A millenniumi ünnepségsorozat 1896. május 2-án kezdődött Ferenc József aktív részvételével. A császár és király a következő egy hónapban számos budapesti eseményen megjelent, utazott a kisföldalattin, meglátogatta Munkácsy Mihályt, megnyitotta, majd többször is meglátogatta a városligeti Ezredéves kiállítást, de júniustól más kalandok után nézett. Amikor október 4-én újra Budapestre jött, már éppen lanyhult volna az ünnepi felbuzdulás, ám jövetelének célja, a földalattihoz hasonlóan róla elnevezett, új Duna-híd avató ünnepsége ismét reflektorfénybe állította a millenniumot. Noha az ünnepi beszédekben leginkább a névadónak hálálkodtak a szónokok, minden bizonnyal ők is tudták, hogy inkább azokat a képviselőket illene dicsérni, akik több mint tíz évvel korábban bölcs előrelátással lehetővé tették, hogy a költségeket mellényzsebből fizesse a főváros. A Ferenc József híd anyagi hátterét megteremtő 1885-ös törvény lényege az volt, hogy a hídvámokból származó bevételeket kizárólag új hidak építésére szabad fordítani.
Egy híd nem híd
A törvény születése idején a Lánchíd (1849), a Margit híd (1876) és az összekötő vasúti híd (1877) már állt, a vámbevételek pedig viszonylag hamar, 1890-re elérték a bűvös 650 ezer forintos határt. Azonnal megkezdődött a tervezgetés, hol épüljön az új híd, és szinte mindenki egyetértett abban, hogy a belváros kapuja, az Eskü (Március 15.) tér és a Rudas fürdő előtti tér között lenne a legjobb. Mégis arra jutottak, hogy „az Eskü téri híd, bármilyen megfelelő legyen is az elhelyezése, a teherforgalom közvetítését egyáltalán nem ölelheti fel”. Ezért döntöttek úgy, hogy a Fővám tér és az akkor még Sáros fürdőnek nevezett Gellért fürdő között is épüljön híd – egyszerre a belvárosival. Ma már nehezen érthető, hogy miért választottak egymáshoz ennyire közel eső területeket, de 120 évvel ezelőtt még teljesen más volt Budapest „elrendezése”; ha nem tekintették is külvárosnak a Fővám tér környékét, de az akkor még csak épülő új vásárcsarnok és a közraktárak közelsége miatt sokkal inkább jelentős teherforgalmú kereskedelmi övezetnek számított, mint belvárosnak.
Ferenc József 1893-ban szentesítette az immár két híd megépítéséről szóló törvényt, pár hónappal később, 1894. január 31-én pedig a hidakkal kapcsolatos tervpályázat is lezárult. Úgy tűnik, a mérnököknek tele volt az asztalfiókjuk budapesti Duna-hidak terveivel, ugyanis a rövid határidő ellenére a világ minden részéről özönleni kezdtek a pályaművek, amelyek közül 74 volt érvényes. A külföldi pályázatok túlsúlyát jelzi, hogy a 15 magyar pályázattal szemben 16 amerikai állt. A jelentkezők fantáziáját többnyire a belvárosi lehetőség izgatta, 53-an választották az Eskü téri hidat.
A pályázatból világosan kiderült, hogy a főváros elsősorban az egynyílású hidakat preferálja, vagyis az olyanokat, amelyeknek nincsenek tartópillérei a folyóban. A kétnyílású megoldást (a folyó középen van egy pillér) hajózási okokra hivatkozva eleve elvetették, viszont háromnyílású terveket elfogadtak. Meghatározták azt is, hogy a Fővám téri híd 17,3, az Eskü téri pedig legalább 16 méter „használható szélességet nyerjen”, sőt előrelátóan azt is, hogy azokon „villamos vasúti vágányok, kábelek, gáz- és vízvezetéki csövek átvezethetők, illetve elhelyezhetők legyenek”. A végeredmény ismeretében egyértelmű, hogy a végső döntést hozó nemzetközi zsűri elsősorban a magyar indulókat támogatta. Noha az első díjat Julius Kübbler stuttgarti mérnök nyerte egynyílású belvárosi hídjával, a második és harmadik helyet magyarok kapták, Feketeházy János, illetve Totth Róbert, ők mindketten háromnyílású Fővám téri híddal neveztek. Ami pedig a megvalósítást illeti, egyértelműen Feketeházy lett a befutó, de nem a nyertes pályázatával. Igaz, hogy mindhárom díjazott megkapta a jelentős pénzjutalmat, ám a zsűri arra jutott, hogy e tervek „nagyobb átalakítások és módosítások nélkül kivitelre alkalmatlanok”. Ezt követően az Eskü téri hídról (amelyet Erzsébet hídként 1903-ban adtak át) a magas költségek miatt kapásból lemondtak, Feketeházyt és vele együtt a MÁV Gépgyárat pedig 1894 júniusában kérték fel, hogy a Fővám téri hídra készítsenek másik tervet, amilyen gyorsan lehet, mivel az új hídnak két és fél éven belül állnia kell. A terv a nyár végére meglett, a munka pedig 1894 szeptemberében elkezdődött, bár a kemény tél miatt néhány hónap után le kellett állítani.
