Javuló autós hozzáállás mellett is csak félig emancipáltak és totálisan sebezhetők a városi kerékpárosok. Gyakorlati útmutató arról, miként ne gázoljunk autót, és hogyan hagyjuk életben a kerékpárost.
Hogy a városi biciklisták száma elérte a kritikus tömeget, azt nem csak a tízezer embert lázba hozó áprilisi "Critical mass" kerékpáros-karnevál, a kamerák előtt nyeregben feszítő politikusok vagy a biciklisboltok elszaporodása mutatja. Úgy tűnik, egyre több autós törődik bele a kerékpáros-jelenlétbe, valamivel csökkent a megalázó gengsztertempó is. Amíg azonban nem válik mindkét oldalon ösztönössé, milyen - zömmel íratlan - szabályok szerint kellene együtt közlekedni, addig továbbra is extrém sport marad a budapesti tekerés.
Mivel a szerény fővárosi kerékpárút-hálózat jó része a parkoló autók (Andrássy út) vagy a gyalogosok miatt (budai rakpart) veszélyes és idegesítő, az idő jelentős részében közúton közlekedünk. Amikor valaki elkezd a városban biciklizni, rendszerint megpróbál minél kisebbre összemenni, teljesen az út szélére húzódva alázatosan kerülgeti vagy elszenvedi a csatornalefolyókat, gödröket, közben remegve ügyel, hogy a mellette elsuhanó autók se billentsék ki egyensúlyából. De ahhoz, aki a forgalomban - a vélt kockázatcsökkentés jegyében - mindig a legkevesebb vizet zavarja, természetszerűleg a kocsik sem alkalmazkodnak, és ez a legnagyobb rizikófaktor. Ennél kifizetődőbb, ha a közlekedés teljes jogú tagjaként a sáv széléről valamivel beljebb húzódunk, nem azért, hogy emancipációs törekvésünket demonstráljuk, hanem mert a látszattal ellentétben ez kevésbé balesetveszélyes. Ilyenkor az autósok ugyanis tisztán látnak, és nem "centizhetnek", amikor elmennek mellettünk, rendszerint kénytelenek szabályos, indexet, tisztes oldaltávolságot magában foglaló előzési manővert bemutatni. Aki a járdaszegélyre tapad, a hirtelen lelépő gyalogosoknak is kevesebb esélyt ad, a parkoló autók kinyíló ajtóin nagyobb valószínűséggel akad fenn, nem beszélve arról, hogy a jobb oldali keresztutcából érkezőket később észleli, ahogy őt sem veszik észre időben, ha elsőbbsége van. A helyzettől függően óvatosan befelé orientálódni és a forgalmat enyhén lassítani beidegződéseink szerint talán nem tűnik a legszerencsésebb megoldásnak, és főleg eleinte több lelkierőt kíván, de aki folyvást autóstekinteteket érez a hátán, gondoljon arra, hogy minden fortyogó sofőr a bicikliút-építések társadalmi bázisát gyarapítja. Ha ötven teljesen szabályos autó után egy netán veszélyeztet bennünket, nem kell a pumpával fenyegetni. Ez nemcsak destruktív, de igazságtalan is lehet, a nem várt módon kanyarodó vagy mellékútról kihajtó járművek vezetői néha egyszerűen nem veszik észre a lényegesen kisebb kontúrvonalú kerékpárt.
Lassítás, szemkontaktus
A kormány mögül nem lehet olyan klasszul kilátni, mint egy bicikli nyergéből, a tükröknek jelentős holtterük van, és a körülálló járművek is takarhatják a horizontot. "Ha utunkat lehetsé-gesen keresztező autó tűnik fel, az egyik legfontosabb dzsungelszabály értelmében próbáljunk szemkontaktusba keveredni vele, akár a visszapillantón keresztül is. Szorgalmas gyakorlással néhány hét alatt igazi szemezővé válhatunk" - mutat rá Kürti Gábor, a Hajtás-Pajtás futárszolgálat vezetője.
