Pénzt ad kölcsön különféle országoknak különféle dolgokra. A pénz lehet nagyon sok is, a dolgok pedig számtalanfélék: egy dús olajmező kiaknázása Kirgizisztánban, csővezetékkel vagy anélkül, egy szép vasútvonal Kenyában Nairobi és Malaba között (leágazással Kisumu felé), kikötőfelújítás Pireuszban, közútfejlesztés Kazahsztánban (az asztanai körgyűrű, konkrétan). Általában olyasmi, ami illeszkedik Kína nagyszabású gazdasági expanziós terveihez, tehát amin a kínaiak (bárkik is legyenek ők) keresni fognak. Hogy minél több kínai keressen minél többet egy-egy ilyen üzleten, nemcsak a pénzt adják ők (mondjuk 3 százalékra), hanem az ily módon ki-, illetőleg megtermelendő dolgokat is szeretnék ők ki- és megtermelni, valamint az ezeket a dolgokat szállító dolgokat felépíteni: leginkább alvállalkozóként. Nem közvetlen befektetéseket ajánlanak, hanem kölcsönt adnak, leginkább államoknak, azokon mégiscsak könnyebb behajtani a tartozást, még akkor is, ha a befektetés megbukik. A dolog persze így sem kockázatmentes, mármint kínai szempontból, elvégre nem lehet könnyű pontosan felmérni, hogy a biskeki automata jegyellenőrző rendszer visszahozza-e a beléje ruházott pénzt, vagy hogy a venezuelai kormány rendben visszafizeti-e a felvett hitelt. (Nem fizeti vissza.) A kínaiak ezért nagyon megnézik, hogy végül is mire szánnak pénzt – és ezért van az is, hogy a Kína vezényelte új globalizáció koncepciójáról, amit egyébként az általános fejlődés, a világméretű progresszió és a népek barátságának pompás jelszavaival reklámoz Peking, nehéz eldönteni, hogy nem blöff-e véletlenül.
E kérdésben most mi sem foglalunk állást, pusztán annak a leszögezésére szorítkozunk, hogy nem ingyenpénz hullik az égből, s hogy a II. világháború utáni Marshall-tervhez vagy az unió folyósította fejlesztési forrásokhoz hasonlítani az „Egy övezet, egy út” tervet még akkor sem lehet, ha a cél mindhárom esetben hasonló (volt): a nemzetközi kereskedelem és úgy általában a világgazdaság megtámogatása. Épp ezért nemcsak a kínaiaknak, de minden hitelfelvevőnek is nagyon el kell gondolkodnia azon, hogy neki megéri-e vagy nem éri meg belevágni egy-egy ilyen fejlesztésbe.
De blöff vagy nem blöff, megéri vagy nem éri meg – meghallgatni meglehet azért, hogy mi ez az egész, nem? Hogy Orbán Viktor tiszteletét tette a múlt hét végén Pekingben, az OBOR nagy seregszemléjén, az már csak nem baj, ugye? Annál is inkább, mert bár volt ugyan a csúcstalálkozónak egy ilyen diktátorok-dumcsiznak-egymás-hátát-lapogatják jellege, egyáltalán nem Orbán volt az egyetlen uniós vezető a vendégek közt, megjelent és aláírta a zárónyilatkozatot a lengyel Szydło, a görög Ciprasz, a spanyol Rajoy, de még az olasz kormányfő is (a hétvégén épp Gentiloninak hívták, de ez most mellékkörülmény).
Csak épp a „megéri vagy nem éri meg” kérdéskörben merülhet fel a dilemma: vajon miért pont kínai bank (Export-Import Bank of China) kínai hiteléből és kínai alvállalkozóval (China Railway International Corporation) óhajtja a magyar kormány a Budapest–Belgrád vasútvonalat korszerűsíteni? Ilyen értelmű szerződést írt ugyanis alá még 2015-ben a magyar kormány, s ez a projekt van éppen az „Egy övezet, egy út” európai zászlóshajójaként elénk kasírozva. (A dolog feltűnhetett az Európai Uniónak is, amely a közbeszerzés elmaradása miatt kötelezettségszegési eljárást pedzeget Magyarországgal szemben. A kínai vonalra lehetséges magyarázat, hogy az uniós közbeszerzések nélkül sokkal könnyebb lenne a pénzvagonokat a Mészáros–Orbán-klán irányába gurítani.)
A Budapest–Belgrád reláció azért lenne fontos a kínaiaknak, hogy a részben általuk birtokolt görög kikötőből, Pireuszból és -ba en gros tudják fuvarozni a dolgaikat fel és alá az unió belseje felé és -ből. De ugyanilyen fontos ez az egész Európai Uniónak, hiszen a Budapest–Belgrád vasútvonal annak a folyosónak az egyik szakasza, amely Észak-Európát az Ázsiára nyíló kikötőkkel kapcsolja össze. És mivel a vasút építése, karbantartása, felújítása, korszerűsítése drága dolog, olyannyira, hogy az egyes szakaszok gazdáinak, a tagállamoknak, pláne az ágrólszakadtabbjának meg sem érné, az ilyesfajta munkálatokra az Európai Unió szokott pénzt adni – akár a beruházások 70–80 százalékáig is. A magyar kormány azonban nem uniós forrásokat fog a Budapest–Belgrád viszonylat pátyolgatására fordítani, hanem kínai hitelt, amit természetesen a magyar adófizetők hozzájárulásaiból fog visszafizetni. A beruházás összköltségét egyes számítások közel 1000 milliárd forintra becsülik, s arra, hogy ez a beruházó magyar állam számára megtérüljön, matematikai esély sincs.
Már a Tienanmen téri emlékmű előtti főbiccentés is gyomorforgató volt, a barátkozás Erdoğannal úgyszintén, dettó a Putyin elnök körüli – egyébként hiábavaló – sündörgés a biztató szemcsippentés reményében. (Orbán felettes énje nem kevés, ám annál érthetőbb gyanakvással viseltetik a kínai nyomulás iránt – ahogy az sem véletlen, hogy a pekingi csúcson az unió meghatározó tagállamai és az Egyesült Államok csak szordínósan képviseltették magukat.) Mindezt, a nyílt színi árulások sorozatát Orbán a szokásos, a nyugati civilizáció közeles lehanyatlásáról szóló ostoba fröcsögéssel öntötte nyakon.
Foglaljuk össze még egyszer, hogy miért.
Az unió adna pénzt vasútra, és nem kérné vissza, de Orbánnak nem kell. A kínai ad, de visszakéri, és még a vasutat is ő építené. (És kereshetne rajta egy kicsit Mészáros is.)
Bomba üzlet.
