Magyarországon mintegy 8500 taxi működhet, de a pontos számot senki nem tudja. A taxiengedélyek kiadása önkormányzati hatáskör, összesített statisztikát pedig egyik hatóság sem vezet. A nagyobb vidéki városokban 100–200 taxis lehet, de kisebb településeken is akad egy-egy, ők jellemzően a reptéri fuvarokból élnek, mondta a Narancsnak egy iparági forrásunk.
A magyar taxisok túlnyomó többsége budapesti. A budapesti kormányhivatal tájékoztatása szerint a fővárosban 5216 taxis van, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) szerint közülük mintegy 4700 tartozik valamely taxitársasághoz és 500 körüli a független. Fontos tudni, hogy az itthoni taxitársaságok valójában nem is taxivállalatok, hanem fuvarszervező cégek; franchise rendszerben működnek, havi nagyjából 100 ezer forintért cserébe logóhasználatot és utasokat biztosítanak a sofőröknek. Ennek következtében a taxisok 90 százaléka egyéni vállalkozó saját autóval és taxaméterrel. A jelenlegi szabályozás ugyanis nem teszi lehetővé, hogy legálisan lehessen taxit bérelni, és ez az egyik oka annak, hogy a budapesti taxizás az átlagbérhez képest különösen drága; a taxisok mégis árat szeretnének emelni, miközben szinte minden sofőr trükközik valamennyire.
Négy éve vezették be a budapesti taxisrendeletet azzal a céllal, hogy rendbe szedjék a taxis piacot, és a szigorú szabályozás (a taxik Tarlós István New York-i látogatása nyomán sárgák lettek, bevezették a hatósági árat, csak 10 évnél fiatalabb autóval lehet taxizni stb.) azóta tovább szigorodott (kötelező az online pénztárgép, jövőre minden taxisnak fényképes igazolványa és az Euro 5-ös szabványnak megfelelő autója lesz). A négy éve bevezetett hatósági árazás jelentősen megdrágította a taxihasználatot. Zsiday Viktor befektetési szakember számításai szerint a régió nagyvárosai közül messze Budapesten a legdrágább a taxizás. Míg az átlagfizetésből nálunk 61, átlagosnak tekinthető 10 km-es út jön ki, addig Prágában 90, Pozsonyban 101, Varsóban 129, Bukarestben pedig 175. Noha a rendelet kialakításakor figyelembe vették a szakmai szervezetek szempontjait is, a Narancsnak nyilatkozó taxisok a rendeletet túl szigorúnak találták, és egyedül a „gyilkos” árversenynek véget vető hatósági ár bevezetését tartják jó intézkedésnek.
Magasak a költségek
Korábban valóban meglehetősen lehasznált autót vezetett sok taxis – „csoda, hogy nem voltak tömeges balesetek”, fogalmazott egyik forrásunk –, viszont az autókra vonatkozó új előírások túl szigorúra sikerültek az érintettek szerint. Egy jobb minőségű és megfelelően karbantartott autó még 12-15 évesen is jó állapotban lehet, és az Euro 5 előírását is túl korainak találják forrásaink. A rendelet következtében így a régi, de „felső kategóriás autók is kikoptak, alsó-közép kategóriából van a legtöbb”, mondta lapunknak Majercsik Tamás, aki 30 éve taxizik Budapesten, és a hallotaxi.hu szakmai oldalt szerkeszti. Szerinte átlagosan 5 millió forintba kerül egy olyan autó, amivel megéri beszállni a taxizásba. Drágábbat nem éri meg venni, mert 10 év után már nem lehet használni. Az autó árához még hozzájön az engedélyek, a sárgítás, a taxaméter és a pénztárgép költsége, azaz legalább egy hónap és plusz félmillió forint, mire az autóból taxi lesz. „A vizsgáztatás és a biztosítás is drágább egy taxira, mint egy sima autóra, pedig olcsóbbnak kéne lennie” – tette hozzá.
A droszthasználati díj havi 100 ezer forint körüli, és ugyanennyit kell fizetni a fuvarszervező cégnek. Benzinre a jelenlegi árak mellett 80-100 ezer forint megy el egy hónapban, és félre kell rakni az új autóra, szervizre, ami szintén havi 90-100 ezer forint. Ezzel már jóval a havi 400 ezer forintos költség felett vagyunk, és akkor még nem számoltunk az adóval sem. Ha tehát egy taxis havi bevétele 700 ezer forint körül alakul, akkor keres a magyar átlagbér környékén. Ezt napi 10-12 óra munkával lehet megkeresni, hiszen a magas fix költségek miatt annál jobban megéri a taxizás, minél többet megy az autó.
