Noha nem rendelkezik vasutasmúlttal, a Siemens közlekedésiágazat-vezetői székét a MÁV operatív irányításáért feladó Heinczinger István előtt nem ismeretlenek az államvasutak problémái. A Narancs a frissen kinevezett közgazdászt döntéséről és a reálisan kitűzhető célokról kérdezte.
Magyar Narancs: Ön a MÁV-hoz érkezésekor hangsúlyozta: tisztában van a helyzetével, és nem ijed meg attól, hogy a cég mutatói rosszak, hiszen amikor a Siemenshez került, akkor is radikális változást vártak öntől. A két szituáció azért mégis eltérő, nem?
Heinczinger István: Csak azt akartam érzékeltetni, hogy azok a feladatok, amiket mind a német, mind a magyar kollégák elém állítottak 2000-ben, amikor a Siemens közlekedési ágazatának magyar vezetője lettem, azok sem voltak kisebb feladatok - az arányokat leszámítva -, mint ami a MÁV-nál rám vár. Azt kérték, hogy az éves forgalom a nulláról ugorjon fel 50-60 millió euróra, és bár akkor indultak a nagy tenderek (4-es metró, villamos, vonattenderek), komoly kihívás volt ezt végrehajtani. Most hasonló produkciót vár tőlem a gazdasági miniszter is. Engem soha nem a feladat nagysága riaszt vissza egy munka elvállalásától, legfeljebb az a közeg, amely nem támogatja a törekvéseimet. Nem hiszem, hogy ez utóbbitól a MÁV-nál a szokásosnál jobban kellene tartani. Nem félek attól, hogy több mint 40 ezer vasutassal kell dolgozni, és hogy miként lehet majd irányítani őket. Azt látom ugyanis a vidéki látogatásaimon, hogy "a terepen" dolgozók értik, hogy jobb szervezet és jobb szolgáltatás kell, nekem pedig az a dolgom, hogy ehhez a közös célhoz megjelöljem számukra az eszközt. A helyzetemet részben megkönnyíti, hogy nem nulláról kell indulni. Nem azt állítom, hogy az elődeim döntései csupa előremutató eredményt hoztak, de a vadhajtásokat lenyesve és kigyomlálva látni kell az ő eredményeiket is. Ugyanakkor nem lehet nem észrevenni, hogy a MÁV-állam viszonyban - még ha kényszerből is - végre elindult egy olyan változás, aminek a végeredménye csak hatékonyságnövelés lehet.
MN: Mi motiválta a felkérés elfogadására?
HI: Ha az előttem álló feladatra bárki úgy tekint, hogy az én dolgom "csupán" az, hogy a MÁV-ot nyereségessé tegyem, akkor ki kell ábrándítanom mindenkit: ez egyáltalán nem megvalósítható cél. Nem csak nálunk, hiszen a vasút állami támogatás nélkül sehol, még Nyugat-Európában sem nyereséges, sőt, Japánban is csak közelít a nulla felé. Magyarországon a vasúttal az a legfőbb probléma, hogy 20 éven keresztül a komolyabb fejleszté-sek, modernizálások elmaradtak, és ezeket nem lehet egyik napról a másikra ledolgozni. Ráadásul a média nagy része tévesen ma is azt sugallja, hogy az alapvető baj a MÁV feneketlen bendője, pedig a cég valójában egy erősen alulfinanszírozott vállalat, amire az államnak nem volt, nincs és nem is lesz önmagában elegendő pénze. Azért vállaltam el néhány hetes gondolkodás után a megbízást, mert úgy ítélem meg, hogy most van a cég életében az a pillanat, amikor valami tényleg előremutató történhet. Egy olyan időszak következik 2013-ig, amikor nagyon sok uniós pénzt lehet a felhalmozott hátrányok megszüntetése érdekében Magyarországra hozni. Ennek a pénznek a mozgatására és hatékony elköltésére megvan a szaktudásom, ezért döntöttem úgy, hogy élve a felkínált lehetőséggel, levezénylem ezt a folyamatot. Ehhez azonban az is kellett, hogy amennyire lehet, a szaktárca mint a tulajdonosi jogkörök gyakorlója élesen elkülönítse a politikai és a valóban operatív funkciókat, és hogy az én feladatom kizárólag vasutas-menedzseri legyen.
