Magyarország úgy fejezte be a második világháborút – két és fél hónappal Budapest több mint száz napos ostroma után –, hogy nemzeti vagyonának mintegy negyven százaléka elpusztult. Felfoghatatlan volt ez még annak is, aki látta akkor a várost, a hidak maradványait, a járműroncsokat, a szerencsétlen túlélőket. Mivel a propaganda később csak az újjáépítés sikereit hangoztatta, így a reális képből jó néhány mozaikkocka kimaradt idővel.
| ||
Történetünk ott kezdődik, hogy a háború után a világon korábban sehol nem látott infláció köszöntött az országra. Például 1946. július 10-én tizenegy óra alatt megkétszereződtek az árak. Szóval, ami még munkába induláskor megfizethető volt, hazafelé már könnyen lehet, hogy luxusnak számított. Július 4-én egy buszjegy például 20 000 billió pengőbe került, másnap már két és félszeresébe, négy nappal később pedig már képtelenségnek hangzott a kalauztól öttrillió pengőért jegyet kérni. 1946. augusztus elsején vezették be a forintot. Aznap egy sima villamos-átszállójegy 45 fillérbe került, amiért előző nap még 90 millió adópengőt kellett volna fizetni.
| ||
Augusztus 14-én a budapesti közlekedési vállalat – a még évekig jól működő BSZKRT – vezérigazgatója elrendelte, hogy a „forint értékállandóságának biztosítása érdekében mindenütt megkívánt takarékosság a túlórázás legnagyobb fokú korlátozását teszi szükségessé”. Ha a közlekedés fenntartása miatt valakinek mégis túlóráznia kellett – csakis a „szolgálati főnök és az igazgatási ág vezetőjének hozzájárulásával” –, akkor az elszámolható havi túlóradíjak felső határát a törzsfizetés felében határozták meg. A teljesség kedvéért: a posta- és küldöncszolgálatot teljesítőknél ez csak 25 százalék lehetett. A rendelkezéstől eltérni nem lehetett, csak egyetlen kiskaput hagyott a vezérigazgató: „Ezen a mértéken felül túlóradíjak elszámolásának engedélyezését – csakis rendkívüli esetekre – magamnak tartom fenn.” Nincs okunk feltételezni, hogy a rendelet betartását amúgy szigorúan ellenőrző vezérigazgató visszaélt volna saját utasításával, sőt több igazgatási ágat, üzemi bizottságokat, szakosztályokat jelölt ki a rendelkezés betartására, a túlórázás visszaszorítására.
Egyébként jellemző, hogy a főváros újjáépítésében oroszlánrészt vállalt vezérigazgató neve is a feledés homályába veszett. Dr. Szemere Jánosról van szó, aki korábban is megbecsült mérnökként állt a közlekedési cég alkalmazásában, minden politikai káderiskola nélkül. A későbbi propaganda azonban már rá sem volt kíváncsi. Pedig a háború utáni közlekedés legnehezebb feladatai rá hárultak és ő is oldotta meg őket. Elég, ha arra gondolunk, hogy kilenc működőképes busz volt az ostrom után szétlőtt városban (azokat is a Vörös Hadsereg foglalta le), a villamosközlekedést pedig szinte a semmiből kellett újjászervezni: több mint ezer villamos sérült meg súlyosabban – nem számolva olyan „apróságokat”, mint a hiányzó ablakok és ülések –, sőt a felsővezeték-hálózat 86 százaléka is hiányzott. Végül, miután Szemere megoldotta a város legégetőbb problémáit, újjáépítette és újjászervezte a közlekedést, az új forint érdekében pedig még a – beosztottai haragját kiváltó – túlórázást is megszüntette, az 1948. májusi filmhíradó minden köszönetnyilvánítás nélkül csak arról számolt be, hogy „ünnepélyes külsőségek között Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter és Bognár József polgármester jelenlétében iktatták be Nánai Györgyöt, a Beszkárt új vezérigazgatóját”.
