Hasukra ütöttek

Komoly társadalmi ellenállásba ütközött a kormány, amikor január 1-jétől új gyorsforgalmi útszakaszokat tett díjkötelessé. Megeshet, hogy az eredeti cél, a költségvetési bevételek növelése sem jön össze.

Másfél éven belül másodszor okozott káoszt a magyarországi utakon és a közlekedők fejében az Orbán-kabinet az útdíjrendszer átszabásával. 2013 júliusában a tehergépjárművek

e-útdíjának bevezetését informatikai bakik, túlszámlázások és sorban állások kísérték, a fuvarozók pedig koncepciójában is kritizálták a számukra pluszköltségekkel járó használatarányos szisztéma egyes elemeit (Tévútdíj, Magyar Narancs, 2013. július 18.). Idén január 1-jén a megyei matrica bevezetését, és ezzel párhuzamosan a fizetős gyorsforgalmi útszakaszok kiterjesztését fogadta hasonló ellenállás. Induláskor az új e-matricákat a benzinkutak jó részén még nem lehetett kapni, mobiltelefonos vásárlásra csak február 1-jétől lesz lehetőség, és az interneten próbálkozóknak is gyakran órákig a számítógép előtt kellett ülni, mert a rendszer nem bírta az év eleji rohammal járó túlterhelést.

Ennél is nagyobb baj, hogy az autósokat nem tájékoztatták megfelelően a közelgő változásokról. Sokan nem értették meg az új megyei és a korábbi időalapú e-matrica viszonyát, a díjköteles szakaszokat pedig még a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) Zrt. térképei sem jelölték konzekvensen. Az állami társaság azóta elismerte, hogy a miskolci M30-as pálya egy 6 kilométeres szakasza tévesen szerepelt fizetősként a tájékoztatóban: aki csak emiatt vásárolt matricát, visszakapja a pénzét. A január egyébként is türelmi időszak: akit az év első hónapjában szabálytalanságon kapnak, de március 1-jéig érvényes matricát vált a NÚSZ ügyfélszolgálatán, annak a 15 ezer forintos pótdíj helyett „csak” 1470 forint szolgáltatási díjat kell megfizetni.

A kapkodást jól jelzi, hogy még a tűzközelben lévők sem értesültek időben az új rendszer minden részletéről. Hende Csaba honvédelmi miniszter, Szombathely egyéni országgyűlési képviselője például néhány órával azelőtt nyilatkozott az ingyenes M86-osról, hogy megjelent volna az autóutat is díjkötelesként feltüntető miniszteri rendelet. Hende később igazságtalannak és diszkriminatívnak nevezte az intézkedést, de hiányolta az előzetes egyeztetéseket is. Több fideszes polgármester is nekiment az új rendszernek: Szita Károly a kaposvári elkerülő út díjmentességét indítványozta, az újpesti Wintermantel Zsolt pedig arra hívta fel a figyelmet, hogy az a csomópont, ameddig a rendelet szerint ingyenesen használható a Megyeri híd, a valóságban nem is létezik.

Míg a 3,5 tonnánál nehezebb gépjárművek e-útdíjának bevezetése anno a közbeszerzési eljárás elhúzódása miatt lett rapid jellegű, ilyen mentő körülményt jelen esetben nem találni. Információink szerint egyszerűen a választási nagyüzem miatt halogatta a kormány szó szerint az utolsó pillanatig a döntést: az új, január 1-jétől hatályos szabályozás december 30-án jelent meg a Magyar Közlönyben. Az autósok dolgát nehezíti, hogy igen összetett változtatásról van szó, sőt tulajdonképpen három, önállóan is értelmezhető újdonságról beszélhetünk. Egyrészt főszabály szerint díjkötelessé vált a teljes gyorsforgalmi úthálózat, kivétel egyelőre csak az M31-es autópálya és az M0-s három szakasza. Másrészt megjelent a megyei éves e-matrica: ezzel 5000 forint ellenében lehet használni adott megye minden fizetős szakaszát. Végezetül bevezettek két új járműkategóriát: a D2 jelzés a több mint 7 személy szállítására alkalmas személyautóra, illetve a 3,5 tonnánál könnyebb tehergépjárművekre, az U ezek utánfutóira vonatkozik. A három intézkedés közlekedésfejlesztési és költségvetési vonzatai részben kiolthatják egymást, így nem csak a közlekedőknek okozott nehézséget az átállás: a kormány szakmai háttérszervezetei is üggyel-bajjal láthatták előre az új rendszer következményeit. Még az is elképzelhető, hogy a hatás éppen ellentétes lesz az eredeti céllal.