MN: Kért és kapott-e arra bármiféle garanciát, hogy az állam a vasúttársasággal szemben megszünteti az eddigi gyakorlatot? Vagyis hogy nem ad elég pénzt a MÁV működéséhez, de a céggel cinkosan összekacsintva időnként szanálja a felgyülemlett veszteségeket?
HI: A garancia abból állt, hogy legalább a folyó finanszírozási tételeket állja az állam. Részben a közszolgálati szerződésen belül, részben más eszközökkel. Erre miniszteri ígéretem van. Bízom abban, hogy Kóka János van olyan erős a kormányon belül, hogy beláttatja a MÁV és a vasúti infrastruktúra fejlesztésének fontosságát. Nagymértékben segíti ebben, hogy az EU is "beismerte": a közúti forgalom szűk keresztmetszete és környezetszennyezése miatt az egyik legfontosabb fejlődési irányt a vasútfejlesztés jelenti. Ennek köszönhetően a közlekedési infrastruktúra-fejlesztésen belül a vasúti az első és legfontosabb helyre lépett elő, ami számunkra azt jelenti, hogy nemcsak a közösségi forrás lehet az eddigiektől lényegesen nagyobb, hanem az a mérték is, amivel az EU támogatja Magyarországot az ilyen projektekben.
MN: Nem valamiféle csodavárás az, hogy minden probléma megoldását az EU-támogatások érkezéséhez kötik?
HI: Az utóbbi időben jó néhány uniós bürokratával beszéltem, akik azt állítják, hogy készek Magyarországon a vasúti infrastruktúra kérdését is kellőképpen támogatni. Annyiban persze van egyfajta Messiás-várás, hogy nem mindegy, évente 2-300 millió eurót vagy 2-3 milliárdot kapunk-e a fejlesztésre. Ugyanakkor nem lehet nem észrevenni, hogy amikor Nyugat-Európában elkezdték a vasúti rend-szer rendbetételét, az államok Né-metországtól Franciaországon át Ausztriáig szabályosan kistafírozták a cégeket, mielőtt a piacra engedték volna őket. Nálunk sem lehet ez másképp, az államnak mélyen a zsebébe kellene nyúlnia, és minél több pályázathoz legalább az önrészt állnia kellene. Másképp nem marad működőképes a rendszer, mert az tényleg tarthatatlan, hogy Magyarországon ma is vannak olyan fővonalak, ahol 50-70 éves biztosító főberendezésekre van bízva a közlekedés, és az egyetlen, valóban EU-konformhoz közeli minőségű Budapest-Hegyeshalom vonalon is húsznál több lassújel van az infrastruktúra fejletlensége miatt.
Ahhoz azonban legfeljebb áttételesen van köze a pénznek, hogy a vasutas-társadalomnak mára elveszett a korábbi presztízse. Nagyon nehéz behozni fiatal technikusokat és mérnököket a céghez, mert máshol, például egy multinacionális vállalatnál megfizetik és valóban megbecsülik a munkájukat. Meg kell oldani valahogyan ezt is, mert ha nem lesz megfelelő utánpótlás, akkor a vasút nem fog tudni működ-ni. Az ugyanis egyáltalán nem ne-vezhető egészségesnek, hogy ma már vannak olyan régiók, ahol 51 év feletti a vasutasok átlagéletkora.
MN: Mi a magyarázata annak, hogy miközben a híradásokban vasútfejlesztési igény címén 7,6 milliárd eurós fejlesztési összeg szerepel, a cég rendbetételét egy húszszázalékos létszámleépítéssel is összefüggésbe hozták? A szakszervezetek szerint a rendszerben több helyen a balesetmentes munkavégzés is veszélybe kerülhet a további elbocsátásokkal.