Részben ezzel magyarázzák, hogy a taxisok novemberben átlagosan 14 százalékos tarifaemelésről szóló javaslatot nyújtottak be a Fővárosi Önkormányzatnak. A taxisszervezetek és a Budapesti Kereskedelmi és Iparkarmara (BKIK) azt szeretnék, hogy az alapdíj 450-ről 600 forintra, a kilométerdíj 280-ról 320-ra, a várakozási díj pedig 70-ről 80 forintra emelkedjen. Metál Zoltán, a taxiszövetség elnöke szerint ráadásul a „minimálbér-emelések hatására megugrott a kereslet a személyszállítás iránt”. Azt, hogy a magasabb béreket pont taxizásra költenék az emberek, nem bizonyítja semmi, és Metál arra sem tért ki, hogy a szabályozók különböző intézkedéseikkel többnyire a taxisoknak kedveznek, elég az Uber betiltására gondolni. Az viszont kevéssé valószínű, hogy a fővárosi vezetés pont a választások előtt menne bele egy ilyen népszerűtlen áremelésbe.
Mindenki csinálja
Noha a taxisrendelet egyik célja a csalók visszaszorítása volna, ebben valódi javulást nem sikerült elérni. Talán mert a szabálytalan taxisok kiszűrésére egyelőre nem adottak a feltételek. A szabályozásról a minisztérium és a BKK is elismeri, hogy volna mit javítani rajta, másrészt a jelenlegi törvényeket is nehéz betartatni, mert nincs elég ellenőr, és több hatóság (NAV, fejlesztési minisztérium, BKK, rendőrség, Fővárosi Önkormányzat Rendészeti Igazgatósága, fogyasztóvédelem) ellenőrizhet, ráadásul mindegyik a saját gyakorlata szerint jár el.
Azt több szakmabeli is elismerte a Narancsnak, hogy szinte mindenki csal alkalomadtán, és „csak attól függ, hogy ki mennyire csal, hogy mennyire vastag a bőr a képén”. A csalásokat a taxizás magas költségeivel magyarázzák, és azzal, hogy egyéni vállalkozóként be vannak szorítva a 8 milliós áfahatárba. Ha ugyanis egy egyéni vállalkozó bevétele egy évben meghaladja a 8 milliót, az afölötti rész után már be kell fizetni a rekord magas 27 százalékos áfát, és így aztán nem is éri meg beülni az autóba. Tisztán tehát mindössze 666 ezer forint lehet egy taxis havi bevétele, amiből épphogy a felszínen lehet maradni.
| ||
A leggyakoribb módszer a taxiórák pörgetése, azaz hogy a hatósági árnál többet kérnek el egy útért. A taxiórák „okosítása” 20-30 ezer forintba kerül forrásaink szerint, és a beszerelés helyén akár azonnal megoldható a manipulációra lehetőséget adó eszköz „üzembe helyezése”. Állítólag minden taxiban buherált taxaméter van, így a taxisok egy gomb lenyomásával 10-20 vagy akár 100 százalékkal tudják pörgetni a számlálót, vagy 20-30 forinttal ugrasztani az összeget. Ha az utas külföldi vagy nem teljesen józan, kevés az esélye, hogy a hatósági tarifát fizesse ki, az ebből eredő károkat pedig megbecsülni sem lehet. Maga az „okosítás” 100–165 milliós piac, bár a három nagy taxióragyártó (Eördögh, Ecometer, Ventus) tagadja, hogy berendezéseik manipulálhatók lennének. Beszédes ugyanakkor, hogy Magyarország „fogyasztóvédelmi okokból” nem vette át a taxiórákra vonatkozó uniós szabályozást – hívta fel a Narancs figyelmét egy szakértő forrásunk. „Valójában a gyártók ragaszkodnak a magyar szabályozáshoz, mert attól tartanak, hogy ha egységes szabályozás lenne, a külföldiek elárasztanák a piacot. A taxislobbi erejét mutatja, hogy még érvényben van a speciális előírásokat tartalmazó hazai jogszabály.” A manipulálás bizonyítása ugyanakkor nagyon nehéz, mert „hatalmas költségen gyakorlatilag szét kellene szedni a kocsit, és akkor is csak egy embert kaptak el” – fogalmazott forrásunk. Megoldás lehetne a GPS-alapú ellenőrzés, de ezek az eszközök sem annyira pontosak, hogy a kisebb, 10-20 százalékos átveréseket kiszűrjék. A BKK ellenőrei használnak ugyan etalon taxiórát a csalás kiszűrésére, ám az ő ellenőrzéseik a jelenlegi feltételek mellett nem igazán hatékonyak. Pedig a taxióra manipulálása immár a Btk.-ba ütközik, az információs rendszer felhasználásával elkövetett csalásért pedig akár börtönbüntetés is járhat.
