Magyar Narancs: Ön egy nyakig eladósodott vállalatot "örökölt". Milyen lépéseket kell elõször megtenni a csõd elkerüléséhez?
Gaál Gyula: A MÁV Rt. teljes hitelállománya durván 200 milliárd forint, ami az idén minden bizonnyal még 100 milliárddal gyarapszik. Ez már most eléri a jegyzett tõke értékét, míg a társaság saját tõkéje a jegyzett tõke kétharmada alá süllyedt. Ezt a társasági törvény nem engedi meg, ezért a tulajdonos kötelezettsége, hogy tõkerendezéssel vagy a jegyzett tõke leszállításával, illetve a kettõ kombinációjával éljen. A költségvetési törvényben szereplõ 10 milliárdos összeg a 2004. évi zárást lehetõvé teszi, de mivel a társaság veszteséges, a tõkehiány újratermelõdik, tehát tartósabb megoldásra lesz szükség. A másik a folyó mûködés finanszírozásához szükséges pénzek elõteremtése, amelyek egy részét fedezi a költségvetési támogatás, továbbá próbálunk a hitelpiacon kölcsönt szerezni. Mostanra elmondhatjuk: a MÁV banki szempontból nem hitelképes, ezért ehhez az állam vagy egy nemzetközi hitelbiztosító garanciája szükséges. Persze nem ebbe az irányba szeretnénk továbbfejleszteni a MÁV finanszírozását.
MN: Az állami garanciavállalást nyilván nem teszi a kormány számára nagyon vonzóvá, hogy bele kell számítani az államadósságba.
GGY: Ezenkívül a biztosító AAA hitelminõsítéssel rendelkezõ szervezet, ezért lényegesen kedvezõbb feltételekkel vesz fel hitelt, mint akár a magyar állam. A felárat természetesen a MÁV költségei között kell figyelembe venni. A társaság, a Pénzügyminisztérium és a szakértõk most azon dolgoznak, hogy megtalálják azt a formát, amely a költségek és az államháztartási elszámolások szempontjából is a legkedvezõbb.
MN: A finanszírozás alapvetõ kérdése, hogy az állam fizesse meg az általa megrendelt közszolgáltatások veszteségeit. Az állam és a MÁV közötti szerzõdésben foglalt tarifakiegészítés elegendõ erre?
GGY: A pénzügyminiszter egyelõre nem szignálta azt a keretszerzõdést, amelynek az éves melléklete szerinti finanszírozás nem fedezi a tényleges költségek és a bevételek közötti különbséget. Az uniós elõírások értelmében az államnak a közszolgáltatások - tehát a pálya rendelkezésre állása és a személyszállítás - indokolt költségei és a díjbevételek közötti különbséget kell állnia. A kérdés persze mindig az, hogy melyek az indokolt költségek. Jelen pillanatban historikus adatokra tudunk támaszkodni, azaz hogy mennyi szokott lenni. Nyilván minden pénzügyi kormányzat joggal várja el azt, hogy a minimálisra szorítsuk a mûködés költségeit, a lehetõ leghatékonyabban lássuk el a közfeladatokat. De ezek csak akkor állapíthatóak meg pontosan, ha a piacnyitás megtörtént, és lesznek összehasonlítható költségadatok: más cégek mennyiért tudják ugyanezen a pályán ugyanezt a szolgáltatást nyújtani.
MN: A teherfuvarozásban jövõre, a személyszállításban viszont csak 2010-tõl lép érvénybe a teljes liberalizáció. Ezek szerint addig ez továbbra is alkufolyamat tárgya lesz? A MÁV menedzsmentje azt fogja mondani, hogy az állam nem téríti meg a teljes veszteséget, a kormányzat pedig azt, hogy mûködjetek gazdaságosabban?
GGY: Ez az alkufolyamat fenn fog állni. Ugyanakkor ma a költségek és a díjbevételek különbözetének egyharmadát finanszírozza az állam, azt pedig senki sem gondolhatja komolyan, hogy kétharmadnyi részt racionalizálással meg lehet takarítani. Lehet azzal bûvészkedni, hogy mennyi az indokolt költség, de biztosan nem annyi, amennyit ma az állami költségvetés figyelembe tud venni: jelenleg 53 milliárd forint a támogatás, míg a MÁV számai szerint háromszor ennyire volna szükség.
MN: Egy ideje már számvitelileg elkülönülten mûködik a pályavasút, a személyszállítás és az árufuvarozás, de a teljesen különbözõ feladatú üzletágak szervezeti szétválása sem tologatható sokáig.