Bedobták

 

Az útdíj kiterjesztésének módja miatt azt sem könnyű rekonstruálni, hogy mi lebeghetett eredetileg a kormány szeme előtt. Amellett ugyanis, hogy a kérdést rendező jogszabály két nappal az éles indulás előtt jelent meg, a téma is későn került be a köztudatba. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) december 10-én, a Magyar Nemzet értesülé­seit megerősítve jelentette be, hogy fizetőssé válnak az M0-s egyes szakaszai. Hamarosan azt is hozzátették, hogy területi alapú, megyei éves matricákat vezetnek be a meglévő időalapú rendszer mellé. Ettől fogva a kormányzati kommunikáció érezhetően a megyematrica irányába tolódott el, azt hangsúlyozták az illetékesek, hogy akik csak néhány megyében használják rendszeresen a díjköteles hálózatot, sokkal jobban járnak, mint az országos éves matricával. Ha például személyautó-tulajdonosként 4 megyében használom rendszeresen a díjköteles hálózatot, 4 megyei matricát vásárolhatok 20 ezer forintért, míg az országos éves matrica 43 ezerbe kerülne; a megtakarításból 7 heti vagy 4 havi országos matricára is futja, ha alkalmanként letérnék megszokott útvonalamról. A kormányzati kommunikátorok továbbá mindig együttesen beszélnek a változtatásokról, azt sugallva, hogy a megyei matrica és a díjköteles szakaszok kiterjesztése között összefüggés van, holott a két intézkedésnek csak annyi köze van egymáshoz, hogy egyszerre vezették be őket. Mindebből az általunk megkérdezett szakértők arra következtetnek, hogy először a díjköteles szakaszok kiterjesztésének ötlete fogalmazódhatott meg a kormányban, és ennek kompenzálására, az eladhatóság kedvéért dobták be az utolsó pillanatban a megyematricát.

Valójában az e-matrica-rendszer átalakításán már 2014 nyarán elkezdtek gondolkodni az NFM-ben és szakmai háttérszervezeteiben (a NÚSZ-nál és a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központban [KKK]). Ennek fő oka az volt, hogy a tehergépjárművek használatarányos rendszerbe terelésével 2014-re jelentősen megcsappantak az időalapú e-matricás bevételek, holott ebből finanszírozták a közutak üzemeltetését. (Igaz, a 2015-ös költségvetésben ez a pénz átkerült a KKK-tól a központosított bevételekhez.) A Németh Lászlóné miniszter által 2014. május 20-án benyújtott közbeszerzési eljárás alóli mentesítési kérelem szerint az NFM már ekkor a használatarányos és az e-matricás rendszer teljes informatikai integrációjára készült. Ez arra utalhat, hogy legalábbis elkezdtek gondolkodni a használatarányos díjszedés személyautókra történő kiterjesztésén.