Noha 2017-től a taxisoknak is kötelező az online pénztárgép használata, ez nem javított a számlaadási hajlandóságon. „Akit már kétszer vittem, azt ismerem, tudom róla, hogy nem ellenőr, tehát nem ütöm be a gépbe. És nálunk jellemzően visszatérő a vendégkör” – jellemezte a helyzetet a Narancsnak egy budapesti taxis. Csalni bankkártyával is lehet: pár óra alatt át lehet írni a bankszámlaszámot, amelyre a leolvasó a pénzt utalja. Ilyenkor hiába ad nyugtát a taxis, az nem jelenik meg bevételként a vállalkozásnál, és így adót sem fizet utána. A bizonyítás ebben az esetben is nagyon nehézkes, és büntetni csak az adófizetési kötelezettség elmaradása miatt lehetne. A BKK lapunknak adott tájékoztatása szerint ezeken kívül „viszonylag gyakori” szabálytalanság, hogy a taxis nem rendelkezik online pénztárgéppel vagy taxisengedéllyel. Ez leginkább a „hiénákra” vonatkozik, vagyis azokra a csalókra, akik sorozatosan és nagyobb összegekkel csapják be az utasokat. Majercsik Tamás szerint az összes taxis 2 százaléka (azaz nagyjából 100 fő) lehet hiéna, más források viszont inkább 10-15 százalékra, azaz 500-800 főre teszik a számukat. Ők azok, akik extrém lehúzásaik (több tízezres számla a pár kilométeres belvárosi útért, nem kért városnéző körutak) és agresszív viselkedésük miatt gyakran szerepelnek a hírekben is. A hiénák többnyire valódi bűnözők, a többi taxis is megveti őket. Egy szakmai rendezvényen Rásó Hajnalka, a BKK taxiközlekedés-menedzsment vezetője úgy fogalmazott, hogy „lassan név és droszt szerint tudjuk, kik a rendszeres szabályszegők”, akik leginkább a Keleti és a Nyugati pályaudvarnál, az Oktogonnál, a Deák tér környékén, a reptéren és a belvárosi szórakozóhelyeknél vadásznak utasokra. A hiénák többnyire „mezítlábasok”, mert a taxitársaságok egy idő után megszabadulnak a komolyabb csalásokon kapott sofőröktől, bár azt minden forrásunk fontosnak tartotta hangsúlyozni, hogy nem minden független taxis hiéna – ahogyan persze a cégesek között is akadnak csalók. A hiénák egy része nem is saját autóval taxizik, hanem bértaxival. Őket nevezik droidnak, és már eleve szürke zónába kerülnek, amikor bérautóval taxiznak. Legálisan taxit bérelni ugyanis nem lehet: hivatalosan ők egy cég alkalmazottai, akik használják a társaság autóit. Be vannak jelentve 2-4 órára, de nem kapnak fizetést, maguk után fizetik a járulékokat, és havi 400-500 ezer forintot perkálnak az autóért – ezt pedig lehetetlen legálisan kigazdálkodni.
Lyukas hálóval
Rajtuk kívül vannak azok a taxisok, akikkel egyik hatóság sem tud mit kezdeni. Egyik forrásunk szerint több százan lehetnek azok a vidéki taxisok, akik heti 2-3 napot taxiznak Budapesten, fővárosi engedély nélkül. Ráadásul az Uber-sofőrök sem tűntek el teljesen a szolgáltatás betiltása óta – ők különböző Viber-csoportokban szervezik a fuvarokat, jóval a piaci ár alatti áron, de az Uber garantálta utasbiztonsági garanciák nélkül.
