Ebben a rövid írásban négy kérdést vizsgálok: 1. Miért választják a gépjárműgyártó nyugati cégek Kelet-Közép-Európát, s miért építenek gyárat nálunk?
2. Rossz-e vagy jó, hogy hazánkban közel annyi autót gyártanak, mint Szlovákiában, Csehországban vagy épp Lengyelországban? Baj-e, hogy a keresleti ingadozások, az esetleges technológiaváltások nyomán nagy a kitettségünk az iparág magas exportrészesedése és GDP-hozzájárulása miatt? 3. Tehetnek-e bármit is a kormányok e kitettség enyhítéséért
4. Közelebbről hogyan, mennyire szabályozott keretek között folyik a tárgyalás és alkudozás a multinacionális autógyártókkal?
| ||
Miért?
Paul Krugman, a New York Times állandó publicistája éppen azért kapta a Nobel-díját, mert Alfred Marshall nyomán új keretbe foglalta, hogy miért koncentrálódnak az iparágak egy-egy területen. Azt mutatta ki, hogy a három ismert okból fakadó előnyök együtt a nagy méretekben folytatott termelés fokozott jövedelmezőségét alapozzák meg. Mely okok pedig a következők: a munkapiac egységesülése – a szakértelem területi koncentrálódása miatt – könnyebbé teszi a beruházási döntések mérlegelését; az iparág számára fontos, ám a piacról nem vásárolható szolgáltatások, a beszállítói kör kiépülése rugalmassá teszi a termelést; a technológiai újítások gyors terjedése. Ráadásul az így keletkező előny az értékesítési piac és a termelés terének összjátékából fakadóan még tovább növelhető.
Kelet-Közép-Európában viszonylag jó arányt mutat a termelékenység és a munkaóraköltség, ezért nagyjából azonos és tervezhető az egy kibocsátási egységre jutó munkaköltség is, ami elbírja nagyobb távolságra is az exportértékesítés költségeit (tranzakciós költségek). A tranzakciós költségek között szokás említeni a külföldieknek nyújtott jog- és tulajdonbiztonságot – akár törvények garantálják, mint Szlovákiában, Csehországban vagy Lengyelországban; akár stratégiai megállapodások, mint nálunk. Magyarországon csak a magyar vállalkozókat fenyegeti a Mészárosok határtalan étvágya: a külföldi tulajdonú cégek viszonylagos védettséget élveznek, vagy ha mégis elvesztik tulajdonukat (pl. pécsi vízmű), a kártérítés többszöröse a cégértéknek. Hiába alacsonyabbak a bérek Ukrajnában, buzognak bővebben a munkaerőforrások Romániában, ha a magyar intézményi védettség olyan költségmegtakarítás, mely bőven ellensúlyozza a munkaerő szállításának a költségeit. Kelet-Közép-Európa a német (és a francia) tőke befolyási övezetének része, s ez biztonságot nyújt az olcsóbb bérű Kínához vagy Ukrajnához képest. Ugyanakkor fontos szerepet játszik az infrastruktúra is: az autópálya-hálózat fejlettsége, a térségbe betelepült minőségi beszállítók sora (abroncs-, akkumulátor-, kábelkorbács-, szélvédő-, üléshuzatgyártók stb.).
Rossz-e vagy jó?
A magyarországi gépjárműgyártó kapacitás még a BMW betelepülése, vagy a Mercedes és az Audi üzemeinek bővítése után is alacsonyabb lesz, mint a többi visegrádi országé. Az igaz, hogy a járműgyártás exportunkban és a hazai kibocsátásban (GDP) mért részesedése egyaránt magasabb, mint a többi országban, de ez annak a következménye, hogy az Orbán(–Mészáros)-kormány kedvező gazdasági környezetet (jogbiztonságot, tulajdonbiztonságot, adóbiztonságot) csak a nálánál nagyobb erejű multiknak és a haveroknak biztosít. Emiatt a hazai vállalkozások fejlődése visszafogott a többi szomszédos országgal, de még inkább a balti államokkal összehasonlítva. A gépjárműgyártók idetelepülése nélkül pedig még kisebb lenne hazánkban az exportkapacitás és alacsonyabb a kibocsátás. Ebben az értelemben a külföldi járműgyártók tükröt tartanak a hazai gazdaságpolitika elé. Hiába hirdettek Orbánék keleti vagy déli nyitást, hiába avattak kereskedőházat, hiába váltunk iparpolitikai blablával és a papagájkommandó visszhangozta szövegekkel „Európa legversenyképesebb övezetévé”, a német nagytőke beruházási döntései nélkül csak a hátsólopisztáni ipari kultúráról szólnának a hírek. Örülni kell, hogy az autógyártók – jól alátámasztva Krugman területi koncentrációra vonatkozó elméletét – ide jöttek, még akkor is, ha gazdasági világválság idején (mint pl. 2008-ban) az export, kivált a gépjárműexport ingadozása megnő, de azt a 2Rule sokszorosan felturbózott gyártásával sem tudnánk ellensúlyozni.
Mit tehet a kormány?
