Sárga veszedelem - Taxival Budapesten

  • Keller-Alánt Ákos
  • 2017. december 24.

Riport

A fővárosi taxirendelet jelentősen megdrágította a taxizást, gyakorlatilag megszüntette az utasokért folytatott versenyt, ám a csalók száma alig csökkent. Most azonban megvan a politikai akarat is a hiénák kiszorítására, mert ártanak a turizmusnak – márpedig az idegenforgalomban egyre jobban terjeszkednek az Orbán Viktorhoz köthető körök.

Magyarországon mintegy 8500 taxi működhet, de a pontos számot senki nem tudja. A taxiengedélyek kiadása önkormányzati hatáskör, összesített statisztikát pedig egyik hatóság sem vezet. A nagyobb vidéki városokban 100–200 taxis lehet, de kisebb településeken is akad egy-egy, ők jellemzően a reptéri fuvarokból élnek, mondta a Narancsnak egy ipar­ági forrásunk.

A magyar taxisok túlnyomó többsége budapesti. A budapesti kormányhivatal tájékoztatása szerint a fővárosban 5216 taxis van, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) szerint közülük mintegy 4700 tartozik valamely taxitársasághoz és 500 körüli a független. Fontos tudni, hogy az itthoni taxitársaságok valójában nem is taxivállalatok, hanem fuvarszervező cégek; franchise rendszerben működnek, havi nagyjából 100 ezer forintért cserébe logóhasználatot és utasokat biztosítanak a sofőröknek. Ennek következtében a taxisok 90 százaléka egyéni vállalkozó saját autóval és taxaméterrel. A jelenlegi szabályozás ugyanis nem teszi lehetővé, hogy legálisan lehessen taxit bérelni, és ez az egyik oka annak, hogy a budapesti taxizás az átlagbérhez képest különösen drága; a taxisok mégis árat szeretnének emelni, miközben szinte minden sofőr trükközik valamennyire.

Négy éve vezették be a budapesti taxisrendeletet azzal a céllal, hogy rendbe szedjék a taxis piacot, és a szigorú szabályozás (a taxik Tarlós István New York-i látogatása nyomán sárgák lettek, bevezették a hatósági árat, csak 10 évnél fiatalabb autóval lehet taxizni stb.) azóta tovább szigorodott (kötelező az online pénztárgép, jövőre minden taxisnak fényképes igazolványa és az Euro 5-ös szabványnak megfelelő autója lesz). A négy éve bevezetett hatósági árazás jelentősen megdrágította a taxihasználatot. Zsiday Viktor befektetési szakember számításai szerint a régió nagyvárosai közül messze Budapesten a legdrágább a taxizás. Míg az átlagfizetésből nálunk 61, átlagosnak tekinthető 10 km-es út jön ki, addig Prágában 90, Pozsonyban 101, Varsóban 129, Bukarestben pedig 175. Noha a rendelet kialakításakor figyelembe vették a szakmai szervezetek szempontjait is, a Narancsnak nyilatkozó taxisok a rendeletet túl szigorúnak találták, és egyedül a „gyilkos” árversenynek véget vető hatósági ár bevezetését tartják jó intézkedésnek.

 