A politikusok azonban ekkor még nem tartották sürgetőnek a szakmai tervek megfontolását, vélhetően egy másik megoldást preferáltak. Ugyancsak a Némethné-féle előterjesztésben szerepel, hogy a használatarányos útdíj informatikai rendszerét a „jogszabályi előírásoknak való megfelelés” érdekében kell fejleszteni, s ilyen előírás „tervezetten 2015. január 1-jétől a buszok bevonása a használatarányos díjszedési rendszerbe”. Vélhetően erre gondoltak október 30-án is, amikor a parlament elé terjesztett költségvetési törvényjavaslatban 169 mil­liárdnyi bevétellel számoltak a használatarányos útdíjból, az előző évi 133,8 milliárdos előirányzathoz képest. A majd’ 40 milliárdnyi plusz indoklásaként a javaslat mindössze annyit mondott, hogy „az úthasználati díjak rendszere – elsősorban az e-útdíjból származó bevételek növelése révén – kiterjesztésre kerül”. A homályos fogalmazás nem véletlen, a költségvetés benyújtásakor még semmiféle kormánydöntés nem volt az útdíjrendszer kiterjesztéséről. És hiába jelentette be Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter november 13-án, hogy a 40 milliárdos lyukat a buszok megsarcolásával tömhetik be, ezt az ötletet a kor­mány­ülés még aznap leszavazta. A döntéshozók valószínűleg nem vállalták annak a kockázatát, hogy a busztársaságok – minthogy veszteséges közszolgáltatásra nem kötelezhetők – utasaikra hárítanák át a megemelkedett útdíjat.

A problémát észlelve – az Állami Számvevőszék és a Költségvetési Tanács figyelmeztetéseire is reagálva – az elfogadott költségvetésben 40-ről 20 milliárdra vitte le a nem megalapozott útdíjbevétel-többletet a kormány. Ekkor fordulhatott a politikusok figyelme a használatarányos rendszerről az e-matricás, személygépjárműveket érintő díjak felé. Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára is alátámasztotta ezt a feltételezést a Népszabadságnak adott interjújában, ahol azt mondta: október végén került a téma a kormány napirendjére. Az NFM tájékoztatása szerint a „végleges döntés a Megyeri hídra vonatkozó önkormányzati észrevétel figyelembevételével de­cember 22-én született meg”. A beterjesztéstől eltelt másfél hónap alatt nehéz is lett volna csodát tenni. Egy, a folyamatokra rálátó szakember a Narancsnak azt mondta, hogy a szakmai és végrehajtói apparátus „erőn felül teljesített”, sokat korrigáltak az eredeti elképzelésen, a lehetőségekhez mérten a legjobbat hozták ki a rendszerből. „A NÚSZ-t is érdemes annak fényében szidni, hogy az ünnepek előtt megszületett politikai döntés után kellett végrehajtani az informatikai fejlesztéseket, kihelyezni a tájékoztatókat, leszerződni a viszont­eladókkal” – fogalmazott. A rendszer ráadásul most sem tekinthető véglegesnek, a január még Orbán Viktor szerint is próbaüzem lesz, a kiértékelést követően újabb módosítások várhatók. Jóllehet Becsey Zsolt László közlekedésért felelős helyettes államtitkár legutóbbi nyilatkozatában kifejtette, elvi változtatás nem lesz, valószínűleg kikerül a fizetős szakaszok közül a Ferihegyi reptérre vezető út, a két megye határára eső útszakaszokra pedig talán elég lesz az egyik matrica is.

Nullszaldó

 

