2004 januárjában már biztosan tudni fogjuk, hogy az Alföldi Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. valóban elővásárlási jogot biztosított-e az államnak a cég - azaz: a Budapesttől Kiskunfélegyházáig húzódó M5-ös autópálya - megvásárlására. Az viszont biztos, hogy a sztráda továbbépítési engedélyei lejártak, és a drága útdíj fele jelenleg is az államkasszába kerül.Az M5-ösről szóló híreket nem árt óvatosan kezelni. Amikor például egy Pest megyei szocialista országgyűlési képviselő beszámolt arról, hogy az M5-ös ügyében levelet kapott a miniszterelnöktől - amelyben tudatták, hogy a kormányfő fölkérte a szaktárcát, kezdjen tárgyalásokat az AKA Rt.-vel a sztráda lehetséges matricásításáról -, azt a média úgy interpretálta: januártól matricás lesz az M5-ös. Pedig manapság majd` mindenről több információt lehet szerezni, mint az M5-ösről: az AKA Rt. képviselői - ha egyáltalán nyilatkoznak - csupán annyit szoktak közölni, hogy "folyamatban lévő ügyekről nem közölnek semmit", s mintha a szaktárca is némasági fogadalmat tett volna.
A Budapesttől Kiskunfélegyházáig tartó, a koncessziós szerződés folyományaként útdíjas autópálya "matricásításával" már az előző kormányzati ciklusban is foglalkoztak, pontosabban a minisztérium és az AKA illetékesei megpróbáltak megegyezni abban, hogy miről kellene megbeszélést folytatniuk. Tény: már ez sem sikerült. Amin nincs mit csodálkozni, hiszen a koncessziós szerződés (amelyet mindkét fél elfogadott, máskülönben aligha írták volna alá) sziklaszilárdan rögzíti a pozíciókat. Az államnak például az üzemeltetési támogatás révén kötelessége kiegészíteni az AKA Rt. bevételeit, ha azok nem érik el azt a szintet, amelyen a fölvett hiteleket törleszteni tudja (ehhez a kitételhez a kölcsönt adó bankok ragaszkodtak). Ehhez képest 2003 nyarán a kormány hozzájárulását adta ahhoz, hogy a koncesszor átváltja korábbi drága hiteleit; az 1995-ös régi, magas kamatú, 240 millió eurós kölcsön helyett új hitelhez jutott (kisebb összegben - 205 millió -, alacsonyabb kamattal). Az egyik napilap szerint ennek fejében az AKA lemondott a neki járó több milliárd forintos üzemeltetési támogatásról, sőt szeptember 1-jétől 30 százalékos kedvezményt is adna az éves sztrádamatricával rendelkezőknek - ezt azonban forrásaink nem tudták vagy nem akarták megerősíteni.
Nem sokkal a kormányjóváhagyással végrehajtott hitelcsere után jött a hír, hogy az AKA Rt. 2004 januárjában egy hónapos opciót ad(na) az államnak a cég megvételére. A lapok idézték Csillag Istvánt, aki jóval korábban a Postabank és a Konzumbank privatizációjából származó bevételt nevezte meg az autópálya-továbbépítések fedezetéül (az M5-ös megvásárlásáról ekkor mondta azt a közlekedési miniszter, hogy "elképzelhető"). Mindenesetre a szándékot hivatalosan egyik fél sem erősítette meg.
Arról, hogy mennyi is az AKA ára, a legkülönfélébb összegek jelentek meg a sajtóban. Nos, a társaság eszközeinek értéke 2001-ben 76,3 milliárd forint volt. A sajtóban megszellőztetett 100 milliárdos "vételár" tehát - legalábbis nagyságrendileg - akár helyes is lehet.
Az adófizető magyar autós joggal háboroghat a magas útdíjak miatt. A Budapest-Kecskemét közötti 85 kilométeres távolság sztrádán való megtételének közvetlen benzinköltsége egy átlagosan 8 literes fogyasztású személyautóval 1632 forint (240 forintos üzemanyagárral kalkulálva), míg a sztrádadíj jelenleg már 2310 forint. Érdekes persze, hogy míg 1998 és 2002 között jóformán semmiféle tiltakozó akciót nem kezdeményeztek emiatt, illetve a magas díjak miatt az 5-ös főútra letérő forgalom miatt, addig 2003-ban - a háttérben vagy az előtérben a Fidesszel - sorra követik egymást az akciók a félpályás útlezárástól kezdve egészen odáig, hogy egész menetoszlopnyi - fideszes szimpatizánsokból és képviselőkből álló - autós és motoros hajt az autópálya-kapukhoz egy zacskónyi, az útdíj összegének megfelelő egyforintossal. Ám ne hagyjuk figyelmen kívül az AKA igazát sem: be kellene látni, hogy más dolog valamennyit (mindegy, mennyit) kérni az autópálya használatáért (ez ugyebár az állami matrica), és teljesen más dolog véghezvinni egy beruházást, majd kizárólag a bevételből kigazdálkodni az üzemeltetését és a fenntartását. Nincs miért csodálkozni tehát a horribilis útdíjon: ennyi a költség, ezt kell az AKA-nak beszedni - amihez tegyük hozzá azt is, hogy minden forintnyi bevétel 50 fillérjéért az állam nyújtja a markát.
A kérdés ezek után az: ha 2004 januárjában az AKA Rt. valóban eladó lesz, akkor mi a teendő? A válasz aligha lehet más: kerül, amibe kerül, meg kell venni. A 100 milliárd forint körüli eladási árat ne a 110 ezer forint körüli bruttó havi átlagbérhez viszonyítsuk, hanem például a Postabank konszolidációjára költött 160 milliárdhoz. Ha a bank rendbetétele megért ennyit, akkor 100 milliárdot az is megér, hogy egy kis országban csak egyféle autópálya legyen, ugyanazzal az üzleti filozófiával, ugyanazzal a matricával. Nézhetjük persze az ügyletet onnan is, hogy matricás alighanem csak akkor lehet az M5-ös, ha állami tulajdonba kerül; azaz ha nem az állam veszi meg, akkor marad az, ami eddig volt: a méregdrága, a "használó fizet" alapon megszabott útdíj.
Az viszont, hogy folytatódik-e az M5-ös, vagyis belátható időn belül elér-e Szegedig, még nem tudható. A nagy matricás tárgyalások közepette ugyanis 2002 végén lejártak a korábban kiadott engedélyek, ezért ma mindent újra kell kezdeni. De hát jobb későn, mint soha.
Ballai József
M5-ös pályadíjak
Budapest-Kecskemét között 1997-től, személyautóra
1997. I. 1. 850 Ft
1997. VII. 1. 1000 Ft
1998. I. 1. 1080 Ft
1998. VII. 1. 1200 Ft
1999. I. 1. 1250 Ft
1999. VII. 1. 1350 Ft
2000. I. 1. 1440 Ft
2000. VII. 1. 1530 Ft
2001. I. 1. 1650 Ft
2001. VII. 1. 1750 Ft
2002. I. 1. 1820 Ft
2002. VII. 1. 1920 Ft
2003. I. 1. 2000 Ft
2003. II. 1. 2220 Ft
2003. VII. 1. 2310 Ft
(Forrás: AKA Rt.)