Magasak a költségek

Korábban valóban meglehetősen lehasznált autót vezetett sok taxis – „csoda, hogy nem voltak tömeges balesetek”, fogalmazott egyik forrásunk –, viszont az autókra vonatkozó új előírások túl szigorúra sikerültek az érintettek szerint. Egy jobb minőségű és megfelelően karbantartott autó még 12-15 évesen is jó állapotban lehet, és az Euro 5 előírását is túl korainak találják forrásaink. A rendelet következtében így a régi, de „felső kategóriás autók is kikoptak, alsó-közép kategóriából van a legtöbb”, mondta lapunknak Majercsik Tamás, aki 30 éve taxizik Budapesten, és a hallotaxi.hu szakmai oldalt szerkeszti. Szerinte átlagosan 5 millió forintba kerül egy olyan autó, amivel megéri beszállni a taxizásba. Drágábbat nem éri meg venni, mert 10 év után már nem lehet használni. Az autó árához még hozzájön az engedélyek, a sárgítás, a taxaméter és a pénztárgép költsége, azaz legalább egy hónap és plusz félmillió forint, mire az autóból taxi lesz. „A vizsgáztatás és a biztosítás is drágább egy taxira, mint egy sima autóra, pedig olcsóbbnak kéne lennie” – tette hozzá.
A droszthasználati díj havi 100 ezer forint körüli, és ugyanennyit kell fizetni a fuvarszervező cégnek. Benzinre a jelenlegi árak mellett 80-100 ezer forint megy el egy hónapban, és félre kell rakni az új autóra, szervizre, ami szintén havi 90-100 ezer forint. Ezzel már jóval a havi 400 ezer forintos költség felett vagyunk, és akkor még nem számoltunk az adóval sem. Ha tehát egy taxis havi bevétele 700 ezer forint körül alakul, akkor keres a magyar átlagbér környékén. Ezt napi 10-12 óra munkával lehet megkeresni, hiszen a magas fix költségek miatt annál jobban megéri a taxizás, minél többet megy az autó.

Részben ezzel magyarázzák, hogy a taxisok novemberben átlagosan 14 százalékos tarifaemelésről szóló javaslatot nyújtottak be a Fővárosi Önkormányzatnak. A taxisszervezetek és a Budapesti Kereskedelmi és Iparkarmara (BKIK) azt szeretnék, hogy az alapdíj 450-ről 600 forintra, a kilométerdíj 280-ról 320-ra, a várakozási díj pedig 70-ről 80 forintra emelkedjen. Metál Zoltán, a taxiszövetség elnöke szerint ráadásul a „minimálbér-emelések hatására megugrott a kereslet a személyszállítás iránt”. Azt, hogy a magasabb béreket pont taxizásra költenék az emberek, nem bizonyítja semmi, és Metál arra sem tért ki, hogy a szabályozók különböző intézkedéseikkel többnyire a taxisoknak kedveznek, elég az Uber betiltására gondolni. Az viszont kevéssé valószínű, hogy a fővárosi vezetés pont a választások előtt menne bele egy ilyen népszerűtlen áremelésbe.

 

Mindenki csinálja

Noha a taxisrendelet egyik célja a csalók visszaszorítása volna, ebben valódi javulást nem sikerült elérni. Talán mert a szabálytalan taxisok kiszűrésére egyelőre nem adottak a feltételek. A szabályozásról a minisztérium és a BKK is elismeri, hogy volna mit javítani rajta, másrészt a jelenlegi törvényeket is nehéz betartatni, mert nincs elég ellenőr, és több hatóság (NAV, fejlesztési minisztérium, BKK, rendőrség, Fővárosi Önkormányzat Rendészeti Igazgatósága, fogyasztóvédelem) ellenőrizhet, ráadásul mindegyik a saját gyakorlata szerint jár el.

Azt több szakmabeli is elismerte a Narancsnak, hogy szinte mindenki csal alkalomadtán, és „csak attól függ, hogy ki mennyire csal, hogy mennyire vastag a bőr a képén”. A csalásokat a taxizás magas költségeivel magyarázzák, és azzal, hogy egyéni vállalkozóként be vannak szorítva a 8 milliós áfahatárba. Ha ugyanis egy egyéni vállalkozó bevétele egy évben meghaladja a 8 milliót, az afölötti rész után már be kell fizetni a rekord magas 27 százalékos áfát, és így aztán nem is éri meg beülni az autóba. Tisztán tehát mindössze 666 ezer forint lehet egy taxis havi bevétele, amiből épphogy a felszínen lehet maradni.