A próbaüzem értékelése mindenesetre nem lesz könnyű, mert részletes közlekedésszervezési és költségvetési hatástanulmányok már csak az idő rövidsége miatt sem készülhettek. „Minimum fél, inkább egy év előkészítés szükséges egy ilyen mérvű változtatás bevezetéséhez. Forgalmi elemzést kell csinálni, fel kell mérni, hogy kik és miért használják az adott szakaszt, milyen az ő költségérzékenységük. Ezekből az eredményekből lehet következtetéseket levonni a díjasítás hatásairól. Elméletileg lehet olyan elkerülő szakaszt találni, amelyet így is-úgy is használni fognak, a forgalom nem terelődik az alacsonyabb számú utakra. Ezeket tisztán költségvetési megfontolásból lehetne díjasítani. De szinte bizonyos, hogy most semmiféle tanulmány nem készült” – mondta lapunknak Bodnár Zoltán, az Állami Autópálya-kezelő volt elnöke (jelenleg a liberálisok gazdaságpolitikusa). Bodnár hiányolja a civil szervezetekkel történő egyeztetést, a társadalmi vitát és a megfelelő tájékoztatást is. Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. volt elnök-vezérigazgatója is úgy látja, a kormány nem használta ki a közlekedésmérnöki szakmában, például a Közlekedéstudományi Intézet kutatóiban rejlő potenciált. „Ekkora blődlit még nem láttam, mint ez a rapid döntéshozás és az egy hónapos próbaidő. Az a kormány, amelyik a családoktól elvárja a gondos tervezést, a bankoktól elvárja, hogy előre lássák a devizahitelek kockázatait, magára nézve már nem veszi olyan szigorúan a körültekintést” – fogalmazott Reményik.

A nyilatkozatokból is úgy tűnik, ha voltak is forgalomszámlálások, azok célja inkább annak megállapítása lehetett, hogy hány ember számára lesz előnyös választás a megyei matrica az éves országos helyett. Az elkerülő szakaszok díjasításának hatásait korábbi ismereteik alapján próbálták megbecsülni az apparátus szakemberei, kiterjedt költségérzékeny­ségi felmérés nem készült. Ezt lényegében az NFM is elismerte lapunknak, a hatástanulmányok után érdeklődő kérdésünkre azt válaszolták, hogy „a több millió autós utazási igényeiről, szokásairól kizárólag ők maguk rendelkeznek kellő részletezettségű, mélységű adattal ahhoz, hogy egyéni kalkulációik nyomán eldönthessék, élnek az új lehetőségekkel, megmaradnak a már ismert, bevált matricatípusoknál, vagy a továbbiakban is a gyorsforgalmi hálózaton kívül közlekednek”.

A megyei matrica díját is inkább az arányokat szem előtt tartva, hasraütésszerűen határozták meg. Bár Varga Mihály még december közepén is arról beszélt, hogy a költségvetés rendbetétele miatt van szükség új szakaszok díjasítására, Fónagy János januárban már azt nyilatkozta, hogy optimista feltételezések szerint nullszaldósak lesznek a változtatások. „A költségvetésbe betervezett többlet-útdíjbevételt a korábbi matricával autózók, valamint a tehergépkocsik elektronikus útdíjrendszerben fizető üzembentartói adják össze” – mondta az államtitkár. „Sajnos az utóbbi években rendszeressé vált, hogy utolsó pillanatban is születnek a költségvetést alapvetően befolyásoló politikai javaslatok, amelyek költségvetési hatása nem kalkulálható. Ha a most nullszaldósnak hirdetett rendszerből újabb engedményekre kényszerül a kormány, a költségvetési hiány meghaladhatja a tervezett 2,4 százalékos értéket, és akkor még ott van egy papíron 170 milliárdos vagyonértékesítési bevétel, amelyről még folyosói pletykák is alig vannak. Adódhatnak tehát gondok a februári EU-s előrejelzés során. De mit csinál a kormány, ha azt látja, hogy nem jönnek a matricabevételek? Év közben díjat emel?” – teszi fel a kérdést Romhányi Balázs, a Költségvetési Felelősségi Intézet ügyvezetője.