GGY: Már készül az elõterjesztés, amely alapján a kormány elõtt lesz a döntés lehetõsége, hogy ez mikortól és hogyan mûködjön, hány lépésben valósuljon meg. A legfontosabb, hogy különválasszuk az üzleti tevékenységet a közszolgáltatástól és az utóbbin belül az infrastruktúra rendelkezésre állását a tényleges szolgáltatástól. Az unió elvárásainak megfelelõen az állam egy szervezetén keresztül biztosítja az infrastruktúra igénybevételét bármely vállalkozás számára, elosztja a pályakapacitást, meghatározza az árat.
Az árufuvarozás nyereséges, az idei, még nem jóváhagyott tervben nyolcmilliárd forintnyi elvárás szerepel. De amíg nem választjuk szét a személyszállítástól, addig fennáll a keresztfinanszírozás lehetõsége. Ezt az unió általában tiltja, mivel el akarja kerülni, hogy a közszolgáltatás támogatása ürügyén piaci tevékenységet támogassanak. Ez a MÁV-on belül pont fordítva mûködik: tehát nem tiltott, csak éppen ezzel az eljárással a saját magunk ellenségei vagyunk. A különválasztás után adott esetben tulajdonosi összekapcsolódással is megerõsített stratégiai partnereket kell találni, amivel biztosíthatjuk a helytállást az európai piacon. Olyan befektetõt nem fogunk találni, aki a MÁV nevû, reménytelenül veszteséges konglomerátumba szeretne tõkét behozni. Ha viszont üzletileg értelmesen megfogalmazható egységeket tudunk felajánlani partnerségre, akkor ahhoz találunk társakat. Meggyõzõdésem szerint a személyszállításban is meg kell tennünk azokat a distinkciókat, hogy mi számít ténylegesen közszolgáltatásnak, és mi az, ami üzleti alapon is értelmezhetõ. Az állam szerepét ebben is újra kell gondolni: minimumszolgáltatásként minden állampolgárnak biztosítani kell, hogy közúton-vasúton eljusson az orvoshoz, a munkahelyére, az iskolába, a közigazgatási központokba. De erõsen megkérdõjelezhetõ, hogy az ezen túlmenõ szolgáltatások közfeladatok-e.
MN: A szervezeti szétválasztás és a finanszírozás racionalizálása évek óta szerepel a MÁV reformjairól szóló koncepciókban. Miért kellene azt gondolnunk, hogy most valóra is válik?
GGY: A dolgok érlelõdnek, valamint hathatós segítségünkre lesz az uniós tagság is. Olyan közösség tagjává váltunk, ahol a környezet egyszerûen ebbe az irányba terel. A belsõ gondolati modell tisztaságán túl van tehát külsõ kényszer is, ami nélkül legyõznének minket az átalakulással járó nehézségek, konfliktusok, finanszírozási szükségletek, és mindig találnánk fontosabb dolgokat. Ezen-kívül elfogytak a hagyományos finanszírozás tartalékai. Azzal ma nem lehet egy ekkora méretû szervezetet mûködtetni és hitelképesen fenntartani, hogy ha jók lesztek, akkor utólag átvállalom a hiteleiteket.
MN: Ezek szerint több konszolidációra nem is számíthat már a társaság?
GGY: Én nagyon remélem, hogy a jövõben nem ez lesz a MÁV finanszírozási formája, mert ha igen, akkor gyakorlatilag lemondtunk a magyar vasúttársaságról. Ha pedig nem mentjük ki belõle az árufuvarozást, akkor néhány év alatt az is tönkre fog menni.
MN: A piacnyitás után indokolhatja valami a vasút állami kézben tartását?
GGY: Az én álláspontom szerint semmi. Kifejezetten úgy gondolom, hogy az állam lehetõleg tartózkodjon a közvetlen piaci tevékenységekben való részvételtõl. Az államnak szabályozó szerepe van, illetve nála maradnak a közszolgáltatás szervezõi és megrendelõi feladatai. Az én dolgom és becsvágyam a MÁV Rt. elnök-vezérigazgatójaként, hogy a vasúttársaságot hatékony, versenyképes szervezetté sikerüljön formálnom, és eredményesen vegyen részt mind az árufuvarozási, mind a személyszállítási versenyben. De hosszabb távon azt sem tartom kizártnak, hogy teljes egészében privatizálja az állam. A közszolgáltatási tevékenységre is lehet versenyeztetni a piaci szereplõket, és lesz, aki kevesebb támogatásért is biztosítja a szolgáltatást. Nyilván addig ennek nincs sok értelme és esélye, amíg a mûködési és finanszírozási technikák nem rögzülnek. Addig pedig az állam tulajdonosi szerepvállalása nélkülözhetetlen.
MN: Ön eddig elsõsorban a pénzügyi szektorban dolgozott. Milyen vállalatirányítási ismeretei, tapasztalatai vannak?