Képünk illusztráció, nem a cikkben megszólalókat ábrázolja

Képünk illusztráció, nem a cikkben megszólalókat ábrázolja

Fotó: Németh Dániel

A leggyakoribb módszer a taxiórák pörgetése, azaz hogy a hatósági árnál többet kérnek el egy útért. A taxiórák „okosítása” 20-30 ezer forintba kerül forrásaink szerint, és a beszerelés helyén akár azonnal megoldható a manipulációra lehetőséget adó eszköz „üzembe helyezése”. Állítólag minden taxiban buherált taxaméter van, így a taxisok egy gomb lenyomásával 10-20 vagy akár 100 százalékkal tudják pörgetni a számlálót, vagy 20-30 forinttal ugrasztani az összeget. Ha az utas külföldi vagy nem teljesen józan, kevés az esélye, hogy a hatósági tarifát fizesse ki, az ebből eredő károkat pedig megbecsülni sem lehet. Maga az „okosítás” 100–165 milliós piac, bár a három nagy taxi­óra­gyártó (Eördögh, Ecometer, Ventus) tagadja, hogy berendezéseik manipulálhatók lennének. Beszédes ugyanakkor, hogy Magyarország „fogyasztóvédelmi okokból” nem vette át a taxi­órákra vonatkozó uniós szabályozást – hívta fel a Narancs figyelmét egy szakértő forrásunk. „Valójában a gyártók ragaszkodnak a magyar szabályozáshoz, mert attól tartanak, hogy ha egységes szabályozás lenne, a külföldiek elárasztanák a piacot. A taxislobbi erejét mutatja, hogy még érvényben van a speciális előírásokat tartalmazó hazai jogszabály.” A manipulálás bizonyítása ugyanakkor nagyon nehéz, mert „hatalmas költségen gyakorlatilag szét kellene szedni a kocsit, és akkor is csak egy embert kaptak el” – fogalmazott forrásunk. Megoldás lehetne a GPS-alapú ellenőrzés, de ezek az eszközök sem annyira pontosak, hogy a kisebb, 10-20 százalékos átveréseket kiszűrjék. A BKK ellenőrei használnak ugyan etalon taxiórát a csalás kiszűrésére, ám az ő ellenőrzéseik a jelenlegi feltételek mellett nem igazán hatékonyak. Pedig a taxióra manipulálása immár a Btk.-ba ütközik, az információs rendszer felhasználásával elkövetett csalásért pedig akár börtönbüntetés is járhat.

