Első fokon már több esetben felmentette a munkaügyi bíróság egy közel két éve tartó különös károkozási ügy vádlottjait. Az ítéletek egyöntetűsége arra utal, hogy a munkáltató MÁV Rt. elszámította magát.
"Munkajogilag egyszerű az eset, mégis majdnem két évig tartott bebizonyítani az igazunkat" - mondta az ítélethirdetés után a Gyorskocsi utcai munkaügyi bíróság folyosóján Zsákai Tibor ügyvédje. Az ítélet kimondta: nem ál-lapítható meg, hogy a Magyar Államvasutak (MÁV) Rt.-t kár érte volna. A részvénytársaság 334 440 forint perköltséget köteles fizetni, illetőleg az "aki másnak vermet ás" jogi megfelelője alapján az alperesnek további 300 ezret. Bő fél óra múlva Magos György pere kezdődött ugyanott. Zsákai, Magos és még jó néhányan a vasúti berkekben "a zúzottkő-ügy" néven ismert eset miatt 2003 ősze óta pereskednek egykori munkáltatójukkal.
A MÁV beruházási forrásai (benne a felújítás és a karbantartás költségei) a rendszerváltást követően a szűkre szabott állami költségvetések miatt jelentős mértékben zsugorodtak. Ennek következményeként 1993-ban mintegy 3000 kilométernyi pályaszakaszon szinte egyszerre kellett sebességkorlátozást bevezetni.
Ingyenfuvar-történet
Mivel több pénz ilyesmire ezután és ennek ellenére sem lett (abban az időszakban csak állami költségvetési források álltak rendelkezésre, és az állami kassza a jelenleginél is üresebben kongott), az államvasutak akkori vezetői úgy próbáltak eredményesebben bánni a meglévő kerettel, hogy a pályaépítési beruhá-zásokhoz kötődő fuvarozási költsé-geket nem számlázták ki a munkát végző, amúgy is teljes egészében MÁV-tulajdonú vasútépítő kft.-knek. Vagyis az átlagos felújítási költségek akár 15 százalékát is meghaladó fuvardíjakat nem vándoroltatták egyik zsebből (néhány hónap átfutási idővel) a másikba. E belső fuvarok szabályozására 1994-ben Sipos István akkori kereskedelmi vezérigazgató-helyettes és Frányó Ferenc akkori pályalétesítményi igazgató aláírásával MÁV-rendelet is született, és az 1995-ben megkötött állam-MÁV szerződésig volt érvényben. Ám a következő évben - a kialakultaknak megfelelően a pályafelújításra és -karbantartásra továbbra sem volt elégséges pénz - a Szentgyörgyi Tamás gazdasági vezérigazgató-helyettes által jegyzett utasítással ismét érvénybe lépett a korábbi szabályozás.
Az eredetileg 100 százalékig MÁV-tulajdonban lévő vasútépítő társaságok 1998-2000 között magánkézbe kerültek; a MÁV-Hajdú Vasútépítő, a MÁVÉPCELL, a Szentesi Vasútépítő, a miskolci MTM Rt., illetve az azóta már megszűnt Pannonvasút a továbbiakban nem államvasúti szatellitvállalkozásként jutott az ingyenfuvarokhoz. Ez az ingyenesség persze viszonylagos - úgy értendő, hogy a vasútépítő cégeknek ajánlattételkor nem kellett bekalkulálniuk a fuvardíjat az árba, ami ettől nyilván alacsonyabb is lett, s a MÁV a rendelkezésre álló összegből ennyivel több vasúti felújítást rendelhetett meg. Az alapvető változást tükröző új szabályozás előkészítését mindenesetre egy munkabizottságnak kellett volna előkészítenie az államvasutaknál, a delegáltak azonban kétévi vajúdás után sem jutottak konszenzusra. Annak ellenére sem, hogy e fuvarozások belső ellenőrzési vizsgálatai megállapították: a magáncégeknél nehezen kontrollálható az ingyenes fuvarozás.
