Inkább épüljön alagút a Tisza alatt, avagy mikorra készülhet el a szegedi harmadik Tisza-híd?

Megépül a déli Tisza-híd Szegeden, ha polgármesterré választják – ezzel kampányolt 2019-ben a kormánypárt által támogatott Nemesi Pál, ám nem tudta legyőzni Botka Lászlót. Nemesi most kormánybiztos, a hídért dolgozik, s a beruházásból a következő önkormányzati választásokra már lehet valami.

Szeged és Újszeged között két híd áll a Tiszán. A Belvárosi 1883-ban épült. A nagy körút északi végét, amelynek Római körút a neve, 1979-ben a Bertalan híd végre összekötötte az újszegedi Temesvári körúttal, de a kört délen bezáró kapcsolódás hiányzik – ezt oldaná meg a harmadik híd.

A közelben állt egy kétvágányú vasúti híd 1858-tól 1944-ig, a Pest–Temesvár vonalhoz tartozott. Már a két világháború között szóba került, hogy le kellene venni róla a vasúti forgalmat. Rigó Mihály útépítő mérnök nem publikált tanulmányában, amelyet a Magyar Narancsnak megmutatott, idéz Koren Emil MÁV-főfelügyelő előadásából, amely egy 1933-as városfejlesztési konferencián hangzott el. Eszerint új vasúti hidat kellene építeni a jelenlegitől délebbre, a Boszorkány-sziget alatt. Ezt a közlekedésszervezési dilemmát megoldotta a világháború: mivel ezen a hídon át szállították vasúton az üzemanyagot Romániából Németországba, 1944-ben szövetségesek bombázásai tönkretették, megmaradt részeit a visszavonuló németek robbantották be.

A harmadik vagy déli Tisza-híd hiányát a mérnök elsősorban az 1879-es nagy árvíz utáni újjáépítőkön, a körutas, sugárutas városszerkezet megtervezőin kéri számon: „Minden új körút a Tiszánál folytatás nélkül koppant úgy, hogy még jelezni sem jelezték, hogy ott majd egykor hídra lesz szükség. Miközben láthatták a külföldi példákon azt, hogy egy modern város nem fejlődhet csak egyetlen híddal” – áll Rigó Mihály tanulmányában.

Mind akarták

„A harmadik híd témája már a közzétett polgármesteri programomban is szerepelt” – reagált a Magyar Narancs kérdésére Lippai Pál. Szeged első szabadon választott polgármestere (Fidesz–SZDSZ) azt írja, a közgyűlés által elfogadott 1991-es városfejlesztési koncepció is szól a híd szükségességéről „fő vonalakban, de még a tervezésre vagy előkészítő munkára sem került sor az első négyéves önkormányzati ciklusban. A szegedi oldalon [a folyó jobb partján – a szerk.] is csak évekkel később tudott a város előkészítő munkákat saját erőből elvégeztetni”.

„Több volt vágyálomnál, mert berajzoltuk, nagyjából oda, ahol a régi vasúti híd állt. És azt is elhatároztuk, hogy ha megépítjük, a nagy körút által határolt területen belül megszűnik az autóforgalom, ahogy Bécsben a Ringen belül” – mondta lapunknak Szalay István, aki 1994-től 1998-ig volt a város MSZP-s polgármestere [Bécs szűk belvárosából nincsenek teljesen kitiltva az autók, a forgalmat igyekeznek csillapítani – a szerk.]. A városi önkormányzatnak azonban vállalhatatlanul nagy beruházás lett volna a híd megépítése, uniós forrás pedig akkor még szóba sem jöhetett, vagyis állami segítségre volt szükség. „Novák István főépítész járt egyeztetni ez ügyben a minisztériumokba, de hiába.” (Kudarccal végződött próbálkozását a köztiszteletben álló Ybl- és Prima Primissima díjas építészmérnök egy ismerőse emlékezete szerint akkoriban így adta elő: „Emöntünk a minisztériumba, kértünk pénzt a harmadik hídra.” „Oszt?” „Oszt nem adtak.” „Oszt?” „Oszt hazagyüttünk.”)

Az 1998-ban hivatalba lépett, Bartha László polgármester (Fidesz) vezette szegedi közgyűlés az ezredfordulón 2010-ig szóló fejlesztési koncepciót fogadott el, és ebben szerepelt a déli Tisza-híd. 2001-ben tanulmánytervet készíttettek róla, eszerint 540 méter hosszú, 14 méter széles, autós, gyalogos, kerékpáros közlekedésre való lenne, de „a kapacitás egy antimetrikusan mellé építhető másik híddal bővíthető”.