Noha 2017-től a taxisoknak is kötelező az online pénztárgép használata, ez nem javított a számlaadási hajlandóságon. „Akit már kétszer vittem, azt ismerem, tudom róla, hogy nem ellenőr, tehát nem ütöm be a gépbe. És nálunk jellemzően visszatérő a vendégkör” – jellemezte a helyzetet a Narancsnak egy budapesti taxis. Csalni bankkártyával is lehet: pár óra alatt át lehet írni a bankszámlaszámot, amelyre a leolvasó a pénzt utalja. Ilyenkor hiába ad nyugtát a taxis, az nem jelenik meg bevételként a vállalkozásnál, és így adót sem fizet utána. A bizonyítás ebben az esetben is nagyon nehézkes, és büntetni csak az adófizetési kötelezettség elmaradása miatt lehetne. A BKK lapunknak adott tájékoztatása szerint ezeken kívül „viszonylag gyakori” szabálytalanság, hogy a taxis nem rendelkezik online pénztárgéppel vagy taxisengedéllyel. Ez leginkább a „hiénákra” vonatkozik, vagyis azokra a csalókra, akik sorozatosan és nagyobb összegekkel csapják be az utasokat. Majercsik Tamás szerint az összes taxis 2 százaléka (azaz nagyjából 100 fő) lehet hiéna, más források viszont inkább 10-15 százalékra, azaz 500-800 főre teszik a számukat. Ők azok, akik extrém lehúzásaik (több tízezres számla a pár kilométeres belvárosi útért, nem kért városnéző körutak) és agresszív viselkedésük miatt gyakran szerepelnek a hírekben is. A hiénák többnyire valódi bűnözők, a többi taxis is megveti őket. Egy szakmai rendezvényen Rásó Hajnalka, a BKK taxiközlekedés-menedzsment vezetője úgy fogalmazott, hogy „lassan név és droszt szerint tudjuk, kik a rendszeres szabályszegők”, akik leginkább a Keleti és a Nyugati pályaudvarnál, az Oktogonnál, a Deák tér környékén, a reptéren és a belvárosi szórakozóhelyeknél vadásznak utasokra. A hiénák többnyire „mezítlábasok”, mert a taxitársaságok egy idő után megszabadulnak a komolyabb csalásokon kapott sofőröktől, bár azt minden forrásunk fontosnak tartotta hangsúlyozni, hogy nem minden független taxis hiéna – ahogyan persze a cégesek között is akadnak csalók. A hiénák egy része nem is saját autóval taxizik, hanem bértaxival. Őket nevezik droidnak, és már eleve szürke zónába kerülnek, amikor bérautóval taxiznak. Legálisan taxit bérelni ugyanis nem lehet: hivatalosan ők egy cég alkalmazottai, akik használják a társaság autóit. Be vannak jelentve 2-4 órára, de nem kapnak fizetést, maguk után fizetik a járulékokat, és havi 400-500 ezer forintot perkálnak az autóért – ezt pedig lehetetlen legálisan kigazdálkodni.

 

Lyukas hálóval

Rajtuk kívül vannak azok a taxisok, akikkel egyik hatóság sem tud mit kezdeni. Egyik forrásunk szerint több százan lehetnek azok a vidéki taxisok, akik heti 2-3 napot taxiznak Budapesten, fővárosi engedély nélkül. Ráadásul az Uber-sofőrök sem tűntek el teljesen a szolgáltatás betiltása óta – ők különböző Viber-csoportokban szervezik a fuvarokat, jóval a piaci ár alatti áron, de az Uber garantálta utasbiztonsági garanciák nélkül.

A taxisok ellenőrzése azonban nem túl hatékony, és ezzel a hatóságok is tisztában vannak. A fejlesztési minisztérium (NFM) júniusban vette át a Nemzeti Közlekedési Hatóság feladatait. Ők próbavásárlásokkal és hatósági ellenőrzésekkel elsősorban a hiénákat és az engedély nélküli taxisokat próbálják kiszűrni. Nyár óta az idegenforgalmi főszezonban és a kiemelt események ideje alatt (vizes-vb, Sziget) ellenőriztek, a Belvárosban, a pályaudvarokon és a reptéren. Két hónap alatt 1247 autót ellenőriztek, és 98 esetben tártak fel valamilyen szabálytalanságot. A leggyakoribb probléma az engedélyekkel volt (például a taxisengedély hiánya 600 ezer forintos büntetéssel jár), 11 autóról vették le a rendszámot, és összesen 41 millió forint bírságot szabtak ki. Rónay-Tobel Beatrix, a minisztérium közúti közlekedési ellenőrzési főosztályának vezetője az eredmények ismertetésekor egy szakmai fórumon elismerte, hogy ezek nem tartós eredmények. Az ellenőrzések híre gyorsan terjed, példának a nyári, reptéri akciót említette, amikor az ellenőrzés idejére eltűntek Ferihegyről a hiénák, az akció végeztével azonban vissza­tértek. A főosztályvezető azt is hozzátette, hogy sok engedély nélkül működő cég van, de a jelenlegi szabályozási keretek között sokkal többet nem tudnak tenni. Ahhoz szigorítani kellene a taxisengedélyek kiadását és ellenőrzését, egységes hatósági fellépésre és jogértelmezésre volna szükség (míg a BKK vagy NAV ellenőrei csak az út kifizetése után fedhetik fel magukat, az NFM embereinek már az is elég, ha megindult a fuvar), mert a jelenlegi széttagolt struktúra nem hatékony. Noha előfordul, hogy az NFM más hatóságokkal (NAV, BKK, rendőrség) közösen végez ellenőrzéseket, Rónay-Tobel Beatrix szerint ezek megszervezése és végrehajtása nehézkes. A büntetéseken is szigorítana az NFM főosztályvezetője, több esetben vetetné le a rendszámokat, és a visszaeső csalókat több évre vagy akár örökre eltiltaná a taxizástól. Az új szabályozáson már dolgoznak a minisztériumban, addig pedig még több komplex ellenőrzést terveznek.

