Hétfőn elbúcsúztattam az Abaújszántó és Hidasnémeti között közlekedő Bz típusú motorvonatot és az egész vonalat. Ez azon tíz vonal egyike, ahol augusztus elsejétől a MÁV felfüggeszti a vasúti közlekedést. Magyarul a nálam valószínűleg öregebb Bzmotok helyett buszok szállítják majd az utasokat. Az utasok többsége is búcsúztatót tartott, úgynevezett rendes utas talán kettő volt. Ők nem tűntek szomorúnak, hogy ezek az utolsó napok a vonalon. Ha nem szakítom meg az utat és szállok át egy későbbi vonatra, a Bz üresen csattogott volna be Hidasnémetibe.
Korábban nem volt ritka, hogy ünnepélyes keretek között búcsúztatták el vasútbarátok az utolsó járatokat, könnyek és koszorúk közt, most azonban nincs ilyen hangulat – egy-két polgármester tiltakozik csak hivatalból.
Az is igaz, hogy elég nagy durranás volt – szó szerint –, hogy Hodásznál felforrt egy Bz hűtővize, ami némiképp elhomályosíthatta a nosztalgikus hangulatot. Meg az is az elérzékenyülés ellen hat, ahogyan a vasút manapság bekerül a hírekbe. Kiszámíthatatlan a balatoni közlekedés, folyamatosak a brutális késések, az utasok tájékoztatás nélkül ülnek és várják, hogy történjen valami, háromszor váltanak mozdonyt, de még mindig csak Siófoknál jár a vonat. Miskolcról képtelen az InterCity stabilan, késés nélkül elvergődni Budapestre, a kocsikban vagy működik a klíma, vagy nem. Egyetlen probléma – fa dőlt a sínre, leszakadt a felső vezeték – fél napra romba dönti a menetrendet. A Szegedi IC utasainak Ceglédnél fél kilométert kellett gyalogolniuk a pótló buszig, miután másfél órát aszalódtak a nyílt pályán.
Minden elromlott
Az nagyjából egyértelmű, mi a probléma: a járműpark tragikusan elöregedett, a pálya állapota helyenként botrányosan rossz, kevés a bakter, kevés a kalauz, de még a mozdonyvezető is, pedig az ágazatban jelentős bérfejlesztés ment végbe. A fenntartásra is alig van forrás, miközben elképesztő mértékű beruházásra volna szükség ahhoz, hogy legalább félig Európában érezzük magunkat, ha vonatra szállunk. Vitézy Dávid, tavaly november végéig közlekedéspolitikáért felelős államtitkár előszeretettel gyűjti is a nemzetközi példákat: szerte a kontinensen egymást érik a vasúti fejlesztések, ezt kellene nekünk is csinálni. Ehhez képest Lázár János naponta húz le a listáról projekteket.
De mikor romlott el minden ennyire?
A MÁV 2007-ig óriási monstrum volt személyszállítási, áruszállítási, kapacitáselosztói és más üzletágakkal. A vasúti liberalizáció levezénylése érdekében – ez az árufuvarozást érintette az ország uniós csatlakozását követően – az egyes üzletágakat szét kellett választani. Így az anyavállalat, a MÁV Zrt. mellett külön cég lett a Cargo (áruszállítás), a Start (személyszállítás), a Pályavasút (pályahasználat elosztása a saját cégeknek és magáncégeknek), meg még tucatnyi egyéb, amelyben a MÁV Zrt.-nek többségi vagy kisebbségi tulajdonrésze lett. A MÁV Start és az állam 2013-ban hosszú távú, tíz évre szóló közszolgáltatási szerződést kötött.
A cikk további része csak előfizetőink számára elérhető.
Ha szeretné elolvasni, legyen ön is a Magyar Narancs előfizetője, vagy ha már előfizetett, jelentkezzen be!