Nehéz tudomásul venni, de tény, hogy a piacnak nincsenek belső, inherens határai: ha megéri – mert a tranzakciós költségek megtérülnek az árban –, akár Kínába is érdemes elvinni a nálunk gyártott gépkocsikat. Ez a hazai statisztikában magyar exportként jelenik meg, holott német cégek magyarországi leányvállalatainak az értékesítéséről beszélünk. Mivel a kapacitásokra és az értékesítési irányokra vonatkozó döntéseket nem a kormányok hozzák, így szerencsére a demagóg butaság nem befolyásolja azokat. A kormányoknak – a piaccal szemben – vannak korlátaik, ezért legfeljebb arra vállalkozhatnak, hogy a vállalatok döntéseit megfúrják, nehezítsék, költségesebbekké tegyék, pl. amikor „meg akarják állítani az olajárrobbanást a határon” – ahogy Németh Károly, az MSZMP egykor volt gazdaságpolitikai titkára hangoztatta, teljesen hiába, hiszen csak szóban sikerült. A kormányok a kedvező gazdasági, társadalmi és jogi környezettel segíthetik elő, hogy alacsonyabbak legyenek a mérlegelésben szerepet játszó tranzakciós költségek, vagy segíthetik az iparszerkezet korszerű irányba fordulását az oktatás nyitott szerkezetének, az oktatók nemzetközi fogadtatásának a megteremtésével, de nem képesek előidézni a letelepedést. A szelet – bármennyire is nagy hatalmú sündisznócskának látszanak sokszor – nem ők fújják.
Az Európai Unió tagjaként hazánk is elfogadta „a négy szabadság” – az áruk, a munka, a tőke és a szellemi tulajdon szabad áramlásának – érvényesülését, emiatt még arra sincs a kormánynak módja, hogy csupán a neki tetsző gyártókat engedje letelepedni, beruházni. Ha megtenné, az itt lévő többiek is bizalmatlanokká válnának, és a tőke „Központi Bizottsága” egységesebben határoz, mint Putyin és vazallusai, a helyreállítani kívánt szovjet tábor valaha is tette. Sokszor esik szó bulvárelemzők között arról, hogy a kormányok által kilátásba helyezett kedvezmények, adómérséklés vagy kifejezett beruházási támogatás befolyásolja a multikat abban, hogy melyik települést válasszák. Biztosan van a kormánytámogatásoknak is szerepe mindebben, de ezt történetesen – épp a tisztátalan eszközökkel vívott verseny megakadályozása érdekében – a nemzetközi szervezetek szabályozták, így az EU is. Így nem lejthet különösebben a pálya, az 1 eurónyi beruházás esetében élvezhető kormányzati segítség mértéke nagyjából azonos lehet.
És a keretek
Amikor csatlakoztunk az Európai Unióhoz, meg kellett változtatnunk a nagyberuházások hazánkba csábítására alkalmazott korábbi kedvezményrendszert. A változtatásnak két főcsapása volt. A múltban lehetséges nagymérvű, akár 100 százalékos adómentességet fel kellett cserélni az unióban alkalmazott – a beruházások nagyságához és az adott térség elmaradottságához igazodó –, időhöz kötött támogatásra. Illetve, az előbb említett követelményeket (beruházás nagyságához igazodó támogatásmérték, időlegesség, hátrányos helyzetű térségek előnyben részesítése és transzparencia elve) a jövőre vonatkozó nyilvános jogszabályban is kihirdettük, és annak megfelelően jártunk el. Az akkori szabályozási keretek – kisebb módosításokkal – ma is hatályban vannak, ezek alapján támogatásintenzitási mutatóval kell dolgozni: legfeljebb a beruházás 50 százalékát érheti el a támogatás, de a versenyben különösen érzékeny iparágakban (pl. járműgyártás) ennél kevesebb a megengedett. A nagyméretű, egyedi döntést igénylő beruházásoknál az előbb említett jogszabályi keretek közötti támogatási döntésekhez algoritmusokat is kidolgoztunk. Így eldöntöttük, hogy bár az uniós szabályozás szerint adhatnánk egy-egy összeszerelő munkahely létrejöttét elősegítendő több millió forintot is a munkahelyteremtő beruházásokhoz (a beruházási összeg 50 százalékáig), de ez már nem érné meg hazánknak. Ezért találtuk ki az intellektuális felzárkózást segítő ún. szervizközpontokat, vagyis a multik telepítsék hazánkba az egész térségben munkát végző kutatás-fejlesztési vagy számviteli tevékenységet végző összevont részlegüket; míg az uniós keretek közötti lehetséges támogatási mértéket évente csökkenő irányzatú irányelv alkalmazásával próbáltuk lejjebb és lejjebb faragni. A tárgyalásokon azt tapasztaltuk: fontos ugyan, hogy támogatásokkal is segítjük a multik letelepedését, de fontosabb, hogy miniszterségem alatt (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium) egy kézben voltak az infrastrukturális döntések (pl. autópálya- és repülőtér-építés) és a nagyberuházások támogatása, így hitelessé vált az a tájékoztatás, hogy mire elkezd termelni a multik leányvállalata, addigra az autópálya is elkészül. A legfontosabb azonban az volt, hogy döntéseinket nyilvános jogszabály alapján, előre rögzített feltételek mentén hoztuk, és nem kezdtünk kofaként alkudozni. Az alkudozásból ugyanis a befektetők arra következtethettek volna, hogy a tárgyalók személyes gazdagodása is lehet az egyik magyar cél. Ma is van nyilvános jogszabály, arról azonban nem tudok, hogy a döntések rendszeresen nyilvánosságra kerülnének, vagy a döntéshozók tájékoztatnák ezekről az uniós szervezeteket.
Aminek azonban mégis örülök, hogy hazánk minden handabandázás, Európa-ellenes butaság ellenére újabb – és nem is cérnavékony – szállal kötődik a fejlett Nyugathoz. Mert még a turulok sem tudják az aranycsinálók utcájának épülését komolyan megzavarni.
A szerző közgazdász, 2002-től 2004-ig gazdasági és közlekedési miniszter volt