A BKK havi 250 ellenőrzést végez, és átlagosan 70 százalékban tárnak fel szabálytalanságot. Ebben a számban benne vannak a kisebb hiányosságok (például egy hiányzó utastájékoztató) és a súlyosabb visszaélések is (ilyenek a már korábban említett online pénztárgép hiánya, a taxióra befolyásolása vagy a szükséges engedélyek hiánya). A BKK ellenőrzései ugyanakkor nem túl hatékonyak, mert az ellenőröknek nincs intézkedési joguk: tehát ha valakit csaláson kapnak, csak felveszik a jegyzőkönyvet, aztán megküldik a megfelelő jogosítvánnyal rendelkező hatóságnak. Ráadásul mindössze kilenc ellenőr dolgozik, akiket a taxisok már jól ismernek: ha velük találkoznak a csalók, többnyire fel sem veszik őket, vagy elviszik őket szabályosan. Az sem ritka, hogy egyes taxisok erőszakosan lépnek fel az ellenőrökkel szemben. Rásó Hajnalka szerint „nehézkes a szankcionálás és a büntetés”, és csak a más hatóságokkal közös ellenőrzések az igazán hatékonyak. Ő is komoly problémának tartja a nem egységes ellenőrzési rendet és a szigorú büntetések ritka alkalmazását.

Az adóhatóság ellenőrei ugyanakkor a taxisok több mint 70 százalékát rendben találják: 20 százalékuk nem ad bizonylatot, 2 százaléknál nem rendezett a foglalkoztatotti jogviszony, míg további 5 százaléknál tárnak fel kisebb súlyú problémákat. Erre a statisztikára magyarázat lehet, hogy a taxisok nyugtaadási kötelezettsége nagyot javult, ám sokkal valószínűbb, hogy a csalók inkább adnak nyugtát, ha valaki kicsit is gyanús, vagy először utazik velük. A Narancsnak nyilatkozó, adóhatóságnál dolgozó forrásunk is úgy fogalmazott, hogy a taxisok „alig adnak nyugtát”, de nem a bevételkiesés miatt lép fel velük szemben határozottan a NAV az utóbbi időszakban. „A taxisok szem előtt vannak, a turisták nagy része velük találkozik először Magyarországon, és az utolsó élményük is többnyire a taxizás. Ha sok a csaló, az nagyon ártalmas a turizmus szempontjából. Most, hogy a turizmus prioritás lett, és Orbán Viktor körei ebben az ágazatban is terjeszkednek, végre megvan a politikai akarat is ahhoz, hogy rendbe szedjék ezt az ágazatot” – helyezte kontextusba az ellenőrzések szigorítását forrásunk.