E preventív technika súlyozott alkalmazása négy kiemelten veszélyes helyzetben is javunkra lehet. A jobbos kereszteződés autós-kerékpáros relációban is klasszikus ütközési zóna, akár elsőbbséget kell adnunk vagy kapnunk, akár alacsonyabb rendű útról poroszkál ki jobbról valaki. Egyenrangú utak találkozásánál természe-tesen minden esetben adjuk meg az autósnak, ami jár, de akkor is lassítsunk, ha miénk az "előny", mert az úrvezetők nem tudják, hogy a kerékpárosnak is lehet elsőbbsége, mások izomból vezetnek, vagy nem látnak minket. A pesti sofőrök vajszívű része viszont akkor is előzékeny, amikor neki áll a zászló, nagyon fontos, hogy az élménytől megmámorosodva se felejtsünk el a következő sarkon a legrosszabbra számítani. Ha egy markáns, védett főúton tekerünk, és a jobb oldali poros mellékutcából, a parkolóból tolja ki valaki a kocsija orrát, akkor is legyünk éberek: lassítsunk és/vagy találjunk szemkontaktust. De még itt, az elvileg védett pályán sem érdemes túlságosan az út szélén haladni, a jobbról támadó vezetők jellemzően az útnak nem ezt a részét pásztázzák, mielőtt kihajtanak. Az ideális nyomvonal természetesen a körülmények (utcaszélesség, forgalom, a következő kereszteződéstől való távolság) függvénye: gyors úton, ahol kevés keresztutca adódik, még inkább tarthatunk jobbra, sok keresztutcás szakaszon azonban kússzunk beljebb.
A semmiből bukkant elő
A fővárosi biciklis futárok kórházban végződő baleseteinek mintegy felét a parkoló autókból körültekintés nélkül kikászálódó sofőrök és utasaik okozzák. A kocsiajtó rendes szúró-, vágóeszköz, és ilyenkor utólag még az mondhatja magát mázlistának, aki a kiszálló ember testével tudja tompítani a becsapódást. Ahol van hely, érdemes a becsült ajtótávolságnál valamivel beljebb utazni, de ha erre nincs mód, nem marad más, mint hogy tekerés közben "előre meglássuk" a veszélyt jelentő kiszállókat.
A piros lámpánál, a kocsik mellett békésen álldogálva is prímán el tudjuk üttetni magunkat, csupán helyezkedés kérdése. Ha közvetlenül a várakozó autó mellett, netán a jobb hátsó ajtónál állunk meg, és zöldnél mi egyenesen, ő viszont jobbra megy, tuti elcsap vagy belerohanunk. A tükör holtterében tanyázni a legkisebb személyautónál is több mint merészség, busz, kamion esetében őrültség. A karambolt ilyenkor úgy kerülhetjük el, hogy eliszkolunk a holttérből, és a jármű mögött (két autó között, középen) várakozunk (ne aggódjunk, ekkor a mögöttünk álló is biztosan lát), vagy az ajtónyitásokra ügyelve óvatosan előregurulunk annyira, hogy a legelső autó sofőrje is lásson bennünket. Vigyázat, pole positionből zöldnél ki kell lőni, ezért defenzív alkatúak két autó között, oldalt is megpihenhetnek. (De csak ott, ahol a mögöttük álló számára is szembetűnők, és aztán az előttük álló járművet hagyják a rajtnál érvényesülni.) Rizikósabb a lendületből jobbra kanyarodó jármű és a vele egy irányban, de holttérben mozgó kerékpáros esete, ahol az még külön veszélyben van, aki elválasztott kerékpárúton, a parkoló autók, bokrok takarásából érkezik. Az autóvezetők jellemzően utólag arról számolnak be, hogy a kerékpáros a semmiből tűnt elő, és fogalmuk sincs, mi történt. Ezt elkerülendő a kerékpárúton tekerve mindig abból induljunk ki, hogy a vezető nem lát minket, úgyhogy jobb, ha elengedjük. Ha a forgalomban evezünk, a sáv jelentős részének elfoglalásával próbáljuk biztosítani, hogy ne tudjanak mellettünk elmenni és előttünk hirtelen bevágni.
Bevágni, átsunnyogni
A KRESZ betartása szükséges, ám mint láttuk, korántsem elégséges feltétele az életben maradásnak. Létezik azonban olyan iskola, amely szerint nem is szabad mindig szó szerint ragaszkodnunk a szabályhoz. A minden körülmények között jogkövetőkkel szemben kerekezők szerint például széles ívű balra kanyarodásnál ugyan elengedhetetlen kézzel indexelni, de egy kis ívű jobbos irányváltásnál pesti útviszonyok között kockázatos luxus fél kézzel fogni a gyeplőt. Az alternatívok szerint tilos, ám erős forgalmú úton jó szívvel ajánlható a buszsáv használata is (már amíg utol nem ér a busz, ekkor illik rendesen lehúzódni), a Nagykörút parkoló járművekkel súlyosbított autóoszlopához képest pedig még a négyes-hatos védett pályája is kellemesebb közlekedési folyosó, főleg éjszaka. Ebben a gondolatkörben bocsánatos bűn suttyomban jobbra kanyarodni ott, ahol az egyenesen közlekedőknek pirosat mutat a lámpa, vagy átsunnyogni egy keresztforgalom nélküli piros lámpás kereszteződésben, mert ez - szerintük - még mindig jobb, mint a velünk együtt startoló autókkal esetleg elüttetni magunkat. A városi indiánok szerint csak az a baj, ha valaki nem is tudja, hogy épp mikor tér le a helyes ösvényről. Rengetegen például abban a tévhitben hajtanak be teljes sebességgel szemből egy egyirányú utcába, hogy a 2001. évi KRESZ-módosítás értelmében legálisan partizánkodnak, holott ez valójában csak ott nem tilos, ahol az önkormányzat külön, az útról erre a célra leválasztott biciklisávval kedveskedik, és ezt táblával is jelzi. Ilyen átjáró jelenleg egy helyen van a városban, a Szentendre felé tartó III. kerületi Mozaik utcai bringaútnál. Az eltérő biztonságtechnikai megközelítések a védelem kiegészítő felszerelé-seinek frontján szerencsére újra összefutnak: manapság már a futárok is viselnek fejvédő sisakot, szürkülettől szigorúan pislog az első-hátsó lámpa, és néha még csengetnek is kicsit.