Az antimetrikus ötletért, hogy a vasúti kapcsolat ismét álljon helyre Szeged és Makó, illetve – ha a Magyarcsanádnál álló csupasz pilléreknél helyreállítanák a Maros-hidat – Temesvár között, sokan lelkesedtek. Mások viszont – így Rigó Mihály is – mindig arra emlékeztetnek, hogy Újszeged és Makó közötti vonaton jó ideje nincs számottevő személyforgalom, áruforgalomról nem is lehet beszélni: amióta pedig megépült az M43-as Szeged és a román határ között, még inkább kérdéses, kell-e ezen a szakaszon vasút is.

Orbán Viktor miniszterelnök mindenesetre azt nyilatkozta 2002 januárjában a Bartha Lászlóval lezajlott tárgyalásáról a Délmagyarországnak, hogy

két nagyobb terv fölött alkudoznak, az egyik a vasúti híd a régi Szeged–Temesvár vonalhoz, a másik a déli közúti híd, amely bezárná Szeged gyűrűjét. 7–10 milliárd forintba kerülnének, „és mindkettőre szükség van”.

2002-ben a szocialista Medgyessy Péter alakíthatott kormányt, Szegeden pedig a szintén MSZP-s Botka László váltotta Bartha Lászlót. Az új városvezetés is fontosnak tartotta a hidat, és valamennyire a kormány is, érdemi előrelépés mégsem történt. A 2006-os kampányban a jobb-, illetve baloldali városfejlesztési programokban az egyik közös pont a harmadik híd volt, februárban Csák Ferenc politikai államtitkár a 2007-től 2013-ig tartó fejlesztési időszak „országosan ki­emelt szegedi fejlesztési elképzelései” között említette. Két minisztérium dolgozott az előkészítésén.

2008-ban Szegeden magyar–román kormányülést tartottak, szóba került a Rijeka és Cons­tanța közötti vasúti összeköttetés és az ehhez szükséges szegedi híd. 2009-ben az önkormányzat elkezdte felvásárolni az ingatlanokat a klinikai tömb építése miatt, de az Oldal utcánál is, mert ott tervezték fölvezetni a nagy körút folytatásaként a forgalmat a majdani déli Tisza-hídra.

 

A képzelt híd látványterve

Inkább alagút

A 2010-es kormányváltás után továbbra is a szocialista Botka maradt a polgármester. A szegedi közgyűlés elfogadott egy listát a 2014 és 2020 közötti uniós ciklusra tervezett kiemelt jelentőségű szegedi projektekről. A híd ebből sem maradt ki, bár 2014-ben Botka László azt mondta egy fórumon, hogy a déli Tisza-hídra nehéz lesz uniós forrást szerezni. Az M43-as gyorsforgalmi út építését azért támogatja az EU, mert „nemzetközi folyosó”, a harmadik híd viszont nem ez a kategória. De ha lesz a következő ciklusban egy elkülönített uniós keret a megyei jogú városoknak, Szeged is kap belőle, amiből a híd is elkészülhet.

Nem készült – de miért nem? Elsősorban azért, mert Szegednek – ezt is egy lakossági fórumon mondta el Botka – egy közúti hídra lenne ott szüksége, és ennek árát az idő tájt 12 milliárdra becsülték. Az EU azonban csak olyan közúti-vasúti híd építését támogatja, amely, mint kiszámolták, 36 milliárdba kerülne. Igaz, kapcsolódna hozzá egy Szeged–Makó elővárosi vasút, olyasféle, mint a Szeged és Hódmezővásárhely között épülő tram-train. Ez a finanszírozási kényszer szülte megoldás – amelynek árát nagyrészt az unió, de rajta keresztül nyilván az adófizetők állnák – a jelenlegi politika víziója a harmadik hídról. Ami „agyrém”, ahogyan egyik forrásunk fogalmaz. Innen már csak egy lépés az a megoldási javaslat, ami a városi folklórban született:

inkább alagutat kellene építeni Újszegedre, ha máshogy nem megy, hát meg kell kicsit emelni a Tiszát.

A nyilatkozatokból leszűrhető, hogy a város és a kormány oldalán sokan nem bánnák, ha a közúti híd megépítése után egy alaposabb vizsgálat azt az eredményt hozná, egyelőre mégsem tanácsos a vasúti hídhoz hozzáfogni. Közútira viszont valóban szükség lenne, mert a meglévő hidak forgalma a koronavírus-járványig évről évre nőtt. A Bertalan hídon 2018-ban átlagosan naponta 27 266 „egységjármű” haladt át, 2019-ben 29 765, tavaly 24 219, a Belvárosi hídon is átment napi 18–20 ezer. Ez budapesti viszonylatban nem nagy szám – a fővárosiak mindig derülnek azon, amikor Szegeden autózva megtapasztalják, mi az, amit a helyiek „dugónak” neveznek – de egy 160 ezres lélekszámú városban ez már zsúfoltságnak számít.