A patthelyzetet egy 2000-ben hozott vezérigazgatói döntéssel Kukely Márton szerette volna feloldani, amiben új szabályozást és az addigi gyakorlat megszüntetését kérte az ügy felelősévé tett akkori árufuvarozási szakigazgatóságtól. Így 2001 szeptembere után elvileg meg kellett volna szűnnie az in-gyenes fuvarozásnak. Egy szabályozási elégtelenségre hivatkozva azonban (arra, hogy nem hatálytalanították a korábban már említett 1994-es utasítást) a MÁV-nál hallgatólagosan 2002-ig továbbra is közlekedtek ingyenes fuvarok. Többnyire továbbra is arról volt szó, hogy az államvasutak így több pályafelújítást és karbantartási munkát tudott elvégeztetni. Technikailag sem változott semmi: a fuvarlevélre speciális kódot kellett feltüntetni ahhoz, hogy a pályaszer-kezeti elemek (sín, aljzat, nagy mennyiségű zúzottkő stb.) ingyenes szállítására jogosult legyen a vasútépítő cég.
A "tizenegyek bandája"
Amikor a kormányváltást követően Csillag István miniszter Kukely után a volt Mol-privatizátort, Mándoki Zoltánt állította a vezetőállásba, a kérdéskör új megvilágításba került. Egy újabb belső ellenőrzési vizsgálat a hozzáértők nagy megdöbbenésére megállapította, hogy vélhetően csalás és jogtalan haszonszerzés történt. A felelősséget majd' egy tucat vezető beosztású személy nyakába varrták. Így született meg "a zúzottkő-ügy", s lett a "tizenegyek bandájának" tagja például Pál József (pályavasúti vezérigazgató-helyettes), Benczédy Mihályné (gazdasági vezérigazgató-helyettes), Sárdi Gyula (vállalkozó-vasút igazgatóhelyettes), Bobál István (árufuvarozási szakigazgató), Zsákai Tibor (pályás szakigazgató), Magos György (a bevétel-ellenőrzési igazgatóság vezetője), Dalos Nándor (a beruházási lebonyolító igazgatóság vezetője) és Mangel János (EU-programigazgató). A cégvezetés differenciált büntetéseket rótt ki, a legsúlyosabb Magost érintette - nála történt a fuvarok leszámolása -, akit azonnali hatállyal menesztettek. Szamos Alfonz (Zsákai helyettese) a legenyhébb büntetést, írásbeli figyelmeztetést kapott. Legtöbbjüket fizetéscsökkentéssel sújtották, ugyanakkor a MÁV vezetése kártérítési igényt is bejelentett. Ez a pályavasút szakigazgatójánál először hat hónapig 30 százalékos fizetéscsökkentést, illetve háromhavi átlagfizetésnek megfelelő kártérítés befizetését jelentette; a két tétel összesen mintegy 9-10 millió forintot tett ki. A MÁV szerint a céget 1,2 milliárd forintos elmaradt fuvardíjból eredő kár érte.
A felelősnek tartottak egyike sem fogadta el a büntetést, és nagy részük munkaügyi bírósághoz fordult. Akik a kártérítés jogosságát is megkérdőjelezték, azokkal szemben viszont a MÁV indított pert. Mindezt a vasúti vezetés azzal tetézte, hogy az ügyben büntetőfeljelentést tett ismeretlen tettesek ellen csalás gyanúja miatt. Lapunk információi szerint az ORFK szervezett bűnözés elleni igazgatósága lefolytatta ugyan a vizsgálatot, de bűncselekményre utaló jel hiányában rövidesen lezárta az ügyet. A cég ennek ellenére nem a visszavonulást, hanem a peres úton történő érdekérvényesítést választotta. Ennek valódi oka nem ismert, noha persze sokféle pletyka kering erről a MÁV-ban.
Eredmény
Az bizonyos, hogy a logika szabályai szerint a MÁV-ot kár akkor érte volna, ha egy vasútépítő vállalkozás olyan ajánlatát fogadja el, amiben nem szerepel a fuvardíj, de a vállalkozás mégis visszaigényelte volna azt. Illetve: ha egy ajánlatot úgy fogadott volna el, hogy abban szerepelt ugyan a fuvardíj, de azt a vállalkozás végül nem fizette volna meg. Mivel bizonyítást egyik variáns sem nyert a perek során, feltételezhető, hogy a MÁV vezeté-sében is tudták, tudják: a kárt lehe-tetlen bizonyítani. Ráadásul a zúzottkő-ügyben 8 olyan vasutast is felelősségre vontak, akiknek nem állt jogában felülbírálni felső utasításokat. A fuvarozási szerződésekre hatással ugyanis csak egy szűkebb körben volt lehetőség. Emellett a szabályozási anomáliákban (tehát ebben az esetben is) útmutatást adó MÁV ügyrendi szabályzata szerint normatív utasítást csak vezérigazgató vagy vezérigazgató-helyettes adhat ki és vonhat vissza.
