A múltat eltörölné – Demszky, Orbán és a négyes metró története

  • Zsidai Péter
  • 2014.03.25 20:03

Belpol

Tarlós István nem hívja meg a 4-es metró avatására Demszky Gábort, mert annak idején úgymond igaztalanul okolta Orbán Viktort az építkezés elhúzódásáért. Aligha Tarlós emlékezete a rövid. Orbán az, aki nem tud felejteni, viszont nagyon szeretné, ha mindenki más elfelejtene mindent.

Nincs ok megveregetni Demszky Gábor vállát a négyes metró ügyében, és gátlástalan viselkedésével csak ártani tudna Orbán Viktornak és neki magának is - indokolta Tarlós István főpolgármester, miért nem hívják meg elődjét a március végére időzített átadási ünnepségre. Pedig Demszky nélkül nem lenne mit avatni a választás előtti napokban. Bárhogyan is ítéljük meg - hogy elhibázott nyomvonalú-e, hasznos-e vagy sem -, a projekt elsősorban a volt főpolgármesterhez kötődik, aki öt kormányzati cikluson át képviselte a beruházás érdekeit.

false

Luxus, vagy nem luxus

A négyes metró létesítésének első tervei az 1970-es évek elejéről valók - Budafoktól az Astoriáig képzelték el akkor -, a beruházással azonban csak harminc évvel később, a rendszerváltozás után számoltak reálisan. 1992-ben az Antall-kormány döntött a 4-es metró megépítéséről, állami támogatásáról, de az eredeti nyomvonalon módosított: a tervezett 1996-os expóhoz igazítva Kelenföldtől a Kálvin térig járt volna. A 3-as metró biztosítóberendezéseit szállító francia Matra kulcsra készen építette volna meg, de ajánlata túl drágának bizonyult. Következett a Siemens, de azt meg már az 1994-es választások után felálló Horn-kormány találta túl költségesnek; a nemzetközi tendert eredménytelennek nyilvánította, és az expót is lemondta. Nota bene, ugyanarra hivatkozva, amire az első Orbán-kormány is hivatkozik majd négy évvel később a metróépítés leállításakor: nincs rá pénz.

A kilencvenes évek közepéig foglalkoztak az orosz államadósság terhére építendő metró ötletével is, de a magyar állam végül nem kért az orosz kivitelezésből. Tarlós azóta is a Demszky-idők szemére veti ezt a ma nem csekély áthallásra okot adó döntést, amit bár a kormány hozott, a városházának kétségtelenül szerepe volt benne. Demszkyék amellett érveltek, hogy a metróvonalat az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól (EIB) vagy a Világbanktól felvett kölcsönből, nyugat-európai tervezőkkel és kivitelezőkkel kell építeni, a BKV-tól elkülönült vállalkozásban. Atkári János, aki főpolgármester-helyettesként 2004-ig felügyelte a főváros gazdasági ügyeit, a Narancsnak azt mondta: utólag is jó döntésnek tartja, hogy szétszedték a projektet. "Minél fejletlenebb egy gazdaság, annál inkább ragaszkodik a generálkivitelezős megoldáshoz. Ezzel csak az a baj, hogy hazai vállalkozásokat alig enged a projekt közelébe, a versenyeztetés elmulasztása miatt pedig a főváros nem kapott volna hitelt az EIB-től."

1997. február 22-én jelentette be Horn Gyula (MSZP) miniszterelnök és Demszky Gábor (SZDSZ) a Dél-Buda-Rákospalota (DBR) metróvonal megépítéséről szóló kormányhatározatot. A 100 milliárdosra tervezett beruházás 40 százalékát az állam, 60 százalékát a főváros vállalta. Az állam 23 milliárd forintot szánt rá, a főváros a belterületi földek után az államtól járó 15 milliárdját, a beruházás nagyját pedig az EIB-től - a magyar állam garanciaviselésével - felvett hitelből, valamint PHARE-támogatásból tervezték finanszírozni. A projektet 1998-ban akarták indítani, és 2003-as átadással, valamint húszéves megtérüléssel számoltak.

