Mármint el. Egy illúziót. Az arányos közteherviselésen alapuló, igazságos társadalom illúzióját. Január harmadik péntekén a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, a főváros, valamint tizenhat Budapest környéki agglomerációs település képviselői találkoztak a pesti megyeházán. Az államtitkár és a főpolgármester-helyettes ismertette tárgyalásaik eredményét: az állam a zsebébe nyúl, és tovább finanszírozza a BKV agglomerációs szolgáltatását. Az erről tudósító újságok másnap a következő címmel is megjelenhettek volna: "Semmi sem történt. Magyarország mára ugyanaz maradt, mint tegnap volt." A területi és társadalmi különbségeket konzerváló, az indokolatlan kiváltságokat az abból kizártak terhére fenntartó, furcsa kis ország.
*
A közösségi közlekedés a világon sehol nem helyezhető tisztán üzleti alapokra, mert a menetdíjbevételek nem fedezik a hálózat kiépítésének, fenntartásának és üzemeltetésének költségeit. Sok pénzt felemésztő iparág ez, ahol az anyagi haszon nem a vállalatnál, hanem a társadalom szintjén jelentkezik: a rövidebb eljutási idővel kevesebb munkaidő vész el, a hálózat lehetővé teszi, hogy a munkaerő tömegesen és egyszerre közelítse meg és hagyja el munkahelyét; legújabban pedig - az autós közlekedés alternatívájaként - a városban élők környezeti terheinek csökkentésével járul hozzá az életminőség javításához. Ezek az előnyök számszerűsíthető hasznot hoznak a közösségnek, ám e haszon valódi ellenértékét - és ez világjelenség - a közösséget alkotó egyének nem hajlandók megfizetni. Sőt: közvetlen díjfizetésre nem is kötelezhető más, csak aki igénybe veszi a szolgáltatást, holott a haszon nem csak nála jelentkezhet. Hanem például annál az autósnál is, aki csúcsidőben másfél óra helyett fél óra alatt jut el úti céljához, mivel száz meg száz polgártársa az autóbuszt választja, s járművével nem foglalja le az út kapacitását. Ez az autós is részesül a tömegközlekedés előnyeiből, bár lehet, hogy soha nem vette igénybe.
40-50 százalék. Bármely tömegközlekedési hálózat a költségeiből ennyit képes a jegyeladásból fedezni. A BKV teljesítményének ezen mutatója nem lóg ki a nemzetközi mezőnyből. A hiányt, ahogy mindenütt a világon, az "állam" - a központi kormányzat, a város, a tartomány - fedezi. Amely állam a társadalom valamennyi tagja által megtermelt javak egy részét elvonja, és olyan célokra fordítja, amelyekre a társadalmat alkotó egyének nem vagy nem eleget áldoznának. Tömegközlekedést tart fenn. Mert az jó.
A BKV-nak ma hárman dobják össze a pénzt: a fizető utasok, a főváros és az állam. Mivel a főváros "szabad felhasználású" bevételeinek oroszlánrésze az iparűzési adóból, az állami bevételek pedig valamennyi magyar adóforintjaiból állnak össze, az állítás tovább finomítható: a vállalatot a fizető utasok, a fővárosi cégek és valamenynyi magyar adófizető tartja el.
*
De mi a helyzet a HÉV-vel?
Amikor 1968-ban a mai BKV létrejött, annak a HÉV is részese volt. A Budapesti Közlekedési Vállalat - mint vagyon és szervezet - az önkormányzati rendszer 1990-es kialakulásakor a fővárosi önkormányzat tulajdonába került (ez később fontos lesz), majd részvénytársasággá alakult. A rendszerváltáskor megszülető, egyértelmű területi határokkal rendelkező települési önkormányzatok rendszere - megfejelve a rendszerváltást követő gazdasági átalakulással - ritka rossz településfejlődési pillanatban kapta el Budapestet: a megkezdődött és az elmúlt évekig bizonyosan tartó szuburbanizáció folyamata közben. A 80-as évekre a főváros mind területében, mind lélekszámában addig nőtt, míg elérte, sőt talán meg is haladta elméleti határait. Ekkor a budapestiek elkezdtek kiköltözni (anélkül, hogy fővárosi identitásukat elveszítették volna); majd - főleg a 90-es évektől - a környező települések lakosai néztek tömegesen új megélhetés után a fővárosban. Mindez olyan napi migrációs folyamatot indított el a főváros és agglomerációja között, hogy Budapestet aligha tekinthetjük másnak, mint térségnek.
Amivel csak egy baj van: nem illeszthető a települési önkormányzatok rendszerébe. A "Budapest térség" kialakulása egybeesett egy új intézmény, a helyi önkormányzat megjelenésével - csakhogy a főváros és az agglomeráció esetében ez a képlet nem alkalmazható. A főváros környéki tömegközlekedés lehetetlen finanszírozása csak az egyike a rendszer anomáliáinak. A lakosság ellátása tömegközlekedéssel a főváros alapfeladatai közé tartozik, és ezt gazdasági társasága útján végzi el. Szép. De mi legyen a történelmileg kialakult, a városhatáron túlnyúló autóbuszjáratokkal és a HÉV-vel? Természetesen megmaradnak. De ki fizeti őket? Majd lesz, ahogy eddig volt. És ha nincs pénz? Akkor majd megsarcoljuk a környéki településeket. És ha nem akarnak fizetni, mondván, hogy eddig sem fizettek? Akkor...