HI: Az érkezésem előtt beharangozott húszszázalékos karcsúsítás lehet ugyan cél, de alaposan meg kell nézni, hogy a jelenlegi vasúti lehetőségek mellett ez mennyire reális. A racionalizálás nem állhat annyiból, hogy embereket küldünk el, mert a létszámleépítést az infrastrukturális fejlesztési politikának mindenképpen meg kell előznie. Másképp nem megy! Teljes mértékben egyetértek a vasutas-társadalom azon részével, amely nehezményezi, hogy amikor a végeken elbocsátások történtek, az onnan elvont jogosítványok ellátása érdekében a központban folyamatosan létszámot bővítettek. Azt is aláírom, hogy ez a vízfejűsítés mára sok esetben a működőképesség rovására ment, és ezt sürgősen fel kell oldani.
MN: E feladat végrehajtására ugye nem egyedül érkezett az Andrássy útra?
HI: Teljesen egyedül jöttem. Ha lesznek is személyi változások, még a látszatát is kerülni akarom annak, hogy úgymond "egy új brancs élén vonuljak be" az irodámba. Azokkal dolgozom, akik itt vannak.
MN: Nem tart attól, hogy úgy jár, mint a januárban elnök-vezérigazgatónak kinevezett Gaál Gyula, akit semlegesített a több mint két éve házon belül dolgozó menedzsment?
HI: Vállalnom kellett, nem volt más megoldás. De az is látható, hogy jelenleg a tulajdonos jobban odafigyel arra, hogy mi történik a cégen belül, és ez nekem segít. Igazából engem nem érdekel, hogy milyen címmel láttak el, mert a formalitásokat és azt, hogy én "csak" általános vezérigazgató-helyettes vagyok, nem tartom fontosnak. Mindenki látni fogja, hogy operatív vezetőtől érkeznek a gyakorlati döntések, és ezt akkor is el kell fogadni a házban, ha a MÁV ma még kissé címcentrikus, fej-nehéz szervezet.
MN: Elsődlegesen az a feladata, hogy előkészítse a független infrastruktúra, személyszállítás és árufuvarozás szétválasztását?
HI: A legfontosabb feladatom az, hogy elérjem: a vasúti infrastruktúrát helyezzék végre bele a magyar közlekedési infrastruktúra egészébe, és szerves része legyen a közlekedéspolitikának. Mint közgazdásznak jelenleg az a feladatom, hogy az állammal elfogadtassam: a közlekedésben mindenkit egyformán mérjen, és ennek megfelelően támogasson. A legsürgősebben megoldandó feladatnak mindezekkel együtt is azt tartom, hogy a vasutas-társadalmat meg kell nyugtatni. Meg kell szüntetni azt az utóbbi években bevezetett gyakorlatot, hogy még a területi vezetők sem lehettek igazán képben arról, hogy mi történik a MÁV-val. A stratégiát meg kell ismertetni, el kell fogadtatni azt, hogy mit szeretnénk csinálni, mi ennek az eszköze, és lehetőséget kell biztosítani a vezetőknek arra, hogy a náluk jelentkező problémák megoldásához maguk is hozzájáruljanak. Nem igaz, hogy a létszámleépítést minden vasutas élből elutasítja, de azt jogosan várják el cserébe, hogy az áldozatvál-lalásnak kézzelfogható eredményei legyenek, és a cég közelebb jusson az alagút végéhez. Fel kell tehát építeni egy új kommunikációs rendszert, egy új stratégiát. Meg fogjuk vitatni, hogy melyek azok a módszerek, eszközök, utasítások és belső folyamati rendszerek, melyekkel az utasokat, a politikát vagy éppen a szolgálatot teljesítőket tájékoztatni kell. Jelenleg azonban minden időmet a vasúti üzemmód problémáinak megoldásával töltöm.
MN: Mennyi időt adott a hierarchiának arra, hogy megtanulják az új táncrendet?
HI: December 31-ig. Az új vasúti törvénynek megfelelően az összes szervezeti átalakításnak meg kell addig történnie.