Először nem a politika, hanem a civil mozgalmak támadták a beruházást. Nem sokkal az 1997-es kormányzati bejelentés után a Levegő Munkacsoport a Világbanknak a főpolgármestertől tájékoztatást kérő leveléből emelt ki a projektet megkérdőjelező részleteket. Ekkor tudta meg a nyilvánosság, hogy a Travers Morgan cég 1992-ben készített tanulmánya a metróépítést a BKV-nak javasolt 50 beruházás közül a 47. helyre sorolta (a legfontosabbnak a leromlott állapotú eszközállomány felújítását tartotta). Az is ekkor került a köztudatba, hogy a BKV utasai 10 százalékának jön létre egy luxus utazási rendszer (a luxusberuházás kifejezést később a Fidesz járatta csúcsra), miközben 90 százalékuk nagyrészt alacsony színvonalú feltételekkel utazhat továbbra is. Mi több, ez tovább romlik, mivel a felújításra fordítható összegeket elviszi a metróépítés, miközben a tömegközlekedési tarifák nőni fognak - mondták az elemzők. Demszky nyílt levélben védte a metrót, megemlítve, hogy a gyors, olcsó és környezetbarát tömegközlekedés a világon sehol nem tekinthető luxusnak. Érvként hozta fel a fontosabb villamospályák felújítását, a környezetbarát buszok forgalomba állítását, a kisföldalatti felújítását, továbbá azt, hogy a metróépítés csökkenti a járműcserék iránti igényt, mivel 33 villamosszerelvény és 75 autóbusz beszerzését teszi fölöslegessé, összesen 21 milliárd forint értékben. Az akkori kifogások ezzel együtt sem voltak alaptalanok: a BKV járműparkja, villamosvágány-hálózata drámaian amortizálódott, érzékelhető fejlesztésnek a Nagykörúton 2006-tól üzembe helyezett Combino villamosokat, illetve az 1-es villamos továbbvezetését tekinthetjük.

Frontális harc

A kormány és a főváros nem akarta a választói akarattól függővé tenni a beruházás sorsát, ezért még az 1998-as választások előtt, április elején aláírták a támogatási szerződést. Aggodalmuk nem bizonyult alaptalannak, mivel az első Fidesz-kormány totálisan szembefordult a metróval, és a főváros sokadik kérésére sem volt hajlandó egyeztetni. A helyzet csak romlott, amikor az 1998. őszi önkormányzati választáson nagy fölénnyel ismét Demszky Gábor lett a főpolgármester, a fővárosi közgyűlésben pedig kényelmes MSZP-SZDSZ-többség jött össze. Demszky november 5-én, egy héttel az önkormányzat megalakulása után körlevélben tudakolta Orbántól, Járai Zsigmond pénzügyminisztertől, Stumpf István kancelláriaminisztertől és Chikán Attila gazdasági minisztertől, ki a projekt gazdája a kormányzatban. Járai előző nap ugyanis arról beszélt, hogy a központi költségvetésben a metró építésére semmilyen előirányzat nem létezik. A pénzügyminiszter azt tanácsolta a fővárosnak, folytassa maga a beruházást, hiszen van rá pénze. Ez a fordulat meghökkentő volt, hiszen Latorcai János, a Fidesz főpolgármester-jelöltje többek között a négyes metró megépítésével kampányolt, míg az Orbán-kormány közlekedési minisztere, Katona Kálmán (MDF) októberben még a kormány támogatásáról biztosította a beruházást. Novemberben viszont már drágállották - ami akkor is különös, ha a beruházás büdzséje valóban töretlenül emelkedett, az év végén már 160 milliárd forintról volt szó, tehát másfél év alatt a tervezett költségvetés 60 milliárddal lett több.

5 karika, 4 metró (2001)

5 karika, 4 metró (2001)

Fotó: MTI

Demszky arra emlékeztetett, hogy a projekttel kapcsolatban nemzetközi szerződéseket kötöttek az állam részvételével, javában folytak a beruházás előkészületei, egymilliárd forintot elköltöttek, és további 4,3 milliárd forintos kötelezettséget vállaltak. Az 50 millió ECU-s (10 milliárd forintos) hitel egyik feltétele az 1999-re ígért 3 milliárd forintos kormánytámogatás volt. Atkári János főpolgármester-helyettes úgy vélte, a főváros meg tudná előlegezni az elmaradt költségvetési támogatást, amit valószínűleg az EIB is elfogadna, ehhez azonban tárgyalóasztalhoz kell ülni a kormánnyal. Ez nem történt meg, márpedig nyilvánvaló volt, hogy kormányzati támogatás híján a beruházást finanszírozó bankok egy része - ismerve a főváros teherbíró képességét - kiszáll a projektből. Demszky ekkor jelentette ki azt, hogy a miniszterelnök frontális harcot indított kétmillió budapesti ellen, és hogy Budapestet még sohasem érte ilyen támadás. Orbánt az utcai verekedőhöz hasonlította, aki üt egyet, aztán elrohan.