Autósoknak
Kanyarodáskor akkor is indexeljünk, ha nem látunk más autót magunk mögött. Minden esetben, de különösen jobbra kanyarodáskor szenteljünk figyelmet a tükörből kimaradó holttereknek. Soha ne előzzünk meg az utolsó pillanatban egy biciklist, csak azért, hogy még gyorsan bekanyarodhassunk előtte. Ahol a bicikliút a járdán vagy a mellett fut, jobbra kanyarodáskor számítsunk gyorsan érkező kerékpárra is, ne csak gyalogosokra, fejünket megint csak fordítsuk hátra. Mindig tartsuk a KRESZ szerinti egyméteres oldaltávot, ha pedig előzünk, járjunk el úgy, mintha dömperrel lenne dolgunk: tehát index, tisztes oldaltávolság. Ne előzzünk más autót, ha a szembeforgalomban biciklista jön a kocsi mellett, lehet, hogy hárman már nem férünk el egymás mellett, és nem kérdéses, ki fog az árokban landolni. Az autó dudáját arra kalibrálták, hogy egy másik kocsi fülkéjébe behallatsszon, csak akkor használjuk kerékpárossal szemben, ha muszáj, mert ijedtében eldobja a kormányt. Ha pocsolyás, kátyús pesti utcán hajtunk, számítsunk arra, hogy a kerékpáros is szeretné azokat kikerülni, és beljebb jön; hagyjunk neki helyet erre. Amikor parkoló autónkból szállunk ki, nézzünk jól körbe, és ne hagyjuk a kocsi semmilyen fertályát a kelleténél rendszerint amúgy is szűkebb kerékpárúton. Ugyan nem kötelességünk, de egyirányú utcában azért számítsunk megtévedt kerékpárosra.
Kőhalmi István (1943-2005)
Egy nappal az általa is szervezett eddigi legnagyobb magyarországi kerékpáros demonstrációt követően, április 23-án 62 éves korában meghalt Kőhalmi István, a Városi Biciklizés Barátai Egyesület (VBB) elnöke. A hazai kerékpárosélet kulcsfigurája természetes halállal, kerékpározás közben hunyt el - ahogy azt korábban többször emlegette. Kőhalmi fiatalon is lázadó természet: a 60-as évek derekán politikai elítélt, akit az első szabad választásokat követően rehabilitálnak, majd a köztársasági elnök 1956-os emlékérmet adományoz neki. 1985-ben részt vállal a Nagymaros Bizottság munkájában és a kibontakozó magyar környezetvédő mozgalomban, 1993-ban többedmagával megalapítja a Városi Biciklizés Barátai Egyesületet, amelynek haláláig aktív elnöke. A VBB mára az ország legnagyobb kerékpáros-szervezete több ezer taggal, nemzetközi kapcsolatokkal - az egyesület érdeme, hogy városi biciklizésről egyáltalán beszélhetünk, alapítása óta a kezdeti 15-ről 150 kilométer felettire nőtt a kiépített kerékpárutak hossza a fővárosban. Kőhalmi elszántságának, munkabírásának és a városvezetéssel ápolt kezdeti jó kapcsolatának köszönhető az is, hogy a MÁV vonatain, a HÉV-en, fogaskerekűn kerékpárt szállíthatunk. Az egyesület tagjaival együtt részt vett a közel száz iskolát érintő VBB-programban, amely a kerékpározást mint a környezetbarát közlekedés legkézenfekvőbb módját népszerűsítette. Határozottan képviselte a kerékpáros-társa-dalom érdekeit a kormányzati szervekkel, fővá-rosi, kerületi önkormányzatokkal, rendőrkapitányságokkal folytatott tárgyalásokon, emiatt rengeteg stressz és óhatatlanul kudarc is érte. A bicikli mindennapos közlekedési eszköz volt a számára.
