Az utasok is érzik, hogy valami nem stimmel a MÁV-nál

Belpol

Minőségi és ügyfélközpontú vasutat szeretne a szaktárca, a hétkoznapok során azonban késésekkel, kimaradásokkal és korszerűtlen vonatokkal szembesül az utazóközönség.

Műszaki hiba miatti meghibásodások, kimaradó vonatok, akadozó internetes jegyértékesítés, késések - szinte nincs olyan nap, hogy ne jelenne meg valami hasonló tartalmú közlemény a MÁVInformon. A hazai vasúttársaságot a felsoroltak mellett újabban a sok baleset is sújtja. Hétfőn Balatonfüreden ütközött össze két vonat. Vasárnap Biatorbágy és Herceghalom között két tehervonat ütközött. Ugyancsak a hétvégén Bajánál és Gyöngyösnél vonatgázolás történt, Kelenföldnél leszakadt a felsővezeték. Nemrég nagy vihart kavart egy eset: a Keleti pályaudvaron egy vágányon álló kocsiban annyira felmelegedett a levegő, hogy a személykocsi ablakát betörték, vésznyitóval az ajtókat kinyitották.

Hadházy Ákos a nyár elején egy vasúti késésről beszámolva - negyven percnél is többet kellett várakoznia a sárbogárdi állomáson - azt írta a Facebookon: "Ha úgy tetszik, ez is korrupciófigyelés: a rengeteg késés oka leginkább a sok megfekvő, lerohadt jármű és az elmaradt pályakarbantartás miatti lassújel. Annak az oka meg a szétlopott vasút. A tegnapi nap jó híre viszont, hogy kirúgták a vezérigazgatót, Homolya Róbertet, aki korábban Lázár János államtitkáraként az EU-s támogatások szervezett ellopását szolgáló rendszert építette ki." (A független képviselő arra az esetre utalhatott, amikor az EU csalás elleni hivatala, az OLAF 3,3 milliárd forintnyi uniós támogatást akart visszafizettetni Magyarországgal a Homolya Róberthez köthető szabálytalanságok miatt.)

Mindeközben arról olvasni híreket, hogy több helyen is pályafelújítások folynak, megújul a járműállomány is. Újabb (immár emeletes) Flirt-vonatokról, IC+-okról, Siemens-mozdonyokról hallani. Mégis, mintha nem állna össze a rendszer.

Homolya Róbert távozásával a csodát az új vezetőtől, Pafféri Zoltántól várhatja a vasúttársaság. Mint a Technológiai és Ipari Minisztérium közölte, a kormány az újonnan életre hívott Nemzeti Közlekedési Központ közreműködésével egységes, vonzó és versenyképes kínálat biztosítására törekszik a hazai közösségi közlekedésben. Minőségi, ügyfélközpontú, hatékony, elérhető árú és környezetbarát szolgáltatásokkal győzne meg még több utast a vonatozás, buszozás előnyeiről. A tárca a hazai gyártókapacitások, az önellátási és exportképességek megerősítésének igényét fokozottan érvényesíti a közlekedők kényelmét és a teremtett környezet védelmét szolgáló járműbeszerzésekben. A minisztérium e célok valóra váltásában számít a kormányzati jártassággal és vállalati tapasztalatokkal egyaránt rendelkező Pafféri Zoltán munkájára a nemzeti vasúttársaság élén - olvasható az államí hírügynökségen keresztül közzé tett kommünikében.

Nem lesz könnyű dolga az új MÁV-vezérnek. Csak egy példa. Többen tették szóvá, hogy a június közepén életbe lépett nyári menetrendben a Budapest–Lajosmizse vonalon az elmúlt évekhez hasonlóan, a vakáció idején csökkenő utasforgalom miatt kevesebb kocsi közlekedett. Az első hétköznapi tapasztalatok alapján a forgalomba állított, klimatizált motorvonatok kevésnek bizonyultak, mert a korábbi évekhez képest megnőtt az utasszám. Reagálva a megnövekedett igényekre, a MÁV-START visszaállította a forgalomba a nagy befogadóképességű, hagyományos, mozdonyos szerelvényeket is. (Mindezt úgy tálalták egyébként a MÁVInformon, hogy "gyorsan lépett a vasút"...) 

Kérdés, nem tudta a MÁV, hogy a korábbi évekhez képest megnőtt az utasszám?

"Ez elég bonyolult történet" - mondta lapunknak név nélkül nyilatkozva egy mozdonyvezető. Magyarázata szerint vannak a már vacak, régi V43-as mozdonyok, amik azonban néha megbízhatóbbak, mint az új vonatok. Az új vonatokon ugyanis ha valami kisebb hibát észlelnek, nem indulnak el, míg a régi V43-asokhoz nincs elég szerelő. Ezek már amúgy is egy elavult technikát képviselnek, de ami a szalember szerint a legfontosabb, hogy tartalék mozdony sincs. Ha egy mozdony meghibásodik valahol szolgálata közben félúton, nincs mivel pótolni.