A szigorításig és a közös ellenőrzések rendszeressé tételéig a taxistársaságok tehetnének a leginkább azért, hogy kiszűrjék a csalókat, de ez nekik nem igazán érdekük. A hatóságok kiszabta büntetések a sofőröket terhelik, a fuvarszervezőket nem szankcionálja senki, pedig a polgári törvénykönyv szerint a fuvarszervező cég is felelős a sofőrért. A taxistársaságok viszont inkább csak a visszaesőket szankcionálják, akik komolyabban veszélyeztetik a cég hírnevét. Kizárják őket a címkiadásból vagy pénzbüntetést fizettetnek velük, végső esetben kiteszik őket. „Ezzel csak az a probléma, hogy az így kieső bevételt a taxisnak valahogy be kell hoznia, azaz még inkább rá lesz kényszerülve a szabálytalankodásra” – mondja erre Majercsik Tamás.

 

Csökkenő verseny

Az utóbbi években a rendelet hatására nemcsak drágult a fővárosi taxizás, de kevesebb is lett a sofőr. Csúcsidőben akár fél órát is várni kell egy taxira, és Vitézy Dávid, a BKK volt vezetője szerint két év alatt 6500-ról 5000 alá csökkent a fővárosi taxik száma. A kormányhivatal szerint ugyanakkor 2014 óta számottevő változás nem történt, az azt megelőző két évben viszont 11,4 százalékkal csökkent a budapesti taxiengedélyek száma. Zsabka Zsolt, a BKIK ipari tagozatának elnökségi tagja ugyanakkor azt mondta, hogy a taxisok havonta 100-150 ezer csúcsidejű megrendelést nem tudnak felvenni. Majercsik Tamás szerint a csökkenés oka elsősorban a taxirendeletben keresendő: kezdenek kifutni az idősebb autók, és sokaknak nem éri meg új taxiba fektetni. „Az idősebbek kevésbé bírják a napi 10-12 órát, és inkább elmennek nyugdíjba. A fiataloknak egyre kevésbé vonzó a szakma, és sokan szálltak ki azért, mert úgy érezték, máshol jobban tudnak keresni.” Az általános munkaerőhiány tehát elérte a taxisokat is, és a piac tovább koncentrálódhat egy iparági forrásunk szerint. „A Taxi 2000 már beolvadt a 6×6-ba, mely most átvette a Taxi Plust is. Jól látható, hogy egy 200-300 fős cég nem tud megmaradni a piacon, viszont egy nagyobb társaság jobb feltételeket kínál a sofőröknek. Ha nem változnak a feltételek, pár éven belül csak a City Taxi és a Főtaxi fog megmaradni a budapesti piacon” – tette hozzá. Döntéseivel a budapesti önkormányzat rendre a Főtaxinak kedvez, a Nagy Elek érdekeltségében lévő társaság lett a ferihegyi repülőtér és a vizes-világbajnokság hivatalos fuvarozója. (Nagy Elek az első Fidesz-kormány sztrádaépítő cégének, a Vegyépszernek volt a tulajdonosa, akit továbbra is a fideszes körökhöz sorolnak; legutóbb a BKIK vezetéséért kibontakozott küzdelem egyik főszereplőjeként került a hírekbe.)

A létszámhiányon a szabályozás átalakításával lehetne segíteni, vélik a lapunknak nyilatkozó szakemberek. Majercsik szerint fontos lenne, hogy legálisan lehessen taxit bérelni, mert így jelentősen csökkennének a piacra való belépés költségei, és támogatni kellene az olcsón üzemeltethető és környezetbarát elektromos és hibrid autók használatát is. Mások szerint jó lenne, ha a teljes szervizköltség és az üzemanyag áfáját is vissza lehetne igényelni, és sokat lendítene, ha a hatósági ár helyett minimál­árat szabnának meg, mert így legalább egy korlátozott árversenyre lehetőség nyílna. Persze, valószínűleg az lenne a legjobb, ha a hatóság a belépési korlátok csökkentése és az ellenőrzések szigorítása mellett az árversenybe egyáltalán nem szólna bele. A jelenlegi szabályozás mellett ugyanis a taxisok nincsenek rákényszerítve a hatékonyabb működésre, és fejleszteni is csak akkor tudnak, ha tovább emelkedik a hatóságilag megszabott ár.