Ezekben a napokban döntött arról az Orbán-kormány, hogy nem építi meg a Nemzeti Színházat az Erzsébet téren - a főváros legértékesebb telkén, amit kifejezetten színházépítési célra adott át az államnak -, amivel szintén érvényes szerződéseket rúgott fel. Demszky akkor úgy nyilatkozott, hogy nem szeretne állóháborúba keveredni a kormánnyal, de persze ez következett: Orbán nem állt szóba Demszkyvel, majd november 23-án kormánydöntés annullálta az 1998-as metróépítési támogatásról szóló kormányhatározatot. A főváros 220 ezer szórólapon, újsághirdetésekben, plakátokon népszerűsítette a befulladt beruházást, és aláírásgyűjtésbe kezdett, azt remélve, hogy az 1998 decemberéig összejött 50 ezer szignó, valamint a médiatámogatás jobb belátásra téríti a kormányt. Ami persze naivitás volt. Még az EIB küldöttségének sem sikerült meggyőzni Orbánékat: 1999 januárjában a Pénzügyminisztériumban tárgyaltak, ahol a projektet jónak ítélték, de közölték azt is, hogy az állam kihátrálása után a csak a főváros részvételével történő beruházásban nem vesznek részt. A szocialistákat is megingatták Orbánék, a Fővárosi Közgyűlésben egy kisebb metró építését vetették fel a főváros rendelkezésre álló 30 milliárdjából.

A főváros a finanszírozás ellehetetlenítése miatt nem tudott hozzálátni a kivitelezési tenderek kiírásához sem. De nem állt le: megalapította a DBR Metró Projektigazgatóságot, és 1998. decemberben polgári pert indított az állammal szemben (lásd: Méregvasút, Magyar Narancs, 2001. július 12.). A Fővárosi Bíróság gazdasági kollégiuma 1999 júniusában megállapította, hogy érvénytelen az a dokumentum, amellyel a pénzügyminiszter 1998. november 10-én felmondta az 1998. április 7-én aláírt megállapodást. Az ítélet indoklása szerint az állam nem vonulhat ki a metróépítésből, mert erre sem a jogszabály, sem maga a szerződés nem ad lehetőséget. A kormány felülvizsgálati kérelmet adott be, a főváros pedig 100 milliárd forintos kártérítési per indításával fejelte meg győzelmét. Ebből a bíróság szeptemberben 26,5 milliárdot ítélt meg - egyébként a fennmaradó több mint 70 milliárdos igényt sem tekintette jogszerűtlennek, de ítélete szerint azt akkor lehet peresíteni, ha lejárt követeléssé válik, azaz amikor a magyar állam nem fizeti meg a megállapodásban szereplő összeget. A két per a Legfelsőbb Bíróságon (LB) végződött - mégpedig a főváros vereségével. Az LB szerint a felek között nem jöhetett létre polgári jogi szerződés, mivel az állam nem rendelkezik szabadon a saját vagyonával. 1998-ban a pénzügyminiszter olyan kötelezettséget vállalt, ami érinti az államháztartást, ezt viszont kizárólag törvényi felhatalmazás alapján tehette volna, nem pedig polgári jogi szerződéssel. Ha viszont nincs polgári jogi szerződés, nincs mit teljesítenie az államnak. A 2001. decemberben zárult második metróperben az állam kártérítési kötelezettségét is sztornózta az LB, mondván, nem a megállapodás teljesítésének megtagadásáról van szó, hanem a teljesítés lehetetlenüléséről.

A perek tehát nem oldották meg az Orbán-kormány által ellehetetlenített beruházás alapproblémáját, ahhoz kormányváltásra volt szükség - de a megvont kormányzati támogatás következtében és a pereskedés miatt négy év elveszett. Igaz, a beruházás menetét akkoriban követő forrásunk szerint akkor is csak 2006-ban lehetett volna átadni a metrót 2003 helyett, ha minden az elképzelések szerint alakult volna. A pereknek ugyanakkor volt egy tanulságuk, és ezt figyelembe véve a 2002-ben hatalomra került Medgyessy-kormánnyal új megállapodást kötött Budapest, amit immár törvénybe iktattak. 2003 tavaszán az Országgyűlés megszavazta az első metrótörvényt - a Fidesz-frakció tartózkodott, kivéve Rogán Antalt és Deutsch Tamást, akik igennel voksoltak. Az állam a költségek 70 százalékát vállalta magára, 154 milliárd forintot. Demszky akkor 2008. december 1-jei átadást ígért, míg a Keleti pályaudvartól Bosnyák térig érő második szakasz átadását 2009 végére. Az Etele téren 2006-ban letett alapkőbe a 2005-ben elfogadott második metrótörvény került, amely már a két szakasszal számolva nettó 312 milliárd forintos költséget ír elő, az első szakaszra 236 milliárd forintot kalkulálva.

