Igaz, hogy Taksony a "kontinensen" áll, de ha egy éjszaka áttennék a Csepel-szigetre, legfeljebb az itt élőknek tűnne fel. Mondhatnánk, tipikusan csepeli ez a valaha főleg svábok lakta település, de mivel ez a "tipikusan" mást jelent egy nyugdíjas martinásznak és mást egy hobbikertésznek, legyen elég, hogy szerintünk a búzakalász, a szőlőtőke, az ekevas, a Duna és az olajágas gerle mellett elférne egy horgászbot is a címerében.
A falu szélén meg egy szép vasútállomás. Legalábbis ezt gondolhatták nagyon régen azok a vállalkozók, akik évtizedeken át kérelmezték, hadd építsenek vasutat Budapest és Szabadka között. De erre csak azután kaptak engedélyt, hogy a Monarchia 1878-ban bekebelezte Boszniát, és hirtelen nagy szükség támadt egy olyan vonalra, amely az esetleges déli hadműveletek forgalmát biztosítani tudja. 1882-re épült fel a korszerű, kétvágányú pálya, s azonnal a MÁV egyik legfontosabb "gondozottjává" vált - vélhetően hadiüzem jellege miatt. Abban viszont egészen biztosak lehetünk, hogy 1920-ban ugyanezért vált a magyar vasút legszomorúbb "árvájává": a trianoni döntés értelmében ugyanis fel kellett szedni az egyik vágányt. A vonal ettől kezdve a Szabadkával szinte összenőtt, ám mégis Magyarországon hagyott Kelebiánál véget ért. A felezés miatt természetesen megnőtt a menetidő, és noha egy vasúti szerelvényt megtölthetnénk azokkal a tervezetekkel, amelyek a második vágány újjáépítését szorgalmazzák, erre még nem került sor. A főleg Kőbánya-Kispestről induló vonatok általában több mint három óra alatt teszik meg a 163 kilométeres távot, a rekordernek a Keletiből Belgrádba közlekedő Avala IC számít 2 óra 41 perccel. Csakhogy ez nem áll meg Taksonyban.
Mi annál inkább. Sajnos az nem újdonság, hogy "nemdohányzó" vonatunk ragad a kosztól, arra viszont felkapjuk a fejünket, hogy még az ablakát is graffitik borítják. Ráadásul több mint 40 perc alatt tesz meg 26 kilométert. Nem számoljuk ki az átlagsebességet.
Ehhez képest a taksonyi állomás kellemes meglepetés. Emeletes régi épület, tégladíszítéssel, furcsa tetőformával, két toronyszerű padlástérrel. Nem tűnik szétbarmoltnak, meggyalázottnak. Még a régi neonos felirat van a homlokzatán, az összes betű épségben. Reméljük, ha leszáll a sötét, az S betű is világít. Amúgy alig látni, lombos fák takarják. Épségben vannak a padok, használható a vécé. Az igaz, hogy a virágtartókban zöldell a gaz, a néhány szál pipacsot inkább a természet ültethette, mégsem mondhatunk mást: átlagon felüli állomáson vagyunk.
Már csak az kérdés, mi tekinthető átlagosnak?
Az semmiképpen, hogy alig van falfirka a váróteremben. A muzeális padok állapotára sem panaszkodhatunk, a tisztaságszag kifejezetten tájidegen. Mielőtt azonban tippelni kezdenénk, mikor gyújtottak be utoljára a hullámpalával körbevett vegyes tüzelésű kályhába, különös tárgyra, nagyméretű fémtáblára bukkanunk, amit minden bizonnyal azért állítottak a kályha mögé, hogy ne forrósodjon fel túlságosan a fal. Eredetileg nem ezért készült, álláshirdetést festettek rá - igazi festékkel! "A Magyar Államvasutak munkatársakat keres! Budapest Ferencváros körzeti üzemfőnökség területére. Távíró-gépkezelő 7500-9000 Ft, saruzó 10000-16000 Ft, vonat fel és átvevő (sic!) 9000-14000 Ft." A hirdetmény még felsorol vagy nyolc munkakört, ami azért érdekes, mert a fizetések már a rendszerváltást követő éveket idézik. Enynyire nem volt elég ember még akkor sem, amikor már mindenhonnan százasával rugdosták ki a dolgozókat?
Teherkocsik sorakoznak az egyik elágazáson, a másik vágány viszont üres, sőt néhány száz méterrel távolabb kis dombocska jelzi, hogy nincs tovább. Pedig valaha nemcsak szállító járművek, de igazi, zöld HÉV is járt ezen - igazi utasokkal. A személyforgalom 1978-ban szűnt meg, tehervonatok még a kilencvenes években is közlekedtek rajta.
A BKV egyik elődjének tekinthető BHÉV 1958. augusztus 2-án kapta meg "személyes" használatra az innen induló, Szigetszentmiklós-Gyártelepig tartó MÁV-szakaszt. Igaz, hogy XIX. századi körülmények voltak - gőzmozdony, fapados kocsik -, de még ez is jobb volt a semminél. Sőt az sem számított, hogy kezdetben nap mint nap Magyarország talán legabszurdabb közlekedési kalandjában részesülhetett a kedves utas.
Képzeljenek egy olyan helyzetet, amikor megáll a vonat egy gyár előtt, s a kalauz közli, szálljanak le, és a kerítés mellett gyalogoljanak addig, míg a vonat "odabent" közlekedik. Találkozó a hátsó kijáratnál, ott visszaszállhatnak, és folytatódhat az utazás. Nos, Taksony és Szigetszentmiklós-Gyártelep között ezzel az élménnyel gazdagodhatott az egyszeri kalandor. Az addig kizárólag teherforgalom számára használatos pálya ugyanis a Csepel Autógyáron keresztül haladt, oda viszont még menetrend szerint közlekedő HÉV-en sem tehette be a lábát "civil". Így jobb híján maradt a "megkerülős csel", az utasoknak 800 métert kellett gyalogolniuk, ami kifogástalan időjárási viszonyok közepette sem kevés. A lehetetlen helyzet öt évig tartott, akkor épült meg a gyárat elkerülő pálya.
Mi csak az állomást kerülhetjük meg. Hiába szaladunk egy kifejezetten szemrevaló buszfordulóba a túloldalon, az épület innen nézve egészen más arcát mutatja. Az emeletig szürke alapozó borítja homlokzatát, néhány ablakban üveg helyett deszka. Állítólag ma is használatban lévő szolgálati lakások, de erre semmi nem utal. Talán szellemvasutasok élnek itt?