A zúzottkő-ügy vádlottjai közül jelenleg már csak ketten dolgoznak a MÁV Rt.-nél. Nagy kérdés, hogy mi lesz (egyáltalán: lesz-e) annak a következménye, ha a munkaügyi bíróságon egyetlen esetben sem adnak helyt a MÁV keresetének. Elképzelhető, hogy ebben az esetben több tízmillió forintos kártérítési pofonba szalad bele. Úgy tudjuk, hogy a mindkét pert első fokon megnyerő Zsákai Tibor mellett Pál Józsefet is mentesítették már a felelősség alól, és két további megvádolt exvezető is pert nyert. Illúziója az ügy lezárását illetően azonban egyiküknek sincs - és nem azért, mert a MÁV ügyésze mindenkinek fellebbezést ígért. Inkább azért, mert karrierjük megtörését semmilyen felmentő ítélet vagy kártérítés nem teheti meg nem történtté.
Szabó M. István
Havi kétmillió fixszel
Egy héttel azután, hogy a Magyar Narancsban megjelent a Gál Gyula elnök-vezérigazgató javadalmazását firtató mondat (2005. március 31.), az államvasúti vezető egy sajtótájékoztatón nehezményezte a megjelenteket. Azt azonban nem árulta el, hogy a többek által saccolt évi 70 millió helytálló-e. Pedig szerintünk közérdekű, hogy ki mennyit keres egy masszívan veszteséges állami vállalat felső vezetésében.
Így hát a Magyar Narancs - nem tréfából, bár április elsején - levelet küldött ez ügyben a MÁV-nak. Két héttel később egy, a kérdésre érdemi választ nem adó fax érkezett. A Narancs ezért újrafogalmazta, hajszálpontosította a kérdéskört, és azt tudakolta, hogy például mennyit keres a projektigazgató, mennyit egy főosztályvezető vagy egy vezérhelyettes, és mi alapján mennyi éves prémiumot kapnak, kaphatnak e beosztásban dolgozók. Újabb kérdésünkre a MÁV kommunikációs igazgatója május 26-án válaszolt. Stromajer Andrea faxa a MÁV igazgatósági határozataira sűrűn hivatkozik, melyek közül az egyiket, a MÁV Rt. Értesítő 119. évfolyam 9. számára utalást komolyan vettük.
Az értesítőből nem tudhatók meg a tényleges, ma is érvényes adatok (a nyomtatvány tavalyi), és az sem, hogy mennyi az elnöki vagy a vezérigazgatói poszttal járó fizetés, hogy mennyi a tiszteletdíja az igazgatóság és a felügyelőbizottság tagjainak (ezek felett a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium diszponál, ahonnan ugyancsak nem érkezett érdeklődésünkre válasz). Azt viszont a kommunikációs igazgatóra, illetve a MÁV Értesítőre hivatkozva leírhatjuk, hogy tavaly a pénzügyi vezérigazgató-helyettes havi kétmillió forint körüli alapfizetésért dolgozott, melyhez prémiumként az éves alapbérnek (azaz 22,392 millió forintnak) akár a 80 százalékát is megkaphatta. Leírhatjuk azt is, hogy a kommunikációs igazgató 2004-ben egymillió körüli alapfizetésre volt jogosult, és az év végén 10 millió forint prémiumot is kaphatott, ahogyan például az ugyanebbe a kategóriába sorolt EU-programigazgató, biztonsági igazgató, stratégiai főosztályvezető és jogi igazgató is. Az egy- és kétmillió közti alapbérérték között nagyjából félúton találhatók a pályavasúti, személyszállítási, árufuvarozási, gépészeti és ingatlangazdálkodási üzletágvezetők, valamint a projektigazgató alapbérei.
Vagyis az eddigiek alapján megkockáztatható, hogy (az idén 70-80 milliárd forint mínusszal kalkuláló) MÁV vezetése várhatóan több száz milliós prémiumot vesz majd fel.