MAV2_top_story_lead.jpg

A mozdonyvezető elmondta, korábban is előfordultak meghibásodások, de akkor rendelkezésre álltak a tehervonatokat továbbító mozdonyok. Ma a teherszállítás magántársaságok kezében van, így mozdonnyal sem tudnak segíteni. Ugyanakkor még ha a rossz mozdonyhoz segédgépet szereznek is, nincs hozzá mozdonyvezető. Mire találnak embert a kisegítő mozdonyra, a következő IC már utolérte a veszteglő vonatot, és elvitte az összes utast. További probléma még, hogy ma hiányszakma a mozdonyvezetői.

Lapunk megkereste a vasúttársaságot a rendszeresen előforduló késésekkel, kimaradásokkal összefüggésben. Azt szerettük volna megtudni, mi okozza a jármű- és műszaki hibák gyakori előfordulását. Mit tud ez ellen tenni a MÁV, elegendő források állnak-e rendelkezésre felújításokra, beszerzésekre? Megkérdeztük: milyen fejlesztések lennének a legsürgetőbbek, mire koncentrál a társaság. Az utasok számára követhetetlen, sokszor kaotikus vonatközlekedést mi okozza? Kérdéseinket három hete küldtük el a cégnek, de azóta sem kaptunk választ egyikre sem.

Kíváncsiak voltunk, mit szólnak az említett problémákhoz a vasutasok szakszervezetei, ezért hozzájuk is fordultunk. A VDSZSZ Szolidaritás azt válaszolta, ez teljesen MÁV-belügy, kérdezzük őket. A Vasutasok Szakszervezetének (VSZ) vezetője, Meleg János azonban válaszolt kérdéseinkre. Szerinte az utóbbi időben az a gyakorlat alakult ki a MÁV-nál, hogy nagyon sok a vezető és kevés a valódi dolgozó. A különböző társaságokat kiszervezték, nincs közöttük megfelelő kommunikáció, sőt, ezek egymással is rivalizálnak.

"A MÁV Startnál szinte az összes korábbi vezetőt kirugdosta az új vezér, lassan nem is lesz ott szakember. Összevissza dobálgatják az embereket, az új vezetők pedig mindig új koncepciót akarnak megvalósítani" - mondta Meleg János. A VSZ elnöke úgy látja, a MÁV-nál nem azzal foglalkoznak, amivel kellene, ezért tart ott a vasút, hogy naponta lehet olvasni a műszaki meghibásodások miatt nem közlekedő vonatokról. Felújítottak több pályát is azzal, hogy azokon majd nagy sebességű vonatok közlekedhetnek, de minek, ha 120-szal sem lehet menni. Meleg János hozzátette: ennek az az oka, hogy a pályák tele vannak lassújellel. A pályahálózat csak egyötöde kétvágányú. A fő turisztikai célponthoz, a Balatonhoz például egy vágány vezet; ha ott történik valami, a vonatok összetorlódnak. Ha megfeszül a MÁV, akkor sem tudja tartani a menetrendet, pláne, ha valami baj beüt.

A vasúti kocsik egy része a VSZ elnöke szerint alkalmatlan a korszerű közlekedésre, a kocsipark döglött. A fenntartási költségekre nem fordítanak eleget, nincs karbantartásra elegendő összeg. Egyre rosszabb a járműpark műszaki állapota. Meleg János elmondta, tudomása szerint mozdonyok fővizsgáit mondták le költségkímélés céljából.

MAV_top_story_lead.jpg

"Ha így halad a vasút, akkor előbb-utóbb »be fog szakadni«" - mondta a szakszervezeti vezető. Úgy vélte, vissza kell térni a gyökerekhez, és alaposan fel kellene újítani mindent, nem pedig a már eddig is milliárdokat felemésztő Budapest-Belgrád vasútvonalba önteni a pénzt. 

És ha ez még nem lenne elég, a Közlekedő Tömeg Facebook-csoport is megforgatta a kést a MÁV-ban. Oldalukon a RegionalBahn vasúti szaklapot idézve felsorolják, mitől szenved a vasúttársaság. Régi személykocsik, régi mozdonyok, a pályahálózatra fordított nevetségesen kevés fenntartási összeg. Utóbbival kapcsolatban csak egy mondat: "a hálózat több mint 60 százaléka már kétszer túllépte a tervezett élettartamát". A cikk végén ezt írják: "Összességében tehát látszik: a baj nagyon nagy és ebből egyre többet éreznek a fizető utasok is. A kérdés már csak tényleg az, hogy túléli-e a magyar vasút a 2022-es nyarat komolyabb fennakadások nélkül vagy sem?"

Maradjanak velünk!


Ez a Narancs-cikk most véget ért – de még oly sok mindent ajánlunk Önnek! Oknyomozást, riportot, interjúkat, elemzést, okosságot – bizonyosságot arról, hogy nem, a valóság nem veszett el, még ha komplett hivatalok és testületek meg súlyos tízmilliárdok dolgoznak is az eltüntetésén.