Rátelepedtek

Orbánt védve Tarlós rendszeresen felveti, hogy 2002 és 2006 között sem indult be a fúrás, amiért nem lehet hibáztatni Orbánt. Arról azonban megfeledkezik a főpolgármester, hogy a projekt támogatását újra kellett tervezni, ami a kormányváltás után újabb két évet vitt el. A második metrótörvényben, mint említettük, a főváros az állami hozzájárulást 79 százalékra emelte, a sajátját 21 százalékra mérsékelte a finanszírozásban. Ezt követően került sor az alagútfúrásra, az állomásépítésre vonatkozó tenderek kiírására. Az is kétségtelen - emlékezett Atkári -, hogy mire a támogatás rendeződött, a fővárosi MSZP- és SZDSZ-es lobbik, érdekek és ellenérdekek hálózata egyre jobban rátelepült a projektre. "Egy-egy helyi ötletnek a metróba való építése hónapokra hátráltatta a beruházást, és ezeknek a kéréseknek a projektvezető nem tudott ellenállni. Egyszer összeszámoltam, tizennégy különböző testület vagy megbízott foglalkozott már a beruházással, amelyek egymással sem kommunikáltak. 2006-ra totális kavalkád alakult ki, bár a jelei már 2005-ben is megmutatkoztak - a rendezett, szabályozott, felelősségi szintekre bontott projektirányítás helyett. Ez már a tarthatatlanná vált városházi koalíció nyilvánvaló tünete volt" - mondta Atkári. E folyamat a támogatás részbeni elveszítéséhez vezetett: 2009 májusában kiderült, hogy a metróépítés 50 szerződése közül tizenegyet a nyílt pályázat mellőzésével kötöttek, ezért az Európai Bizottság (EB) azt javasolta, hogy e 11 szerződés értékét, 170 millió eurót vegyék ki a magyar pályázatból - köztük számos, a metróépítéshez szervesen nem kapcsolódó felszíni beruházást -, és fordítsák más közlekedési projektre. A metróépítés első szakasza így az eredetileg kért 224 milliárd forint helyett végül 181 milliárd forint uniós forráshoz jutott, a kormány 41 milliárdos támogatást adott.

2010-ben a Fidesz-KDNP a városházi többséget is megszerezte. Fővárosi frakciója a nyáron elfogadta azt a határozatot, ami alapján 2010 októberében a szerelvényei típusengedélyével két évet késő Alstommal a BKV felbontotta a szerződést. Ám Tarlósnak és Orbánnak be kellett látnia: a központi költségvetést is romba döntheti, ha az akkor már jócskán előrehaladott beruházást lefújják. E felismerés nyomán ismét sínre került a metró. 2011 júliusában sikerült megegyezni az Alstommal, új, kiegészített szerződést kötöttek, a szerelvények fékrendszerével következetesen elégedetlen Nemzeti Közlekedési Hatóság 2012 júniusában kiadta a típusengedélyt. (A metrókocsi-beszerzés fordulatairól lásd: Zakatolás a semmibe, Magyar Narancs, 2010. november 11., és Tudod, hogy nincs kijárat, Magyar Narancs, 2011. augusztus 11.)

A második Orbán-kormány 2012 novemberében 452,5 milliárd forintra emelte az első szakasz költségvetését. Pesti Imre, a budapesti kormányhivatal vezetője tavaly decemberben azzal a jó hírrel szolgált, hogy tíz állomásból nyolc megkapta a használatbavételi engedélyt, és a maradék kettő is megkapja januárra, így semmi akadálya a márciusi átadásnak. Amire Demszkyt nem hívják meg, mert még beszólna Orbán Viktornak. Atkári János a meg nem hívást "nem tartja illőnek", mivel szerinte "az 'apaság' a négyes metrónál egyértelműen Demszkyé, bármit is rónak fel vagy lehet felróni neki ez ügyben. Baj van azzal a politikai kultúrával, amely ezt sértődöttségből nem ismeri el. Ugyanilyen rossz ízűnek tartanám azt követelni, hogy ne hívják meg az átadásra Orbán Viktort, arra hivatkozva, hogy ő viszont korábban erősen ellenezte." A volt főpolgármester-helyettes kitért Tarlós magyarázatára is: "Az sem igazán jó érv, hogy Demszky hogyan viselkedne, hogyan nyilatkozna, ha meghívnák. Bárhogyan tenne is, az elsősorban őt minősítené - jól vagy rosszul -, mint ahogy ez lesz a helyzet azokkal is, akik majd ténylegesen szerepelnek az avatáson. Sajnálom, hogy ők eleve hendikeppel indulnak, a 'kitiltás' erkölcsi terhében óhatatlanul osztozva."

Neked ajánljuk