Akkor elindul a küzdelem. Nem vesszük le a buszt, ha fizetsz. Menynyit? Amennyit mondunk. Annyi nincs, ennyi van. Az is elég... Így alakult ki az a rendszer, hogy a főváros környékén egyes települések fizetnek a fővárossal fenntartott tömegközlekedési kapcsolatért, mások nem. Akik fizetnek, azok sem egységesen, hanem különalkuk alapján teszik, a szórás pedig meglehetős. A főváros tárgyalási pozíciója sem bombabiztos: ha egy környéki településre nincs tömegközlekedés, megnő az onnan a fővárosba irányuló autóforgalom; azt pedig ma már aligha vitatja bárki, hogy a főváros forgalmi mentesítése elsőrendű cél. Az elővárosi vasút egyelőre csak koncepciókban létezik. Minden egy megoldás felé mutat: Budapest közlekedését az agglomerációéval egységben kell kezelni. Ennek viszont - az eltérő érdekállás miatt - természetes akadálya "Budapest térség" önkormányzati széttagoltsága.
*
A liberális párt az önkormányzati választások előtt a főváros és környékének kulturált tömegközlekedési összekapcsolására az Agglomerációs Közlekedési Alap felállítását javasolta. Ezt a főváros és az állam által tetszőleges arányban finanszírozott pénzalapot a környéki települések pályázhatnák meg. Működési elve egyszerű lenne: az adott település eldönti, hogy milyen minőségű és mennyiségű tömegközlekedést szeretne, a szolgáltató pedig ezt "beárazza". Ezután a település dönt, hogy mekkora önrészt vállal a finanszírozásából - és a különbözetre pályázik az alaphoz. Azok a települések nyernek, amelyek a legtöbb önrészt vállalják. Az Agglomerációs Közlekedési Alap átlátható, igazságos rendszer lenne a környéki települések tömegközlekedési kapcsolatának finanszírozására. Filozófiája a következő: a fővárosnak megéri anyagi áldozatot vállalnia, hogy egy-egy környéki település olyan kapcsolattal rendelkezzen, amilyet ő maga optimálisnak tart, mivel ez csökkentheti a beáramló autó-forgalmat. A település szintén hajlandó fizetni a kapcsolatért, mivel az versenyelőnyt jelent számára a többi agglomerációs településsel szemben.
És ez a lényeg, a verseny. Akár pozitívnak tartjuk a versenyt, akár nem, létezik. Ebben a versenyben egyesek előnyösebb helyzetben vannak, mint mások. Két hete pénteken 16 környéki település képviselőjének magyarázta a főpolgármester-helyettes, hogy milyen okok vezettek a HÉV-bérletek árának megemeléséhez. Bár sokan sokfélét írtak erről, talán nem árt feleleveníteni. Az állam 2006 közepén - gyakorlatilag az államháztartás szomorú helyzete miatt - megszüntetett, illetve csökkentett bizonyos utazási támogatásokat. Ezt a BKV (a főváros) 2006-ban még nem érvényesítette a HÉV-bérletek árában (értsd: ennyivel nagyobb lett a vesztesége); 2007-től viszont már átterhelte (volna) az utasokra. A tanulóbérletek és a nyugdíjasbérletek ára megemelkedett (gyakorlatilag a kieső állami támogatás mértékével), viszont - és erről kevesebbet cikkeztek - a teljes árú bérletek ára csökkent.
Ezen a találkozón én is ott ültem, szemben a települések elöljáróival. Elnéztem őket. Figyelemmel követték az előadást, de nyilván jobban érdekelte őket a mennyi. Elgondolkodtam, vajon mit tennék én, ha az ő székükben ülnék. Ugyanazt, mint ők. Hangosan kiálltam volna a megszerzett jogokért, a százéves jussért. Mi másért választották meg őket, ha nem azért, hogy körmük szakadtáig védjék településük érdekeit? Főleg, ha külső az ellen, és idősek meg gyermekek érdekében kell sorompóba állni!
Az önkormányzati szövetség nevében megszólaló elnök fő érve az volt, hogy a rendszerváltás hasadtakor, amikor a vagyont osztották (mármint a közlekedési infrastruktúrát), ők ebből semmit nem kaptak; a vasútközlekedés biztosítása pedig állami feladat. 'nekik tehát itt semmi teendőjük nincs, minden forintot kérnek szépen vissza.