Európai értelemben vett szívás

 

Az útdíjkiterjesztés ötletének felmerülésekor Orbán Viktor és Kovács Zoltán kormányszóvivő is azt mondta, hogy az új szakaszok – konkrétan az M0-s – díjasítására európai uniós kötelezettség miatt van szükség. A szabadságharcos, nemzeti retorika felől ezt akár ügyes kommunikációs fogásnak is vehetnénk, de valószínűbb, hogy a sietségből adódó félreértésről vagy félretájékoztatásról volt szó. Az útdíjat tárgyaló kormányüléseken valóban felmerülhetett az uniós kötelezettség, ám éppen ellenkező előjellel. A díjasításból kimaradó szakaszok – M31-es és az M0-s három szakasza – azért maradnak ingyenesek, mert ezek fizetőssé tételét az EU nem engedné. Az érintett utak építésére a maximális, 85 százalékos uniós támogatási intenzitást vettük igénybe, amit csak akkor ad meg az EU, ha az útfejlesztés nem termel bevételt. A kormány álláspontja szerint a többi, közösségileg kisebb arányban fizetett szakasznál már „saját finanszírozási lábat szükséges létrehozni” – ám ebben a formában ez sem igaz. Bár elképzelhető, hogy az alacsonyabb intenzitású támogatás miatt beleférnénk a díjasítható kategóriába, de Heil Péter fejlesztéspolitikai szakember, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) volt elnökhelyettese szerint e projektek támogatási szerződéseiben sem számoltunk útdíjjal, így ha ilyet akarunk bevezetni, arról tájékoztatni kellene az Európai Bizottság Regionális Politikai Főigazgatóságának Magyarországgal foglalkozó egységét. Még nagyobb problémának látja, hogy az útdíj-moratóriummal érintett szakaszok ugyan nem váltak fizetőssé, de az M0-s esetében ezek előtt és után díjköteles szakaszok találhatók, ami nyilvánvalóan megváltoztatja a támogatás odaítélésekor kiszámolt megtérülési mutatókat. „Emiatt az EU kérhet visszafizetést. Általában ezeket a pénzeket másik projektre még fel lehet használni, de mivel év végén lejár a 2007–2013-as programozási ciklus, nagy valószínűséggel elveszne az összeg” – magyarázta Heil. A minisztérium ezzel szemben arról tájékoztatott, hogy „a január 1-jén hatályba lépett változások nem indokoltak előzetes konzultációt az uniós szervezetekkel”.

Jóllehet a NÚSZ honlapján található tájékoztató szerint a gyorsforgalmi szakaszok díjkötelessé tétele beleillik az európai trendbe, az általunk megkérdezett szakértők szerint az EU nem kötelező irányelveiből egyértelműen az elkerülő szakaszok díjmentessége következik. „Nem támogatom az elkerülők díjasítását. Ezek természetesen a gyorsforgalmi hálózat részei, de környezeti és egyéb hatások miatt éppen ösztönözni kell a használatukat. Vállaltuk például a 4-es metróprojektben a dugódíj bevezetését. Nem nehéz belátni, hogy a dugódíj ellentétes hatást céloz, mint az elkerülők díjasítása. Egészen biztos, hogy nem ez az EU-s trend” – mondta lapunknak Reményik Kálmán. Reményik nemzetközi összehasonlításban egyébként is túl magasnak tartja a személyautók hazai útdíját. Ez a tehergépjárművek e-útdíjának bevezetése előtt még indokolt lehetett, 2013 nyara után azonban illett volna csökkenteni.

A szakma döbbenten áll a 7 személyesnél nagyobb személyautók magasabb díjkategó­riába sorolása előtt is, ezek útterhelése ugyanis nem különbözik számottevően a kisebb személyautókéitól. Ennek ellenére január 1-jétől egy ilyen autó tulajdonosa kétszer annyiért válthat megyei matricát, országos heti vagy havi matricát, mint kisebb járművel rendelkező társai (érdekes módon az országos éves matrica a D2 kategóriában is maradt 42 980 forint.). Értesüléseink szerint ezzel az intézkedéssel annak kívánta elejét venni a kormány, hogy a tehergépjárművek magasabb útdíját a fuvar „feldarabolásával” kerüljék meg a fuvarozó vállalkozások. Megütközést keltett ugyanakkor, hogy az új kategória a nagycsaládosokat és a kisvállalkozókat is hátrányosan érinti.