Tesszük a dolgunkat. Újságot írunk, hogy kiderítsük a tényeket. Legyen ebben a társunk, segítse a munkánkat, hogy mi is segíthessünk Önnek. Fizessen elő a Narancs digitális változatára!

Jó emberek írják jó embereknek!

Figyelmébe ajánljuk

A saját határain túl

Justin Vernon egyszemélyes vállalkozásaként indult a Bon Iver, miután a zenész 2006-ban három hónapot töltött teljesen egyedül egy faházban, a világtól elzárva, egy nyugat-wisconsini faluban.

Az űr az úr

Az 1969-ben indult Hawkwind mindig a mainstream csatornák radarja alatt maradt, pedig hatása évtizedek óta megkérdőjelezhetetlen.

Pincebogarak lázadása

  • - turcsányi -

Jussi Adler-Olsen immár tíz kötetnél járó Q-ügyosztályi ciklusa a skandináv krimik népmesei vonulatába tartozik. Nem a skandináv krimik feltétlen sajátja az ilyesmi, minden szak­ágnak, műfajnak és alműfajnak van népmesei tagozata, amelyben az alsó kutyák egy csoportozata tengernyi szívás után a végére csak odasóz egy nagyot a hatalomnak, az efeletti boldogságtól remélvén boldogtalansága jobbra fordulását – hiába.

Luxusszivacsok

A Molnár Ani Galéria 2024-ben megnyitott új kiállítótere elsősorban hazai, fiatal, női alkotókra fókuszál, Benczúr viszont már a kilencvenes évek közepétől jelen van a művészeti szcénában, sőt már 1997-ben szerepelt a 2. Manifestán, illetve 1999-ben (más művészekkel) együtt a Velencei Biennálé magyar pavilonjában.

Égen, földön, vízen

Mesék a mesében: mitikus hősök, mágikus világ, megszemélyesített természet, a szó szoros értelmében varázslatos nyelv. A világ végén, tajtékos vizeken és ég alatt, regei időben mozognak a hősök, egy falu lakói.

Visszaszámlálás

A Ne csak nézd! című pályázatot a Free­szfe, az Örkény Színház, a Trafó és a Jurányi közösen hirdették meg abból a célból, hogy független alkotóknak adjanak lehetőséget új előadások létrehozására, a Freeszfére járó hallgatóknak pedig a megmutatkozásra. Tematikus megkötés nem volt, csak annyiban, hogy a társulatoknak társadalmilag fontos témákat kellett feldolgozniuk. A nyertesek közül a KV Társulat pályamunkáját az Örkény Színház fogadta be.

Levél egy távoli galaxisból

Mészáros Lőrinc olyan, mint a milói Vénusz. De már nem sokáig. Ő sem valódi, s róla is hiányzik ez-az (nem, a ruha pont nem). De semmi vész, a hiány pótlása folyamatban van, valahogy úgy kell elképzelni, mint a diósgyőri vár felújítását, felépítik vasbetonból, amit lecsupáltak a századok. Mészáros Lőrincnek a története hiányos, az nem lett rendesen kitalálva.

A gólem

Kicsit sok oka van Karoł Nawrocki győzelmének a lengyel elnökválasztás június 1-jei, második fordulójában ahhoz, hogy meg lehessen igazán érteni, mi történt itt. Kezdjük mindjárt azzal a tulajdonképpen technikai jellegűvel, hogy az ellenfele, Rafał Trzaskowski eléggé elfuserált, se íze, se bűze kampányt vitt.

„Mint a pókháló”

Diplomáját – az SZFE szétverése miatt – az Emergency Exit program keretein belül Ludwigsburgban kapta meg. Legutóbbi rendezése, a Katona József Színházban nemrég bemutatott 2031 a kultúra helyzetével és a hatalmi visszaélések természetével foglalkozik. Ehhez kapcsolódva toxikus maszkulinitásról, a #metoo hatásairól és az empátiadeficites helyzetekről beszélgettünk vele.

Nem a pénz számít

Mérföldkőhöz érkezett az Európai Unió az orosz energiahordozókhoz fűződő viszonya tekintetében: május elején az Európai Bizottság bejelentette, hogy legkésőbb 2027 végéig minden uniós tagállamnak le kell válnia az orosz olajról, földgázról és nukleáris fűtőanyagról. Ha ez megvalósul, az energiaellátás megszűnik politikai fegyverként működni az oroszok kezében. A kérdés az, hogy Magyar­ország és Szlovákia hajlandó lesz-e ebben együttműködni – az elmúlt években tanúsított magatartásuk ugyanis ennek éppen az ellenkezőjét sugallja.

„A kínai tudás”

Az európai autóipart most épp Trump vámjai fenyegetik, de a romlása nem ma kezdődött. Hanem mikor? A kínaiak miatt kong a lélekharang? Vagy az Európai Unió zöld szemüveges bürokratái a tettesek? Netán a vásárlók a hibásak, különösen az európaiak, akik nem akarnak drága pénzért benzingőzt szívni az ablakuk alatt? A globális autópiac gyakorlati szakemberét kérdeztük.