Ez a gondolatmenet sok elemében meghökkentő, de most csak az alaptételeit cáfolom. Egyrészt a közlekedési infrastruktúra holt vagyon. Nem egy kimondott aranytojást tojó tyúk; ez a tyúk inkább eszi az aranytojást. Eladni, hogy befektető dobozáruházat építsen rajta, nem lehet, működtetése horribilis összegeket emészt fel. (Olcsó demagógia lenne akár a főváros részéről azt mondani, hogy akkor vegyék át a települések a HÉV-vonalakat, akár a települések részéről azt kérni, hogy adják át őket. Ezek a vonalak ugyanis a rendszerből kiszakítva életképtelenné válnának, elcsökevényesednének.) Másrészt a feladat valóban állami - de ez nem jelenti azt, hogy az államnak ingyen vagy mélyen a bekerülési áron alul kell ellátnia. Az állam dönthet úgy - és éppen ezt akarta tenni -, hogy a feladatot nem az összes adófizetővel finanszíroztatja, hanem nagyobb terhet ró azokra, akik a szolgáltatást igénybe veszik.
A névtáblákon jó pár divatos agglomerációs helység nevét olvastam. Ezek a települések a szuburbanizáció nyertesei lettek; a fővárosból kiköltözni szándékozók megnyerésékor - éppen a HÉV révén - versenyelőnyben voltak más agglomerációs településekkel szemben. A kiköltöző fővárosiak vitték a lakcímüket, vele együtt a - továbbra is a fővárosban megtermelt - jövedelmük nem kis részét, annak helyben maradó személyi jövedelemadóját, megtakarításaikat; házat vettek; megemelték az ingatlanok értékét. Hiába, az élethez szerencse is kell - és ezek a települések szerencsés helyzetben voltak, amikor megindult a kiköltözés. Mert Budapest közelében vannak, és van HÉV-jük.
*
Aztán felszállt a füst. Az állam végül beadta a derekát: 1,1 milliárdot mégiscsak vállal az 1,2 milliárdból. Ez a pénz már 2007. februártól jelentős mértékben csökkenti a vitatott bérletárakat. Sőt - tette hozzá a döntést meghozó GKM -, ha az agglomerációs települések is bedobnak 100 milliót, az árak még alacsonyabbak lehetnek.
A történet e ponton abszurdba fordult. A kormány 1,1 milliárdjához senki egy grandot nem rakott hozzá. Egy-egy településnek - 16 településsel számolva - nagyjából 6,5 millió forintot kellett volna áldoznia e célra. Egy végzős közgazdászhallgatónak érdekes szakdolgozati téma lehetne annak elemzése, hogy az agglomerációs települések a fővárosból kiköltöző cégek és lakosok révén mekkora többletvagyonra tettek szert. Valószínűnek tartom, hogy ezt a 6,5 millió forintot egy-két telekingatlanon meg tudják fogni.
Ám az állam visszakozott. És fizetni fog. De kinek a pénzéből? Valamennyi magyar adófizető vagy valamennyi magyar település pénzéből. A társadalmi igazságtalanság ordító. A HÉV-vel rendelkező 16 település igenis versenyelőnyben van az ország azon többi 3200 településéhez képest, amelyek nincsenek Budapest közelében, és HÉV-jük sincs. Mégis, az ő pénzükből (is) fizetik azt a jótéteményt, hogy valaki olcsón, jóval áron alul, HÉV-vel utazhasson a fővárosba. Lehet persze azt mondani erre, hogy a többi település is kap állami szolgáltatást, például vasutat. De a különbség óriási: a vasút országos rendszer, amelynek a küldetése Magyarország egész területének hálózatba foglalása; a HÉV ezzel szemben - amint a neve is mondja - helyi érdekű vasút.
Nem állítom, hogy a tarifakiigazítási szándék ezt a társadalmi igazságtalanságot akarta volna kiküszöbölni. Ez hazugság lenne. Elsődleges célja pusztán fiskális volt: a közbevételek növelése. Még azt is meg merem kockáztatni, hogy a döntéshozók nem voltak tisztában mindennek a jegyárakra gyakorolt hatásaival. Ám Magyarországon kizárólag a fiskális kényszer mozdítja arra a politikát, hogy torz és igazságtalan rendszereket felszámoljon. Ha mindenre elég pénz jut, akkor nincs ilyen mozgás: bár sokan érzékelik a problémát, a politikusok nem szívesen bőszítik a választópolgárokat. Maradjon minden úgy, ahogyan eddig volt, abból baj nem lehet. Ha meg kell valami, akkor kaparj kurta, neked is jut!
Ám mostanában kivételes helyzet van Magyarországon. A pénzszűke cselekvésre kényszeríti a politikusokat. A különféle rendszerek átalakításának jótékony mellékhatása épp a társadalmi igazságosság növelése lehetne. A HÉV jegyárainak esetében nem ez történt. A politika megrettent - nem akart botrányt, és visszaállította a szép régi világot. Olcsóbb lett a jegy - gyakorlatilag immár minden jegy, mivel a teljes árú eleve kevesebbe került, és ezt nem emelték vissza. Az állam fizeti a különbözetet, és minden megoldódott. Vagy mégsem?
A szerző a Fővárosi Közgyűlés liberális tagja, a közösségi közlekedés tanácsnoka.