GGY: Azért láttam már vállalatot belülrõl is, hiszen több bankban dolgoztam vezetõ pozícióban. Ha nem is ekkora méretû vállalatról, de vannak vezetési tapasztalataim. Másrészt az én feladatom elsõsorban a stratégia megalkotása, a kormányzati kapcsolatok kezelése és a finanszírozás szervezése lesz - az utóbbin belül külön hangsúlyoznám a pénzszerzést az uniós pályázatokon és a megszerzett források hatékony felhasználását. Az operatív üzletágak irányítása továbbra is Mándoki Zoltán vezérigazgató hatásköre. Természetesen mindezt együttmûködve végezzük: létrehozunk egy menedzsmentbizottságot, amely az én vezetésemmel mûködik, és a vezérigazgatón kívül a három vezérigazgató-helyettes is a tagja lesz. Itt rendszeresen átbeszéljük a társaság irányításának fõ kérdéseit, tehát ezen keresztül az operatív vezetésben is érvényesíteni tudom az elgondolásaimat.
MN: Az uniós támogatások felhasználása jelentõsen elmarad a tervezettõl. Ennek mi az oka?
GGY: Én azt gondolom, hogy nem kell idõarányos teljesítést elvárni. A programok megfogalmazása, a pályázatok elkészítése, elbírálása és megvalósítása, tehát maga a mechanizmus eredményezi azt, hogy a ciklus harmadik harmadában dominálnak a lehívások. Az aránytalanságokat a folyamat természetes velejárójának tartom, nem vagyunk elmaradva. A kérdés az, hogyan állunk a pályázatok benyújtásával. Úgy látom, hogy az elõkészített, kidolgozott és benyújtott pályázatokkal a teljes támogatási keretet igénybe fogjuk venni.
MN: Az uniós források az országon keresztülhaladó páneurópai folyosók részeit képezõ fõvonalakra vehetõk igénybe. Az ebbe nem tartozó szakaszok fejlesztésére milyen forrásokra lehet számítani?
GGY: Az uniós források valóban az európai törzshálózat fejlesztésére fordítandóak. Más szakaszoknál részint a saját forrásokra, részint költségvetési forrásokra támaszkodhatunk. Azonkívül a PPP-t sem az autópályáknál találtuk föl, korábban a vasútnál már voltak sikeres konstrukciók, például egyes villamosítási projekteknél. Ezek azért nem annyira ismertek a közvélemény elõtt, mert mûködõképesnek bizonyultak. Tehát a piaci alapú technikákat is lehet használni az infrastruktúra fejlesztésében.
MN: Mi lesz a kis forgalmú mellékvonalak sorsa? Szintén nagyon régóta tervezgetik a regionális közlekedési társaságok létrehozását.
GGY: Az átalakításnak úgy van értelme, ha létrejön egy regionális szervezõ-ellátó társaság, ami helyi tulajdonban van. Ennek akkor látom a realitását, ha a régiók már nemcsak tervezési, hanem tényleges pénzügyi és jogi kompetenciával rendelkezõ adminisztratív egységek lesznek, tehát helyi szinten lesznek a források, az ellátási felelõsség és a döntési jogosultság is. Ne a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban és ne a Pénzügyminisztériumban fogalmazzák azt meg, hogy szükség van-e két település között a vonal fenntartására, hanem mondja meg a régió közlekedésszervezéssel megbízott szervezete, hogy mit tekint közszolgáltatási értelemben ellátandó feladatnak, és hogy ezt közúton kívánja megvalósítani vagy vasúton. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy addig nem lehet a pályavasutat önállósítani.
MN: Az átalakulás terveibõl mikor lehet valóság? A mai viszonyok mellett nem kellene sok idõ ahhoz, hogy a nemzetközi versenyben eltûnjön a magyar vasúttársaság.
GGY: Nagyon erõltetett ütemû munkával valószínûleg megoldható, hogy jövõ január elsejével megtörténjen a szervezeti szétválasztás, de a döntéshozó fogja mérlegelni, hogy ezt tekinti-e az elsõ számú feladatnak. A jelenlegi keretek között is van lehetõség az elõrelépésre: lehet folytatni a költségracionalizálást, a szervezeti modell pontosabb kidolgozását, az árufuvarozás, a személyszállítás és a gépészet kapcsolatának az átalakítását. Nem perdöntõ, hogy az önálló vállalatok 2006-ban vagy 2007-ben jönnek-e létre.
MN: Az uniós csatlakozás óta több magán-vasúttársaság is megjelent a magyar piacon. Ezek milyen konkurenciát jelenthetnek a MÁV-nak?
GGY: Nem az a dolgunk, hogy védjük a pozíciónkat és kiszorítsuk õket a piacról. Az elsõdleges küldetésünk, hogy magát a piacot bõvíteni tudjuk, és nemzetközi viszonylatban nagyobb szeletet tudjunk magunknak biztosítani. Nyilván sok vita lesz addig, amíg kialakul a világos elvek szerinti, viszonylag súrlódásmentes együttmûködés.
Mészáros Bálint