Ha összehasonlítjuk a végleges tervet Feketeházy János pályázati művével, egyértelmű, hogy a zsűri bölcs döntést hozott. Igazán alapvető különbségek nincsenek a két terv között, de a pályamű kevésbé elegáns, egészében „zömökebbnek” tűnik. Ráadásul Feketeházy a kapukra – amelyekre végül a turulok kerültek – afféle kastélytornyocskákat képzelt el, amitől az egész kifejezetten giccsessé vált.
Nem írtak hőskölteményt
Amikor 1895 tavaszán újraindult az építkezés, újabb bonyodalmat okozott, hogy a hídfő alapozása közben melegforrások törtek elő. Az elviselhetetlen hőséget azzal próbálták enyhíteni, hogy a keszonba (a híd- és egyéb mélyépítéseknél használatos, alul nyitott süllyesztőszekrénybe) hideg levegőt áramoltattak a partról, de még így is 30 fok melegben kellett elvégezni az egyre sürgősebb munkát. Nehézségek a későbbiekben is gyakran előfordultak, ennek ellenére a 333 méter hosszú híd nemcsak rekordsebességgel épült meg, de ez lett az addigi legolcsóbb is. Ennek ellenére a korabeli sajtó tartózkodott azoktól a hőskölteményektől, amelyek jóval később, a 2. világháború után szinte kötelező újságírói gyakorlattá váltak. Az új hidat azonban buzdítás nélkül is sikerült az év végi határidő előtt felépíteni, így már 1896. szeptember 26-án sort keríthettek a próbaterhelésre, amit akkoriban – nehéz járművek hiányában – úgy oldottak meg, hogy 2000 tonnányi kockakövet hordtak fel rá. A művelet egy hétig tartott, s valószínű, hogy azért is időzítették október 4-re az avatást, hogy a köveket legyen idő elhordani. „A déli 12 órakor nagy fénnyel és pompával végzett szertartás szemléletére több mint százezer főnyi közönség gyülekezett össze a híd két vége körül. A beszédek végeztével a király (…) egy villamos vezeték gombjának megérintésével beillesztette a hídba a jeles alkotást befejező utolsó szöget, melynek ezüstfejét Őfelsége nevének kezdőbetűi ékesítik. Erre Őfelsége nagy és fényes kísérettel gyalog átsétált a hídon a budai oldalra” – írta az ünnepségről a Vasárnapi Újság, másnap pedig már díjfizetés ellenében megindulhatott a forgalom. Akkor még a budai hídfőnél is álltak vámszedő házak, a hídvámot csak az 1918-as forradalom után törölték el.
A megnyitó után másfél évvel, 1898. május 31-én ment át az első villamos a hídon, a pálya akkor még az úttest szélén volt. A következő negyvenhét évben csupán apróbb módosítások történtek, a gázlámpákat kicserélték, 1923-ban felsővezetékes lett a villamosvonal, 1938-ban pedig középre helyezték a pályáját. 1945. január 16-ig – amikor a németek felrobbantották – a Ferenc József hidat a megbízhatóság és az állandóság szimbólumának is tekinthették volna a budapestiek, ha nem válik már a kezdet kezdetén a turulra mászó futóbolondok és az öngyilkos szándékúak kedvelt helyévé. A legnagyobb port kavart eset azonban nem a turulhoz köthető: a híd egyik atyja, az egykori kereskedelmi miniszter, Lukács Béla, akinek nevét aranybetűkkel vésték a budai vámszedőház márvány emléktáblájára, 1901. január 4-én a korláton átlépve innen vetette magát a jeges Dunába, miután sikkasztással gyanúsították meg.
| Házak nélkül A Budapest 100 programsorozat 2011-ben azzal a céllal indult, hogy egy tavaszi hétvégén, az éppen 100 éves budapesti házakat, közintézményeket ismerhessék meg az érdeklődők. A koncepció 2015-ig működött, tavaly azonban már ki kellett találni valami újat, ugyanis 1916-ban, az első világháború harmadik évében már nagyon kevés ház épült a fővárosban, ezért a Budapest 100 függetlenítette magát a centenáriumoktól. 2016-ban a Nagykörút volt fókuszban, idén pedig a rakpartok, illetve a Szabadság híd, ahol április 22–23-án, 10.00, 13.00, 16.00 és 19.00 órakor indulnak az ún. hídséták szakemberek vezetésével, illetve megnyitják a pesti hídfőnél lévő vámszedőházakat is. (Bővebb információk: budapest100.hu) |