A taxisok ellenőrzése azonban nem túl hatékony, és ezzel a hatóságok is tisztában vannak. A fejlesztési minisztérium (NFM) júniusban vette át a Nemzeti Közlekedési Hatóság feladatait. Ők próbavásárlásokkal és hatósági ellenőrzésekkel elsősorban a hiénákat és az engedély nélküli taxisokat próbálják kiszűrni. Nyár óta az idegenforgalmi főszezonban és a kiemelt események ideje alatt (vizes-vb, Sziget) ellenőriztek, a Belvárosban, a pályaudvarokon és a reptéren. Két hónap alatt 1247 autót ellenőriztek, és 98 esetben tártak fel valamilyen szabálytalanságot. A leggyakoribb probléma az engedélyekkel volt (például a taxisengedély hiánya 600 ezer forintos büntetéssel jár), 11 autóról vették le a rendszámot, és összesen 41 millió forint bírságot szabtak ki. Rónay-Tobel Beatrix, a minisztérium közúti közlekedési ellenőrzési főosztályának vezetője az eredmények ismertetésekor egy szakmai fórumon elismerte, hogy ezek nem tartós eredmények. Az ellenőrzések híre gyorsan terjed, példának a nyári, reptéri akciót említette, amikor az ellenőrzés idejére eltűntek Ferihegyről a hiénák, az akció végeztével azonban visszatértek. A főosztályvezető azt is hozzátette, hogy sok engedély nélkül működő cég van, de a jelenlegi szabályozási keretek között sokkal többet nem tudnak tenni. Ahhoz szigorítani kellene a taxisengedélyek kiadását és ellenőrzését, egységes hatósági fellépésre és jogértelmezésre volna szükség (míg a BKK vagy NAV ellenőrei csak az út kifizetése után fedhetik fel magukat, az NFM embereinek már az is elég, ha megindult a fuvar), mert a jelenlegi széttagolt struktúra nem hatékony. Noha előfordul, hogy az NFM más hatóságokkal (NAV, BKK, rendőrség) közösen végez ellenőrzéseket, Rónay-Tobel Beatrix szerint ezek megszervezése és végrehajtása nehézkes. A büntetéseken is szigorítana az NFM főosztályvezetője, több esetben vetetné le a rendszámokat, és a visszaeső csalókat több évre vagy akár örökre eltiltaná a taxizástól. Az új szabályozáson már dolgoznak a minisztériumban, addig pedig még több komplex ellenőrzést terveznek.
A BKK havi 250 ellenőrzést végez, és átlagosan 70 százalékban tárnak fel szabálytalanságot. Ebben a számban benne vannak a kisebb hiányosságok (például egy hiányzó utastájékoztató) és a súlyosabb visszaélések is (ilyenek a már korábban említett online pénztárgép hiánya, a taxióra befolyásolása vagy a szükséges engedélyek hiánya). A BKK ellenőrzései ugyanakkor nem túl hatékonyak, mert az ellenőröknek nincs intézkedési joguk: tehát ha valakit csaláson kapnak, csak felveszik a jegyzőkönyvet, aztán megküldik a megfelelő jogosítvánnyal rendelkező hatóságnak. Ráadásul mindössze kilenc ellenőr dolgozik, akiket a taxisok már jól ismernek: ha velük találkoznak a csalók, többnyire fel sem veszik őket, vagy elviszik őket szabályosan. Az sem ritka, hogy egyes taxisok erőszakosan lépnek fel az ellenőrökkel szemben. Rásó Hajnalka szerint „nehézkes a szankcionálás és a büntetés”, és csak a más hatóságokkal közös ellenőrzések az igazán hatékonyak. Ő is komoly problémának tartja a nem egységes ellenőrzési rendet és a szigorú büntetések ritka alkalmazását.
Az adóhatóság ellenőrei ugyanakkor a taxisok több mint 70 százalékát rendben találják: 20 százalékuk nem ad bizonylatot, 2 százaléknál nem rendezett a foglalkoztatotti jogviszony, míg további 5 százaléknál tárnak fel kisebb súlyú problémákat. Erre a statisztikára magyarázat lehet, hogy a taxisok nyugtaadási kötelezettsége nagyot javult, ám sokkal valószínűbb, hogy a csalók inkább adnak nyugtát, ha valaki kicsit is gyanús, vagy először utazik velük. A Narancsnak nyilatkozó, adóhatóságnál dolgozó forrásunk is úgy fogalmazott, hogy a taxisok „alig adnak nyugtát”, de nem a bevételkiesés miatt lép fel velük szemben határozottan a NAV az utóbbi időszakban. „A taxisok szem előtt vannak, a turisták nagy része velük találkozik először Magyarországon, és az utolsó élményük is többnyire a taxizás. Ha sok a csaló, az nagyon ártalmas a turizmus szempontjából. Most, hogy a turizmus prioritás lett, és Orbán Viktor körei ebben az ágazatban is terjeszkednek, végre megvan a politikai akarat is ahhoz, hogy rendbe szedjék ezt az ágazatot” – helyezte kontextusba az ellenőrzések szigorítását forrásunk.