A megyei e-matrica kétségkívül a változtatások legkedvezőbben fogadott eleme, még az ellenzéki pártok sem merték támadni. Múlt heti cikkünkben ugyanakkor bemutattuk, hogy ez is alaposabb átgondolást igényelt volna (Gyorshajtás a bevezető szakaszon, Magyar Narancs, 2015. január 8.). A megyehatárok ­miatt a Mosonmagyaróvár–Győr szakaszra 5000 forintért válthatunk éves matricát, a hasonló távú Komárom–Győr szakaszért ugyanakkor már 10 ezer forintot kell fizetnünk. Hol­ott a kormány deklarált irányelve éppen az volt, hogy „azonos közlekedési feltételek biztosítása esetén azok használati díjának is egyformának kell lennie”.

Jogi aggályok

Az új útdíjrendelet szinte minden kritikusa hangoztatja, hogy azt a jogalkotási törvény társadalmi egyeztetést előíró rendelkezéseivel szembemenve hozták meg – bár ma ez inkább szabálynak számít, mint kivételnek. Felmerülhet a kellő felkészülési idő hiánya is, hiszen a rendelet kihirdetése és a rendszer bevezetése között két nap sem telt el, ráadásul a tájékoztatás is hagyott maga után kívánnivalót. Kovács Kázmér ügyvéd, a Magyar ­Autóklub jogi bizottságának elnöke legalább két ponton látja támadhatónak az új szabályozást. Az 1470 forintos külön eljárási díj felszámítása szerinte a polgári törvénykönyvbe ütközik, mivel az kimondja, hogy a jogosulti késedelem kizárja a kötelezetti késedelmet. „Ha valaki a hosszú sorok vagy az internetes vásárlás lefagyása miatt nem jutott e-matricához, akkor őt emiatt további hátrány nem érheti. Olyan ez, mintha egy beruházó nem biztosítaná az építési vállalkozónak a területet, de felszámolná a késedelmi kötbért” – mondta a Narancsnak Kovács. A Ferihegyi reptérre vezető szakasz díjasítását az alaptörvénnyel tartja összeegyeztethetetlennek az ügyvéd. „A mozgás szabadságának jogába az is beletartozik, hogy extrém kivételektől eltekintve – például hegycsúcsok – ne legyen olyan pontja az országnak, amely csak fizetősen érhető el. Márpedig a főváros egyetlen nemzetközi repülőterére nem vezet alternatív útvonal” – mondta. Azt az átalánydíjas közlekedési rendszerek természetes velejárójának tartja, hogy ugyanazért a pénzért más mértékben veszik igénybe a szolgáltatást a használók. Ez bizonyos mértékig rendben van, de felmerülhet, hogy a Veszprém megyei díjköteles úthálózat annyira rövid – 5 km-es –, hogy az már diszkriminatívan érinti az ott közlekedőket.

A már említett EU-s aggályok mellett továbbiak is felhozhatók. Fontos irányelv az időalapú díjazás arányossága, ám ez nyilvánvalóan sérült a D2 járműkategória bevezetésével, hiszen az éves matrica ára itt megegyezik a D1-gyel, míg a heti és havi matricák dup­la­annyiba kerülnek. Általános szabály az is, hogy az úthasználatért csak egyszer fizessen az autós, a magyar törvény is tartalmazza, hogy egyszerre időalapú és használatarányos díjazás nem számolható fel. Ennek az elvnek betű szerint megfelel az új rendszer, ám problematikus, hogy amennyiben rendelkezem mondjuk három darab éves megyei matricával, és a nyaralás során beszerzek még egy heti országosat is, akkor három megye díjköteles úthálózatának használatára egy hétig két címen is jogosultságot szerzek.