Tíz éve nem csak az utca embere volt ellenséges: Bochkor Gáborék például azzal poénkodtak reggeli műsorukban, hogy jó lenne rázárni a bringásokra egy garázsajtót, és beindítani a kocsi motorját. Gusztustalan poénokkal ma is tele vannak a reggeli műsorok, de a biciklistémában már nemigen hallunk ilyet. Viszont létezik olyan állami támogatású kampány, mely azt hirdeti, hogy a közlekedők egyenrangúak, és mindenkinek figyelnie kell a másikra. Meg, hogy „bringázz te is a munkába!”.
Kóka tekert
„Messziről jutottunk idáig, és ez a változás talán a legnagyobb siker, amit a szubkultúrából kinőtt mozgalom elérhetett” – mondja László János, a Magyar Kerékpárosklub (MK) elnöke, aki a Critical Mass (CM) mozgalom öltönyös képviselőjeként 2006-ban kezdte el zaklatni a politikusokat. A klubnak akkor még alig kétszáz tagja volt, mára ez megtízszereződött.
| ||
László János úgy emlékszik, hogy első nagyobb eredményük az volt, amikor tíz éve, az Andrássy úti autómentes napon a kamerák előtt elkapta Kóka János akkori közlekedési minisztert, és felültette a tandemére. Az egyik sátor mögött bringás civilek gyülekeztek, László odavitte a minisztert. Az összejövetel eredménye az lett, hogy Kóka kinevezett egy kerékpárügyi miniszteri biztost. A biztost Bodor Ádámnak hívták, 2010-ig volt hivatalban, ma az Európai Kerékpáros Szövetségnél dolgozik. Ő indította el azt a tárcaközi egyeztetést, melynek révén létrejött a kerékpáros-szakpolitikát máig meghatározó Kerékpáros Magyarország Program, módosult a KRESZ, és megszületett egy sor olyan előírás, amely szabályozza a biciklis infrastruktúra típusait. A döntéshozatali folyamatokban részt vevő MK két alkalmazottjával és önkéntes szakértőivel ekkor még László János lakásában működött.
Ám hiába sikerült valamennyire meggyőzni a politikusokat, a kerékpárúttervek továbbra is a kőkori barlangrajzok szintjén készültek. „Már akkor is mondtuk, hogy nem a járdán kéne bringázni, de ez a gondolat kivert minden biztosítékot, és még mi is kicsit puhák voltunk” – meséli László a 2005-ben elkészült Bajcsy-Zsilinszky úti kerékpárút előéletét. Be is bizonyosodott, hogy a járdán vezetett bicikliutak csak konfliktusokat szülnek az autóval, gyalog és biciklivel közlekedők közt, mégis nagy eredménynek számított az a százméteres szakasz – teszi hozzá. A Bajcsyn azóta a buszsávban is lehet kerékpározni.
A kerékpár robbanásszerű sikerével magyarázható (a fővárosi adatok szerint 2006–2007 körül 200 százalékkal nőtt az arány), hogy észbe kaptak a politikusok is, ám László szerint azt mégsem gondolták, hogy a biciklizés a közlekedés része. „Csináljunk valamit a biciklisekkel, hogy ne zavarják az autózást!” – ez a ma is élő koncepció akkor általános volt a várostervezők fejében.
Ebben az időben született pár, városrészeket összekötő kerékpárút is. Volt, ami jobban sikerült, volt, ami rosszabbul. László az előbbiek közé sorolja a Nagytéténybe és Csepelre (erről megoszlanak a vélemények: lásd cikkünket a szemközti oldalon – a szerk.), az utóbbiak közé a Budaörsre vezető útvonalat. A klub elnöke szerint van értelme az elkülönített utaknak, de leginkább lakott területeken kívül. A városias területeken egy sor olcsó és hatékony eszközzel alkalmassá lehet tenni az utcákat a kerékpár-közlekedésre.
A „mozgalmi jelleg” ekkoriban, 2006 táján volt a legjellemzőbb. Egymást érték a takarító akciók, kisebb felvonulások, helyi szervezetek formálódtak, a feszültségek levezetésére pedig egy rakás futár- és futárközeli buli szolgált. A Facebook előtti internetes közösségi média felfutásával blogok kötötték össze az aktív arcokat, folyt az információcsere, események szerveződtek, új emberek csatlakoztak.
Talán ennek is köszönhető, hogy 2008-ban kőbe véshették a biciklis alkotmányt. Így nevezték a CM-esek az Alkotmány utcai kerékpársávot, amely a Parlamenthez vezető úttesten 1-1 kihasználatlan autósáv elvételével jött létre. Ez az útvonal lett később a „jó példa”. Ahhoz persze, hogy a politikusok bármit is felismerjenek, bicikliző emberekre is szükség volt. Az MK emiatt indította el 2007-ben a ma is évente tízezres létszámmal zajló Bringázz a munkába kampányt vagy a Cyclechic blogot.
