A világ GDP-jének tizedét adó autóiparnál a pénzügyi válság tovaterjedése az amúgy is számos egyéb bajt fejeli meg. A túltermelés, az emelkedő nyersanyagárak, a szén-dioxid-kibocsátás tervezett európai szigorítása mellett mostanra a dráguló hitelek és a pesszimista várakozások miatt megcsappant vásárlási kedv is sújtja az autógyártókat. Az októberi eladási adatok az Egyesült Államokban 32, az Európai Unióban (melynek átlagát e téren Magyarország is hozza) 15 százalékos visszaesést mutatnak. Mivel a keresletcsökkenés fél éve tart, az idei európai eladások 10 százalékkal is alulmúlhatják a tavalyi mennyiséget. Jóformán mindegyik gyártó bejelentett már rövidebb-hosszabb leállásokat, a kölcsönzött, de helyenként a fix munkaerő-állomány kurtítását is. Ha a folyamat tartós lesz, az a szektor összeomlásával járhat - ami magával ránthatja a gazdaság többi szereplőjét is, és már a nyakunkon is a társadalmi katasztrófa. Ezért a bankokhoz hasonlóan itt is szükség lehet állami közbeavatkozásra. Mindez persze egyelőre csak a gyártók aggodalma és kívánsága, nem kiérlelt kormányzati forgatókönyv és szándék (lásd keretes anyagunkat).
Ha lesz is valami a nagy autógyáraknak nyújtandó állami támogatásokból, hitelgaranciákból, az a magyarországi autóipari vertikum esetében nem jelentene megoldást. Egyelőre legalábbis úgy tűnik, hogy itthon nem az összeszerelő üzemek lesznek a legnagyobb bajban: az eddigi értékesítési adatok alapján válságtűrőbb a termékpalettájuk. Ennek megfelelően bizakodó nyilatkozatokat tesznek. A Suzuki bejelentette, hogy némi modellstruktúra-váltást követően az idei évre tervezett 298 ezer autó helyett csak 290 ezret gyárt, de ez nem indokolja, hogy bármilyen rövid időre is felfüggesszék a termelést. A Volkswagen-konszern motorjait és személyautókat is előállító Audi ugyan a korábbi évekhez képest hosszabb időre - egy hónapra - áll le decemberben, de elbocsátásokat nem tervez, és a hosszabb kényszerszünetet is az új, nyitott tetejű autóik szezonális keresletével indokolja. Az Opel-motorokat, sebességváltókat, egyéb alkatrészeket gyártó szentgotthárdi General Motors Powertrain az októberi tíznapos leállás után újra folyamatosan üzemel. Az újautó-vásárlás Magyarországon jövőre minden bizonnyal
durván visszaesik,
ám ez kevéssé érinti a három üzemet, tekintve, hogy leginkább exportra termelnek (az Audi és az Opel szinte teljes egészében, a Suzuki tavaly 85, idén várhatóan 90 százalékban).
Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke egyenesen úgy látja, hogy a magyarországi cégek abba a piaci szegmensbe tartoznak, amelyik a válság utáni konszolidáció nyertese lesz. "A 110 éves autóipar számos válságot megélt már, a mostani annyiban más, hogy éppen egy technológiai váltás közepette tört rá. Amerikában azt hitték, örökké gyárthatják a benzinfaló autókat, és bár Európában régóta készülnek a váltásra, az új helyzet felgyorsítja az átalakulást, ami a fenntartható fejlődés miatt egyébként is folyamatban volt." A hazai gyártók modellpalettája szerinte éppen az új igényeknek megfelelő. A Suzuki és az Opel kevésbé környezetkárosító, energiatakarékos modelljei tartoznak ide, de az Audi portfóliójában is több a kisebb autó, mint a velük egy kalap alá vett BMW-nél és a Mercedesnél. Egyébként a létesítendő Mercedes-üzem is a gyár kisebb modelljeit fogja Kecskeméten összeszerelni.
Kevésbé bizonyos a pozitív folyamatokban Sugatagi Gábor, a GFK Hungaria senior tanácsadója. Szerinte a globalizált piacok bonyolult áttételei miatt egyelőre senki nem lát tisztán, ezért is jellemző a kivárás, ami az ideiglenes leállásokban mutatkozik meg. Az persze valószínű, hogy a kereslet az olcsóbb, kisebb fogyasztású autók felé tolódik el, csakhogy most éppen az a vevőkör van a legkiszolgáltatottabb helyzetben, amelyik eddig is ezt a termékkört kereste: a két hatás eredője pedig nemigen becsülhető meg.