Figyelmébe ajánljuk

A saját határain túl

Justin Vernon egyszemélyes vállalkozásaként indult a Bon Iver, miután a zenész 2006-ban három hónapot töltött teljesen egyedül egy faházban, a világtól elzárva, egy nyugat-wisconsini faluban.

Az űr az úr

Az 1969-ben indult Hawkwind mindig a mainstream csatornák radarja alatt maradt, pedig hatása évtizedek óta megkérdőjelezhetetlen.

Pincebogarak lázadása

  • - turcsányi -

Jussi Adler-Olsen immár tíz kötetnél járó Q-ügyosztályi ciklusa a skandináv krimik népmesei vonulatába tartozik. Nem a skandináv krimik feltétlen sajátja az ilyesmi, minden szak­ágnak, műfajnak és alműfajnak van népmesei tagozata, amelyben az alsó kutyák egy csoportozata tengernyi szívás után a végére csak odasóz egy nagyot a hatalomnak, az efeletti boldogságtól remélvén boldogtalansága jobbra fordulását – hiába.

Luxusszivacsok

A Molnár Ani Galéria 2024-ben megnyitott új kiállítótere elsősorban hazai, fiatal, női alkotókra fókuszál, Benczúr viszont már a kilencvenes évek közepétől jelen van a művészeti szcénában, sőt már 1997-ben szerepelt a 2. Manifestán, illetve 1999-ben (más művészekkel) együtt a Velencei Biennálé magyar pavilonjában.

Égen, földön, vízen

Mesék a mesében: mitikus hősök, mágikus világ, megszemélyesített természet, a szó szoros értelmében varázslatos nyelv. A világ végén, tajtékos vizeken és ég alatt, regei időben mozognak a hősök, egy falu lakói.

Visszaszámlálás

A Ne csak nézd! című pályázatot a Free­szfe, az Örkény Színház, a Trafó és a Jurányi közösen hirdették meg abból a célból, hogy független alkotóknak adjanak lehetőséget új előadások létrehozására, a Freeszfére járó hallgatóknak pedig a megmutatkozásra. Tematikus megkötés nem volt, csak annyiban, hogy a társulatoknak társadalmilag fontos témákat kellett feldolgozniuk. A nyertesek közül a KV Társulat pályamunkáját az Örkény Színház fogadta be.

Mészáros Lőrinc egy történet

A Mészáros Lőrinc című történetnek az lenne a funkciója, hogy bizonyítsa, létezik frissen, ön­erejéből felemelkedett nemzeti tőkésosztály vagy legalább réteg, de ha még az sem, pár markáns nemzeti nagytőkés. Valamint bizonyítani, hogy Orbán Viktor nem foglalkozik pénzügyekkel.

„Mint a pókháló”

Diplomáját – az SZFE szétverése miatt – az Emergency Exit program keretein belül Ludwigsburgban kapta meg. Legutóbbi rendezése, a Katona József Színházban nemrég bemutatott 2031 a kultúra helyzetével és a hatalmi visszaélések természetével foglalkozik. Ehhez kapcsolódva toxikus maszkulinitásról, a #metoo hatásairól és az empátiadeficites helyzetekről beszélgettünk vele.

Nem a pénz számít

Mérföldkőhöz érkezett az Európai Unió az orosz energiahordozókhoz fűződő viszonya tekintetében: május elején az Európai Bizottság bejelentette, hogy legkésőbb 2027 végéig minden uniós tagállamnak le kell válnia az orosz olajról, földgázról és nukleáris fűtőanyagról. Ha ez megvalósul, az energiaellátás megszűnik politikai fegyverként működni az oroszok kezében. A kérdés az, hogy Magyar­ország és Szlovákia hajlandó lesz-e ebben együttműködni – az elmúlt években tanúsított magatartásuk ugyanis ennek éppen az ellenkezőjét sugallja.