfékezi" a vonatot, ha a pálya bármely pontján gyorsabban próbál haladni a vezető annál, amit a számítógép biztonságosnak tart. A vonatvezető nem lépte túl a sebességhatárt, 57 kilométerre gyorsított fel, majd ezt követően a csúszós síneken a vészfékező rendszer sem tudta annyira lelassítani, hogy elkerüljék az ütközést .Az időjárási körülmények szélsőségesen rosszak voltak, elsősorban a falevelekből kipréselt olajtartalom miatt, jellemző, hogy többszöri helyszíni rekonstrukcióval sem tudták azt a fokú síkosságot előállítani, ami a baleset idején volt.
Az ügyészség két BKV-dolgozó, a vonat vezetője és a forgalmi menetirányító ellen emelt vádat az év elején. Előbbit abban találta felelősnek, hogy nem a forgalmi viszonynak megfelelően, 28 kilométeres sebességgel hajtott; ha így tesz, az ügyészség szerint akkor elkerülte volna az ütközést. Ezt azért találta meglepőnek a vasúti közlekedésben jártas egyik szakember a narancs.hu megkeresésére, mert a vasúti rendszerben, a közútitól eltérően, nem létezik a relatív gyorshajtás tényező: adott szakaszon a megengedett legnagyobb sebességgel, vagyis a rendszer által engedélyezett legnagyobb sebességgel lehet haladni. Ezt az értéket a szerelvény vezetője nem lépte túl, és nem volt érvényben sebességkorlátozás. Legalábbis a menetirányító nem rendelte el, és ez az, amivel ügyészség szerint a baleset másik okozójává lépett elő. A menetirányító az első szintű biztonsági intézkedést, az ellenőrzött kézi irányítást elrendelte, ráadásul, úgy tudjuk, a megvádolt menetirányító a baleset idején már nem volt szolgálatban: 6 órakor átadta a műszakot, a baleset 6.40-kor következett be.
A BKV-t megkérdeztük, tudomása szerint az automatikus vonatvezérlési rendszer mennyiben képezte a nyomozás tárgyát.
Kitérő választ kaptunk
"Nincs információnk arról, hogy a rendőrség pontosan milyen metódus alapján folytatta le vizsgálatát." Arra a kérdésre szintén hárító választ kaptunk, hogy anno a BKV miért nem rendelte meg a 2-es metró nyílt, felszíni pályaszakaszra vonatkozó vezérlési rendszert is. Megjegyezzük, a 4-es metrónál ilyen működik a kelenföldi végállomás felszíni kocsiszínig tartó kihúzóvágányain. "Az M2-es vonalon egységes vonatirányító rendszer és szoftver működik, amelyet a BKV Zrt. teljes egészében rendelt meg a vonal legutóbbi korszerűsítése idején." Ugyanezt a mondatot ismételte a BKV azon kérdésünkre is, hogy a felújított 2-es metró vonalát engedélyező Nemzeti Közlekedési Hatóság kérte-e a felszíni pályaszakaszra vonatkozó irányítási rendszert a BKV-tól. A válaszból és az engedélyezésből arra következtetünk, a hatóság nem írta elő ezt feltételként.
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület viszont véleményt nyilvánított a megvádolást követően a BKV dolgozóinak védelmében. "A rendszernek ki kellene védenie minden emberi hibát még csúszós pálya esetén is. Nem tette meg, pedig a biztosítóberendezésnek ez alapkövetelménye. Csak a rendszer szándékos kiiktatása esetén lehetne baleset, itt viszont nem ez történt. Elhitték a dolgozók, hogy ellenőrzött kézi vezetésnél is teszi a dolgát a rendszer. Ezt tanulták, erre lettek kiképezve. A rendszer cserben hagyta őket, és most mégis megvádolják őket...(...) Gyalázat" – írta Facebook posztjában a szakmai civil szervezet.