Az eddigi legnagyobb vesztesek az autóipar beszállítói hálózatának cégei közül kerültek ki: az Index elbocsátásszámlálója szerint az ágazatban csaknem két tucat vállalatnál több mint kétezer alkalmazottat küldtek el, ezzel messze előzve az elektronikai és az építőipart. A Magyarországon nagyjából 30 ezer embert foglalkoztató, mintegy 400 vállalkozásból álló ágazat azonban nagyon különböző szereplőket takar. Ide tartoznak a komolyabb részegységeket előállító nagy multinacionális cégek hazai leányvállalatai, a kisebb, de szintén exportra termelő üzemek és azok a kis- és középvállalkozások is, amelyek a magyarországi autógyártóknak értékesítenek, illetve mindezek másodlagos, harmadlagos beszállítói - piacaiktól függően más-más hatásnak kitéve. Körmendi Péter autóipari klasztermenedzser szerint a multik leányvállalatainál sokszor a külföldi vezetés adja ki a tennivalókat. A cégkultúrán múlik, hogy a legegyszerűbben, azaz elbocsátásokkal oldják-e meg a helyzetet, vagy mondjuk átszervezésekkel, munkaidő-csökkentéssel. ' is felhívta a figyelmet arra, hogy az autóiparban a pénzügyi válságtól függetlenül is - az uniós szabályozás változásai és a klímavédelem miatt - napirenden volt az átalakulás. Az autógyárak modellváltásai miatt tehát azok a beszállítók fogják megállni a helyüket, akik
képesek fejleszteni
Ehhez Bogdanovits László, a Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetségének főtitkára még azt is hozzáteszi: mivel minőségben eddig is hozni kellett a szintet, most a költségcsökkentés a legfontosabb fejlődési irány. Azaz most még nyerni is lehet a helyzeten; ha sikerül ilyen megoldásokat találni, új piacokat is szerezhetnek a hazai beszállítók. Szerinte egyébként túl sötéten festik le az iparág helyzetét: a középkategóriás autók eladása az eddigi adatok alapján éves szinten 4-5 százalékot esik, miközben a luxuskategória nem változik, a kisautók értékesítése pedig nő is.
Mindenesetre a jellemzően tőkeszegény, likviditási gondokkal küzdő kkv-k túlélése attól is függ, hogy az e körnek nyújtandó tervezett állami segítséggel (pályázatok, hiteltámogatás) miképp fognak élni ezek a cégek. Az bizonyos, hogy a hitelezés megszigorítása (kamatemelés, nagyobb önerő, hitelképesség vizsgálata) miatt a hazai autóeladások jövőre visszaesnek. A 2004-es csúcs - 208 ezer - után az idén 155-160 ezerre, jövőre 120-130 ezerre becsüli a személyautó-eladásokat Gablini Gábor. Idővel pedig, mivel "most azért túllendült az inga", beáll az egészséges potenciálnak megfelelő éves 140-150 ezres szintre. A 2000-es évek első felében a felelőtlen bérkiáramlás és a felelőtlen hitelezési gyakorlat (évente vagy 40 ezer hitelre vett kocsit volt kénytelen visszavenni a bank) miatt dübörgött a piac: 300 ezer eladott kocsira építették ki a kereskedői hálózatot, ennek most a fele marad meg. Gablini szerint a cirka ezer szalon 650-670 tulajdonosa közül 180- 200 lesz kénytelen más üzlet után nézni; elsősorban a korszerűtlenebb "garázsboltok" szűnnek meg. És bár az alkalmazottak jelentős részét valószínűleg átveszi a többi üzlet, akár 3-5 ezren is munka nélkül maradhatnak. De, mint Gablini megjegyezte, "a mostani jó alkalom arra, hogy újra azok vegyenek autót, akik ki is tudják fizetni".
Még kérnek
A detroiti hármaknak - General Motors (GM), Ford, Chrysler - szeptemberben a kongresszus megszavazott 25 milliárd dollárnyi hitelt, amit "technológiai korszerűsítésre", azaz üzemanyag-takarékosabb járművek gyártására kötelesek fordítani. Ezután a veszteségeket halmozó GM és a Chrysler kért a fúziójukat előmozdítandó további 10 milliárdot, mondván, az állami szerepvállalás nélkül a befektetők nem támogatják az egyesülést. A válasz nem volt. Múlt heti kongresszusi meghallgatásukon immár mindhárman pénzért jelentkeztek: újabb 25 milliárdért, 11-7-7 leosztásban. Enélkül, állították, csak az első évben hárommillió munkanélkülivel és 156 milliárd dolláros adókieséssel kell számolni. A kongresszusi válasz szerint legyen elég a korábbi 25. Azt természetesen nem lehet tudni, hogy januárban a demokraták mit kívánnak tenni, mint ahogyan azt sem, hogyan segítene mindez az iparágon, miután a vevők továbbra sem jutnak hitelhez.
A konkurens európai autógyárak szerint versenyhátrányba kerülnek, ha nem kapnak ők is 40 milliárd euró hitelt az Európai Beruházási Banktól. Az álláspontok attól függően szórtak, hogy a megszólaló hazájában mennyire fontos az autóipar. Az európai ügyekkel foglalkozó francia miniszter szerint lehet róla szó, a német iparügyi biztos sem tartja rossz ötletnek, Barroso átmeneti, célzott hitelről beszél. A holland versenyügyi biztos viszont hallani sem akar az egészről, mert az tiltott állami támogatás volna, és ha az autógyárak kapnak, akkor majd jelentkezik a többi iparág is.