2017-ben kormányhatározat született arról, hogy uniós forrásból épüljön egy vegyes forgalmú híd Szegeden, két ütemben. Ez persze nem csak a városon múlik – ettől függetlenül a beruházás alkalmas volt arra, hogy a Fidesz ezzel revolverezze Botkát. Hol van a déli Tisza-híd? címmel, Gyurcsány és Botka közös fotójával illusztrált cikket 2019-ben a Szegedma.hu, amely így indult: „Immár bő két évtizede nyúlik a harmadik szegedi Tisza-híd története. Ígéretek mindig születtek, de a szocialista városvezetés nyolc év alatt nem tudta elérni, hogy az MSZP-s kormányzattal együttműködve létrejöjjön a beruházás.”

A 2019-es önkormányzati választási kampányban Botka László kihívója, a kormánypárt által támogatott független Nemesi Pál azt felelte a HVG kérdésére, hogy még nem dőlt el a vita, közúti vagy vasúti-közúti hídja lesz Szegednek, de valamelyik lesz. „Garantálom a harmadik Tisza-híd megépítését. 21. századi szintre fejlesztjük Szeged közlekedési infrastruktúráját, legyen szó autós, gyalogos, kerékpáros vagy éppen tömegközlekedésről” – ez az akkor készült videó ajánlószövege. Bartha László egykori polgármester, akit ekkor a Tisza Lajos Közéleti Egyesület indított polgármesterjelöltként, azt mondta, csupán az általuk 2001-ben elkészített tanulmánytervüket digitalizáltatta a Fidesz támogatta jelölt.

Békehalászlé

Csakhogy a szegediek többsége 2019-ben is Botkát választotta meg polgármesternek. Nemesi Pált – hasonlóan több másik vesztes fideszes vagy Fidesz támogatta polgármesterjelölthöz – a miniszterelnök komoly pozícióval kínálta meg: 2020 őszén a Dél-alföldi Gazdaságfejlesztési Zóna kormánybiztosa lett. Nemesi Pál mindenesetre leült tárgyalni Botka Lászlóval a hídról. Ám a megépítése biztosan nem lesz egyszerű menet. Pofátlan trükkel halászná el a harmadik híd ügyét Nemesi Pál és a Fidesz elől a szegedi városvezetés! címmel írt idén április végén a Szegedma.hu arról, hogy

Nagy Sándor alpolgármester „rommá szivárogtatja magát, rendszeresen beszél a hídról, miközben kihagyja azokat, akiken múlik az egész”.

Nagy Sándor tényleg közzétette az új nyomvonalat, de hát Nemesi is publikálta az új látványtervet, amely picit más, mint a kampányvideóban látott változat.

Május elején két egyeztetést is tartottak, az egyiket a városházán. Az önkormányzat támogatja, hogy a Modern Városok Programról szóló kormányhatározat értelmében valósuljon meg a híd, amely kétszer kétsávos közúttal, gyalog- és kerékpárúttal készül el, de később bővíthető. A terveken az állami tulajdonú Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. dolgozik.

Néhány nappal később újabb találkozót hívott össze, ezúttal a Nemesi-stáb, mégpedig a futball­stadionba. Amint az önkormányzati csapat Nagy Sándor alpolgármesterrel odaért, a stadion óriás kijelzőjén – és az összes többin – Nemesi Pál videója ment. A tervezők előadták, amit korábban a városházán is elmondtak, az alpolgármester is megismételte, amit legutóbb mondott. Mindenki egyetértett. „A végén kaptunk halászlét is, mindenki nagyon kedves és együttműködő volt. Csak azt nem tudom eldönteni, hogy ez a rendezvény most szakmailag volt elkerülhetetlen, vagy egy kampányvideó részeként szerepeltünk?” – tűnődött nyilvánosan a Facebookon Nagy Sándor.

Nemesi a Szeged365.hu-nak azt mondta, a tervezés és a beruházás előkészítése 1,5–2 év, a kivitelezés is minimum 2 – vagyis a hídból a következő önkormányzati választások idején már látható lesz valami. A kormánybiztos nem reagált azon kérdésünkre, hogyan lehet elérni, hogy ez az együttműködés mindvégig fennmaradjon, illetve 2024-ben ismét próbálkozik-e polgármesterjelöltként.

Az önkormányzat azt válaszolta a Magyar Narancsnak, hogy Szeged minden időzítésben és ütemezésben támogatja a híd megépítését, figyelemmel az eredeti, 2017-es kormányhatározatra, a Modern Városok Programra. Vagyis első ütemben a közúti híd épüljön, „de meg kell hagyni a későbbi vasúti fejlesztés lehetőségét”. Ha kész az első ütem, érdemes úgy szervezni a forgalmat, hogy a régi, Belvárosi hídon tényleg csak a közösségi közlekedés, valamint a gyalogosok, kerékpárosok haladjanak, illetve olyan autók, amelyek úti célja a belvárosban van.