Biciklis Sztálingrád
A világháborús metafora a Critical Mass szervezőitől származik, a kiskörúti biciklisávra használták. Azt mondták, hogy ha az Andrássy úttól a Szabadság hídig kényelmes és biztonságos bringasávok létesülnek, akkor megtörtént az áttörés, innentől már csak sétagalopp jön a végső győzelemig. Annyiban biztos igazuk volt, hogy míg tíz éve minden bringás köszönt a másiknak, a Nemzeti Múzeum előtti, közadakozásból épült biciklis forgalomszámláló manapság évente több mint félmillió kerékpárost mér egy irányban.
| ||
„A Kiskörútra eredetileg nem került volna biciklisáv. Mi terveztük meg, mi balhéztuk ki” – meséli László János, aki személyesen lobbizott a főváros és az érintett kerületek főépítészénél, s amikor kidobták az ajtón, visszamászott az ablakon. 2009-ben pár autós még tüntetett is a Vámház körúti sáv ellen, az ugyanis a parkolóhelyek elvételével jött létre, amit mellesleg pont a biciklisek nem akartak. „Azt szerettük volna, hogy autósávból legyen eggyel kevesebb” – emlékszik vissza László, aki szerint akkor kiröhögték őket; de a Károly körúti szakasz 2011-es átadásánál már ez is megtörtént. És lassan a külvárosban is megvalósult pár példamutató fejlesztés. Ezek közül László az újpesti Fóti út biciklisávját emeli ki.
Eközben nem várt helyről jött támogatás az „ügynek”. Az ingatlanbotrányokról elhíresült Hunvald György erzsébetvárosi polgármester volt az első, aki 2010 előtt nagy számban létesített bicikliparkolókat. 8-10 bringának elegendő, jól használható, P alakú tárolókat helyeztek autóparkolók helyére; ilyenre a 2000-es évtized végén – néhány szórakozóhely tulajdonosát leszámítva – senki nem vetemedett. „De az is elképzelhetetlen volt, hogy a nagyobb pályaudvaroknál bicikliparkolók legyenek, mára ez is megvalósult – mondja László János, ám mindjárt hozzá is teszi, hogy a legnagyobb sikernek azt tartaná, ha a várostervezők megértenék: a kerékpár a közlekedés része. „Nem kerékpárutakat kell építeni, hanem biciklibarát úthálózatot” – magyarázza az elnök, aki úgy véli, hogy ha csak egy közlekedési móddal foglalkozunk, akkor nem élhető, hanem torz városi tereket kapunk.
Az MK véleménye mindig is az volt, hogy a kényelmesen használható úthálózat mellett a sikeres közbringarendszer lenne a legjobb reklámja a kerékpározásnak. 2009-ben még hiába próbálkoztak Hagyó Miklósnál, ám egy évvel később már úgy látták, hogy az akkor alakult BKK vezetése és szakértői végre magukénak érzik a projektet. Ennek ellenére négy évbe telt, mire elindult a rendszer. László szerint lehetne jobb is.
„A beígért infrastruktúra-fejlesztéseknek legalább a harmada nem készült el, ezek nélkül pedig hiába várjuk, hogy még nem bringázók nagy számban vessék bele magukat a forgalomba. A vonzó és biztonságos kerékpáros infrastruktúra ugyanúgy az »élhető város« projekt része kell, hogy legyen, mint a közbicikli-állomások”– jegyzi meg az MK elnöke, hozzátéve, hogy „órákig tudna mesélni a mindenhol keresztbe fekvő hivatalokról”.
Ki viszi át?
„Hogy mi kéne még? Egy csomó mindent fel tudnék sorolni” – mondja az elnök, aki szerint az aktuális beruházások befejezése mellett az egyik legalapvetőbb feladat a forgalomszámlálások és kutatások rendszeressé tétele lenne, hiszen máig alig van adat a közlekedőkről. „Az is elképesztő, hogy milyen nehezen járhatók a hidak. A Margit hídon káosz, és nincs garancia arra sem, hogy ne baltáznák el a Petőfi hidat, Lánchidat a közelgő felújítások során”. Az MK elengedhetetlennek tartja a belvárost külvárosokkal összekötő bringasztrádák építését, a nagykörúti bicikliút megvalósítását, a Mol Bubi folyamatos bővítését, valamint a meglévő utak rendszeres karbantartását, ha szükséges, modernizálását.
| |||||
A Critical Mass teljesítette küldetését. A klubban mégis úgy érzik, hogy a pesti bringás közegnek szüksége van évente egy örömünnepre, ezért olyan felvonulást terveznek, ami a tavaszi CM-ek hangulatát hozná vissza ugyan, de a biciklizés mindenkit összekötő szeretetének dedikálva az „I bike Budapest” nevet kapná. Most azon dolgoznak, hogyan lehetne hagyományt teremteni egy ilyen tavaszi fiesztából.
A szerző a Magyar Kerékpárosklub elnökségi tagja