A szigorításig és a közös ellenőrzések rendszeressé tételéig a taxistársaságok tehetnének a leginkább azért, hogy kiszűrjék a csalókat, de ez nekik nem igazán érdekük. A hatóságok kiszabta büntetések a sofőröket terhelik, a fuvarszervezőket nem szankcionálja senki, pedig a polgári törvénykönyv szerint a fuvarszervező cég is felelős a sofőrért. A taxistársaságok viszont inkább csak a visszaesőket szankcionálják, akik komolyabban veszélyeztetik a cég hírnevét. Kizárják őket a címkiadásból vagy pénzbüntetést fizettetnek velük, végső esetben kiteszik őket. „Ezzel csak az a probléma, hogy az így kieső bevételt a taxisnak valahogy be kell hoznia, azaz még inkább rá lesz kényszerülve a szabálytalankodásra” – mondja erre Majercsik Tamás.
Csökkenő verseny
Az utóbbi években a rendelet hatására nemcsak drágult a fővárosi taxizás, de kevesebb is lett a sofőr. Csúcsidőben akár fél órát is várni kell egy taxira, és Vitézy Dávid, a BKK volt vezetője szerint két év alatt 6500-ról 5000 alá csökkent a fővárosi taxik száma. A kormányhivatal szerint ugyanakkor 2014 óta számottevő változás nem történt, az azt megelőző két évben viszont 11,4 százalékkal csökkent a budapesti taxiengedélyek száma. Zsabka Zsolt, a BKIK ipari tagozatának elnökségi tagja ugyanakkor azt mondta, hogy a taxisok havonta 100-150 ezer csúcsidejű megrendelést nem tudnak felvenni. Majercsik Tamás szerint a csökkenés oka elsősorban a taxirendeletben keresendő: kezdenek kifutni az idősebb autók, és sokaknak nem éri meg új taxiba fektetni. „Az idősebbek kevésbé bírják a napi 10-12 órát, és inkább elmennek nyugdíjba. A fiataloknak egyre kevésbé vonzó a szakma, és sokan szálltak ki azért, mert úgy érezték, máshol jobban tudnak keresni.” Az általános munkaerőhiány tehát elérte a taxisokat is, és a piac tovább koncentrálódhat egy iparági forrásunk szerint. „A Taxi 2000 már beolvadt a 6×6-ba, mely most átvette a Taxi Plust is. Jól látható, hogy egy 200-300 fős cég nem tud megmaradni a piacon, viszont egy nagyobb társaság jobb feltételeket kínál a sofőröknek. Ha nem változnak a feltételek, pár éven belül csak a City Taxi és a Főtaxi fog megmaradni a budapesti piacon” – tette hozzá. Döntéseivel a budapesti önkormányzat rendre a Főtaxinak kedvez, a Nagy Elek érdekeltségében lévő társaság lett a ferihegyi repülőtér és a vizes-világbajnokság hivatalos fuvarozója. (Nagy Elek az első Fidesz-kormány sztrádaépítő cégének, a Vegyépszernek volt a tulajdonosa, akit továbbra is a fideszes körökhöz sorolnak; legutóbb a BKIK vezetéséért kibontakozott küzdelem egyik főszereplőjeként került a hírekbe.)
A létszámhiányon a szabályozás átalakításával lehetne segíteni, vélik a lapunknak nyilatkozó szakemberek. Majercsik szerint fontos lenne, hogy legálisan lehessen taxit bérelni, mert így jelentősen csökkennének a piacra való belépés költségei, és támogatni kellene az olcsón üzemeltethető és környezetbarát elektromos és hibrid autók használatát is. Mások szerint jó lenne, ha a teljes szervizköltség és az üzemanyag áfáját is vissza lehetne igényelni, és sokat lendítene, ha a hatósági ár helyett minimálárat szabnának meg, mert így legalább egy korlátozott árversenyre lehetőség nyílna. Persze, valószínűleg az lenne a legjobb, ha a hatóság a belépési korlátok csökkentése és az ellenőrzések szigorítása mellett az árversenybe egyáltalán nem szólna bele. A jelenlegi szabályozás mellett ugyanis a taxisok nincsenek rákényszerítve a hatékonyabb működésre, és fejleszteni is csak akkor tudnak, ha tovább emelkedik a hatóságilag megszabott ár.
